Dachte ich mir ... also ist die Taktik von Achim, auf TWR nach der Departurefrequenz zu hören nicht zwingend erfolgreich?

Daher also bei FIS nach der zuständigen Sektorfrequenz (richtiger Ausdruck?) fragen?

Ich würde auch eher - wie heute im Lauf des Tage (von Achim?) beschrieben - selber direkt nachfragen, bevor FIS tätig wird (und in der Zeit des Koordinierens) für andere nicht ansprechbar ist.

So meinte ich das - eine Frequenz geht immer.

Und dann schaue ich mal, ob meine Quote zur Erlangung FL100-FL120 besser ist als die der FIS.

Das sagt die DFS. Es steht nirgendwo geschrieben; ich habe nur wiedergegeben, wie

Nochmal langsam, wenn ich eine VFR-Freigabe fuer C oder eine IFR-Freigabe benoetige und kenne meine Radarfrequenz, dann direkt Radar rufen? Waere schoen!

Und wo kriege ich die Radarfrequenz her? Vom SID, aus autorouter, aus SkyDemon, oder wo?

Von der oben stehenden Karte der Bundeswehr. Klappt in sehr vielen Fällen, sonst gibt es sofort nen Transfer.

Nochmal langsam, wenn ich eine VFR-Freigabe fuer C oder eine IFR-Freigabe benoetige und kenne meine Radarfrequenz, dann direkt Radar rufen? Waere schoen!

Und wo kriege ich die Radarfrequenz her? Vom SID, aus autorouter, aus SkyDemon, oder wo?

VFR C über FIS, IFR Pickup direkt bei Radar. Frequenz erfährt man entweder über die Militärkarte, nahegelegene IFR-Flugplatzkarten, INFO oder FIS...

Letzendlich ist es vom workload wahrscheinlich kein Unterschied, ob der Einleitungssalomon über FIS oder direkt von mir kommt.

Der Zwischenstep über FIS ist unnötig und macht FIS nur Aufwand ohne Nutzen für keine Seite. Die haben besseres zu tun, wenn viel VFR Verkehr ist. Dem Radarlotsen liegt - sofern das erste IFR Fix richtig gelegt ist! - der Flugplan ab einer halben Stunde vor EOBT vor, sollte also sofort wissen, wer da ruft. Wichtig auch, bitte keinen Einleitungssalomon, sondern einfach "Langen Radar, *callsign*", fertig. Der Lotse ruft den Flugplan auf und hat, wenn es gut läuft, sofort die clearance parat. Ich persönlich frage dann auch nicht mehr "ready to copy", weil ich davon ausgehe, dass ein Pilot, der für einen IFR Pickup ruft, ready to copy ist.

Ich habe FIS vor einiger Zeit mal gefragt, ob sie FL100 mit Radar koordinieren könnten aber das hat nicht funktioniert und man muss irgendwann zwischen Brüssel und Antwerpen auf 1500ft runter. In der Gegenrichtung hatte FL100 öfters geklappt, wahrscheinlich weil ATC z. B. in Frankreich etwas mehr Zeit zum Koordinieren hatte und wenn man einmal oben ist, darf man i.d.R. auch da bleiben :-)

Vielleicht auch deshalb, weil dort Airspace C teilweise erst in FL195 anfängt...? Aber es stimmt, in Deutschland ist der der ein oder andere Lotse sehr restriktiv (persönliche Vorlieben bzw. Abneigung leider)

VFR C über FIS

Also doch. Es ging ja ursprünglich um VFR.

Das war der Satz, auf den ich mich bezogen habe:

Die DFS wünscht ausdrücklich, dass Anfragen für den Luftraum C zunächst über FIS erfolgen (dasselbe gilt auch für IFR-Pickups).

Wie gesagt, VFR FIS, IFR Radar.

Der Lotse ruft den Flugplan auf und hat, wenn es gut läuft, sofort die clearance parat. Ich persönlich frage dann auch nicht mehr "ready to copy", weil ich davon ausgehe, dass ein Pilot, der für einen IFR Pickup ruft, ready to copy ist.

Das ist leider mit der größte Schwachpunkt des DFS-Systems in Deutschland -- diese unsäglichen in air clearances für Z-Flugpläne. Im single pilot cockpit bei schwierigem Wetter ist das unangenehm bis extrem gefährlich. Wir wären schon viel weiter, wenn die Lotsen nicht mit "ready to copy?" oder der clearance antworten würden, sondern erst einmal einen Vektor/Höhe geben, so dass man für die nächsten x Minuten abgedeckt ist und in Ruhe weiter vorgehen kann.

Natürlich sprechen da wieder 1000 Gründe dagegen...

