Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Wahrscheinlich fehlts an Beidem: Ausbildung und Training!
Wie sieht denn unsere Ausbildung/Prüfung derzeit aus (mein alter Kenntnisstand): Ein Ab-, einen Anflug auf einen kontrollierten Platz. Und für Unterwegs? Nix!
Das hat dann (auch) bei mir dazu geführt, daß für die ersten 10 Jahren FIS Teufelszeug war. Reinhören ja, hört sich toll an, 'echtes' Fliegerfeeling, aber anmelden? Um Gottes Willen - da muß ich ja zuhören/hörbereit sein! Noch schlimmer wahrscheinlich kontrollierte Plätze, da kriege ich ja Anweisungen! Und die muß ich auch noch zurücklesen...
Das wurde anders, als ich wegen L4, aber englischer PPL, auch das englische Funkzeugnis machen musste. Da wird ganz anders geprüft - meines Erachtens wesentlich praxisgerechter: Abflug kontrollierter Platz, Freigabeanforderung für MATZ, Relay für Mayday spielen, ein paar Meldungen an Info, Landung kontrollierter Platz. Und das ganze nicht nur per Papier, sondern an "Spielfunkgerät" inkl. Frequenzumschaltung. Und die Engländer erwarten immer einen Hinweis, wann man denn die nächste Meldung wo abzugeben gedenkt (estimated). Obwohl durchaus Schweißperlen liefen (vergessene Frequenzumschaltung), finde ich das rückwirkend betrachtet besser - es nimmt einem die Furcht, da ja alles schon einmal gemacht! Über eine Reform der hiesigen Ausbildung sollte man also durchaus 'mal nachdenken.
Phraseologie: Ob Info oder Information ist mir eigentlich egal, nur nach der Einleitung sollte doch eigentlich *jedem* Piloten klar sein, was er zu melden hat: Typ, Standort, von wo, nach wo, evtl. noch Angabe via und Höhe. Da dann dauernd ääähs zu hören oder von FIS die Rückfragen (wo bitte gestartet) - das nervt dann schon. Da bewundere ich wirklich die Engelsgeduld der FIS-Mitarbeiter!!!
Gut auch die Leute, die nach "Erbitte verlassen" nicht mehr ansprechbar sind...
Ja, hiermit oute ich mich: ich funke gelegentlich auch in Deutschland Englisch, und zwar immer dann, wenn es ins Ausland geht - sozusagen zum Warmwerden. Ansonsten wende ich meine Muttersprache an (inzwischen übrigens illegal, siehe Lizenz!)
Kurz vom Abschluß: Ich kann mich noch gut an meine BZF I Prüfung erinnern (lange vor L4): Vier Leute vor mir, alle grottenschlecht (klar, auch ich habe einen stark deutschen Akzent). Mein Nachbar ist dann gleich ersteinmal ohne Freigabe über eine Startbahn rübergerollt und ließ sich trotz Armstupser meinerseits und Nachfrage des Prüfers (where is your current position) von seiner neuen gedachten Position nicht abbringen. Hat das was mit Sprachkenntnis zu tun? Nein!
Und noch ein comming out: Ich bilde mir ein, im Funk inzwischen durchaus geübt zu sein. Dennoch vergesse ich bei ATIS-Plätzen fast immer den Zusatz, daß ich Information X gehört habe. Und manchmal sogar meinen Startplatz, der gerade 'mal 5 Minuten hinter mir liegt...
Mein gehörtes best of zu dem Thema: Squawk 1019, QNH 3403 - das Wetter möchte ich nicht erleben!