Immer direkt Radar rufen, wenn möglich.

Das war der Passus, auf den ich mich bei meiner Antwort bezogen hatte. Du hattest VFR/IFR nicht differenziert. Aber jetzt ist's klar :-)

sondern erst einmal einen Vektor/Höhe geben, so dass man für die nächsten x Minuten abgedeckt ist und in Ruhe weiter vorgehen kann

So kenne ich das eigentlich von der DFS und auch von Skyguide - hat gerade gestern wieder ex EDLM bei marginalem Wetter hervorragend geklappt:

Initial Call - DExxx squawk 3124 - DExxx identified, suggest heading 180, climb 4000 ft, ready to copy your clearance?

Das war im verlängerten Querabflug, keine 2 Minuten nach dem Start. Und hätte ich keine Kapazität für die Clearance gehabt, hätte ich sicher auch erst mal so weiterfliegen können.

Ohne "identified" nach Setzen des Squawk geht gar nix bei der DFS und die "suggest heading" sind VFR/VMC. In der Praxis kann da natürlich auch IMC herrschen aber die ganze Systematik ist einfach grundfalsch. Man benötigt die Clearance am Boden per Telefon oder DFS-Clearance-App oder zumindestens eine sofortige Zwischenclearance als Antwort auf das Callsign. Dank Mode S sehen sie den Flieger sowieso und wenn nicht, dann eben althergebracht wie in USA mit "squawk ident".

Das wäre für alle Seiten einfacher. Im Cockpit weiß ich von vornherein was Sache ist und erhöhe nicht unnötig die Arbeitslast. Und der Lotse am Board weiß im Voraus auch ganz genau, wen er wo zu erwarten hat. Es gibt tatsächlich auch ein ähnliches Verfahren von mindestens einem unkontrollierten Platz in einem nicht ganz unkomplizierten Luftraum, und das funktioniert einwandfrei (wie auch sonst überall auf der Welt). Nur wie bekommen wir BAF und diverse andere Entscheider von der Sinnhaftigkeit überzeugt?

Ohne "identified" nach Setzen des Squawk geht gar nix bei der DFS

Da besteht ja Hoffnung, nachdem ich neulich meinen ersten "Squawk 1000" bekommen habe. OK, war nicht in Deutschland ;-)

und die "suggest heading" sind VFR/VMC

Klar, aber in dem Fall war schon mal unaufgefordert eine Climb Clearance in den Airspace C beinhaltet - erleichtert das Leben und erhöht die Sicherheit, weil man nicht in marginalem VMC Tiefflug machen muss. Und wenn es "uncontrolled IFR" bei uns gäbe, müsste ich mir auch Gedanken über Hindernisfreiheit, Luftraumstruktur etc. machen - also genauso wie heute für die Phase bis zum Pickup.

Natürlich hätte ich auch gerne IFR in G, kein "IFR starts passing ", aber im Rahmen ihrer Vorgaben von BAF, BMVBW &Co. machen die DFS-Lotsen bei Pickups in aller Regel einen guten Job. Länger als zwei Minuten musste ich noch nie auf eine Clearance warten. Ich finde, das Glas ist mindestens halb voll, nicht halb leer.

YMMV...

probiere mal "squawk 0035"

clearance+squawk bekommst Du auch am Boden von der DFS, musst nur anrufen Achim.

Wo finde ich die Telefonnummer?

jeweiliger Wachleiter

Wird in Aschaffenburg und Reichelsheim als Service vom "Turm" automatisch angeboten. Frequenz, offizieller QNH und Squak. Ist dann schon alles recht entspannt, wenn man das hat. Startmeldung geben die im "Turm" ebenfalls raus. Die DFS weiß dann schon, das man kommt und hat schon alle Infos bzw. sieht einen auch. Meist kommt dann eine Höhe und ein DCT und "IFR starts passing xxxx ft". Wobei der DCT meist nix mit dem im Flugplan zu tun hat. Aber das ist ja nicht neu und eher gut, weil oft ein Shortcut.

Kam vor kurzem aus Spanien. Bei VOR GTQ ist viel Military, der Franzose meinte ungefragt, no shortcut due to Militray trafiic und ich müsse den Bogen über Luxembourg fliegen um nach Aschaffenburg zu kommen. Dann kam ein DCT und ich flog Nordkurz statt Ostkurs. Dann meinte der Franzose, DCT RID und contact Langen in xxx.xxx. Also doch ein shortcut, der kam aber von der DFS automatisch. Übrigens oft so in Deutschland, ungefragt bekommt man nette Abkürzungen. Zur Aero bekam ich kurz nach dem Start bereits DCT GARMO. Kann man alles zu sagen, nur meckern kann man wirklich nicht!