Ergo: Keiner ist ohne Fehl und Tadel - vielleicht einfach in der Winterpause den Fliegertaschenkalender zücken und den Abschnitt über Funk lesen, evtl. auch noch ein 2. Mal. Mitunter bleibt ja was haften ;-) Z.B. dort nachzulesen: Einzig korrekte Angabe DA40 = Delta Alpha vier / four zero
meine erfahrungen mit "Fis" bestätigen den allgemeinen tenor dieses threats.
mit meinem frischgedruckten PPL A in der tasche, auf dem weg von breitscheid nach aschaffenburg war ich, so wie mir empfohlen, mit Fis unterwegs. damals noch ohne GPS kam ich zwischen der kontrollzone frankfurt und dem militärplatz hanau in den damals noch aktiven hanauer luftraum. daraufhin wurde ich von fis (ich glaube frankfurt-information hiess es damals noch) dermassen verbal gemassregelt und in einer herablassenden form belehrt, dass es mir für jahre die sprache verschlug.
heute besteht unter uns konsenz, dass sich diese haltung von fis grundlegend zum besseren geändert hat. nachdem ich mir im do-it-yorself-verfahren das bzf I und level 4 müsam erarbeitet habe, bleibe ich auch bei inlandsflügen beim englischen. so bleibe ich in der übung und muss nicht "umschalten", wenn ich über die grenze fliege.
Wie sieht denn unsere Ausbildung/Prüfung derzeit aus (mein alter Kenntnisstand): Ein Ab-, einen Anflug auf einen kontrollierten Platz. Und für Unterwegs? Nix!
Das stimmt nicht ganz. Derzeit werden als Nachweis für die Anmeldung zur praktischen PPL-Prüfung verlangt:
2 Landungen auf Verkehrsflughäfen 2 Durchflüge durch Kontrollzonen
Außerdem gehören der Einflug in Luftraum C/D nebst simulierten SRE-Anflügen zum Ausbildungsprogramm. Entscheidend ist, wie dieses "Pflichtprogramm" den Schülern vermittelt wird.
In unserer näheren Nachbarschaft gibt es zwei Verkehrsflughäfen, einen großen und einen kleineren (auch was das Verkehrsaufkommen betrifft). Beide werden von uns während der PPL-Ausbildung mehrfach angeflogen, allein schon deshalb, weil einer der beiden unser nächstgelegener Alternate ist. Auf dem kleineren machen wir sogar gelegentlich ein paar Platzrunden mit den Schülern. CTR-Durchflüge sind praktisch Standard, weil uns die Kontrollzone des größeren Flughafens ziemlich "im Weg" steht. Das machen selbst unsere UL- und MoSe-Flieger mit Vergnügen. Oftmals wird man dabei vom Tower sogar noch zu einem low approach eingeladen.
Viele unserer Vereinspiloten haben wir bis zum AZF ausgebildet, darunter selbst einige UL-Flieger. Nicht, weil alle unsere Leute IFR fliegen wollen, sondern um deren Verständnis zu fördern, wie ATC als Ganzes funktioniert. Deshalb hat hier auch niemand Probleme mit CTRs, sonstigen freigabepflichtigen Lufträumen oder FIS. Man muss es den Leuten halt nur richtig beibringen.
Deshalb hat hier
auch niemand Probleme mit CTRs, sonstigen freigabepflichtigen Lufträumen
oder FIS. Man muss es den Leuten halt nur richtig beibringen.
CTRs sind ja nicht wirklich das Problem. Die Platzrunde ist es, auch in der Ausbildung. Da wird die Flugleiterhörigkeit und das Nicht-Funken oft schon von Anfang an eingeimpft. In einer CTR tut man einfach, was einem gesagt wird - einfacher geht's nicht.
Da ich mich noch sehr gut an die Ausbildung erinnere, würde ich sagen das man den "Funk" nicht besser simulieren oder im Flug, während der Ausbildung, vermitteln kann. Selber habe ich BZF1, BZF2 und AZF kurz hintereinander gemacht und das bei einem online Kurs, wo ich zwei Tage die Woche mit Head-Set und Funktaste alles "durchgespielt" habe. Vom Start-Up, über die Depature, Taxi, Reporting Points usw. und ich kann sagen das man am Ende immer so gut war das man die Prüfung besteht (bei einer Prüfung habe ich auch einen Reporting Point "überflogen") und das System gut verstanden hat.
In der Praxis sieht es dann aber immer ganz anders aus. Ob ich mit FI oder alleine fliege macht, gerade als Anfänger, einen
riesen Unterschied. Da weiß ich, da hört einer mit, den kann ich fragen,
der paßt auch auf. Auf einmal ist man alleine im Flieger, ist gerade gestartet, nervös und möchte FIS rufen (das möchte ich auch allen Anfängern und wenig fliegern stark empfehlen). Man überlegt sich vorher was man sagen will, drückt auf die Funktaste und verhaspelt sich schon beim Kennzeichen (warum wechselt man auch ständig die Maschine). Dann kommt zur nervosität noch mal ein guter schlag drauf und dann weiß man schon nicht mehr wo man gestatet ist ;-)
Selber brauchte ich sicher 8-10 Flüge um sicher und ruhig meine Meldung absetzten zu können. Genau so lange habe ich gebraucht zu verstehen das mein Flugplan da nicht vorliegt! 100% Fehlerfrei funktioniert das Funken immer noch nicht (Meldung bestätigt ohne Kennzeichen, Frequenz falsch verstanden, Nav Punkt gar nicht verstanden usw.) und der der das schafft, möchte ich beglückwünschen. Dann Tower oder Radar zu rufen ist nochmals eine Steigerung, wo man sich ja keine blöße geben möchte und als "depp" abgestempelt zu werden. Das kann ich in der Ausbildung so oft gemacht haben wie ich will. Alleine zwischen LH und AB sich zu melden und seine Wünsche zu äußern kostet Überwindung.
Das ist eine Entwicklung die nur über die Erfahrung und Übung sicherer und besser wird. Beispiel, vor einigen Wochen wollte ich in die Berliner CTR. Kurz nach dem Start schon Tegel Tower eingestellt und zugehört. Da konnte ich mir schon ein Bild von der Verkehrslage mache und wußte das der Tower gerade rush hour hat und nur Start und Landfreigabe erteilt. Da Tegel ja keinen "parallelbetrieb" der Pisten hat, ist die knappe Abfolge von Start und Landefreigaben gut zu hören. Tegel hat auch keine VFR Frequenz wie Schönefeld oder Hamburg sondern muß alles über den einen Kanal abwickeln. 5 Minuten vor dem erreichen des Pflichtmeldepunkt gab ich eine kurz gehaltene Meldung ab (Erbitte Einflug über November, Sightseeing nördlich vom Platz). Nein es war nicht wie in der Ausbildung 100% Information (Information Alpha an Board, Cessna 210, eine Person an Board, Erbitte Einflug über November, Sightseeing nördlich vom Platz dann midfield, dann Oscar und Ausflug über Echo1, Echo2, 2.400 Fuß, QNH 1006, Transponder 7000) sondern die wichtigsten zwei Punkte um den Rest dann zu klären (wenn überhaupt nötig) wenn der Tower Luft dafür hat (es gab auch keine Nachfragen). Zur selben Zeit meldete sich ein Flugschüler und hat Funktechnisch alles richtig und vollständig gemeldet. Gefühlt hat er auf der Frequenz mehrere Minuten gesprochen! Die Antwort war nur "I call you back, LH356 26R Cleared to land" und dann wurde erstmal der Verkehr wieder ins Rollen gebracht. Vielleicht noch ein paar Sekunden länger und LH356 hätte einen Go Around fliegen müssen, weil sie keine Landefreigabe erhalten konnte! Das ist kein vorwurf, so wird es ausgebildet und es ist auch korrekt. Aber ob der Tower und der Verkehrsfluss damit gut bedient war ist sicher eine andere Frage.
FIS im Ausland hat auch keine "Flupläne" vorliegen und koordiniert wird man höchtens mit einer 50/50 Chance im Land, über die Grenze nahe 0%. Oft wird FIS im Ausland vom Radar bedient und so bekommt man dort auch freigaben die es in Deutschland so nicht geben kann. Ein praktisches Beispiel. Auf dem Heimweg von Palma irgendwo bei MELAS wurde eine deutsche Columbia400 VFR von Frankreich an Spanien abgegeben. Gefühlt habe die Spanischen Lotsen 100% keine Lust zu arbeiten und auf unangemeldeten VFR Verkehr haben sie gleich doppelt so viel Bock. Es dauerte mehrere Minuten bis Startflugplatz, Zielflugplatz, Flughöhe, POB´s und Maschinen Typ geklärt waren. Zwischenzeitlich wurden sogar Groundspeed und TAS (obwohl nie gefragt) durchgegeben. Natürlich sitzt man da als Zuhörer da und grins sich einen, praktisch ist es eh immer das selbe was die Kollegen bei der Übergabe wieder wissen wollen und trotzdem! Vielleicht das erste mal über den Mittelmeer, VFR, Spanischer Controller, alles das kann einem auch selber so passieren, deshalb faß ich mir dann an die Nase und denke an meine "Mißverstädnisse".
So wünschenswert und zustimmenswert es ist, das es mehr Funkdisziplin bei FIS geben würde, so extrem viele Bewegungen sind auch auf der Frequenz. Wenn es schon 5-6 Airliner schaffen eine Frequenz zum erliegen zu bringen weil jeder einen Avoid HDG braucht und daher der Lotse umstaffeln muß, so erstaulich ist es wie viel Flugzeuge FIS nutzen. Und mich selbst hat man schon 1-2 mal nett gewart, damit ich keinen Blödsinn mache, dafür ist das Choas noch überschaubar und ertragbar! Und wenn jeder mitdenken könnte (da fehlt sicher oft die Erfahrung) und würde kann man auch mit "D-XX verlasse die Frequenz, Cu" sehr viel Sprechzeit sparen. Aber wenn erst geklärt werden muss welche Information überhaupt benötigt werden, der Name und ICAO Kennung des Zielflugplatzes unbekannt sind und man von einem Speergebiet Elbe noch nie was gehört hat, dann bekommt man schon etwas Angst!
ich stimme mit Deinen Argumenten ja völlig überein.
Auch bei mir läuft längst nicht alles perfekt: Mitten in der Meldung ist plötzlich der Startplatz in den unendlichen Weiten zwischen den Ohren nicht mehr auffindbar, da wird Ost mit West vertauscht (befinde mich westlich - falsch, da liegt der Platz!), und noch andere, inzwischen verdrängte Dinge.
Von daher kann ich manche Stotterei durchaus nachvollziehen. Aber wenn ich mich dann völlig verhaspelt habe, sage ich einfach, daß ich mich sortiere und dann nochmal melden werde (oder fehlende Teile nachliefere). Die Frequenz ist dann wieder frei und man selber kann durchatmen!
Nur mein mangelndes Verständnis über die Probleme mit dem
Einleitungsanruf bleibt, vielleicht auch nur,
weil es von Anfang an genau der Teil der Funkerei war, mit dem ich die
wenigsten Probleme hatte... Und die Anmeldung bei FIS und der Landeanruf auf einem fremden Platz unterscheiden sich doch nur in Nuancen.
Vielleicht noch ein Nachsatz zu meinem Hinweis auf die englische Funkprüfung: Ich habe nur die Prüfung gemacht, keine explizite Ausbildung, verfüge also nicht über spezifische Erfahrungswerte. Ich denke mir nur: Wenn die schon bei der Prüfung so ein Programm fahren, muß sich das ja auch entsprechend in der Ausbildung widerspiegeln.
Bei meiner BZF-"Ausbildung" war zwar FIS ein Thema (gibts), durchgespielt wurde das aber nicht. Nur üben für die Prüfung, und genau die bestand vor 15 Jahren aus einem Ab- und Anflug auf kontrollierten Platz.
Während der PPL-Ausbildung: Stimmt, wir sind mehrfach kontrollierte Plätze angeflogen. Aber explizite FIS-Nutzung während der Ausbildung? Da gehts mir im Moment wie den Politikern - Erinnerung weg. Vielleicht auch nur ein spezieller Mangel des Flugschule , wie ich dem Posting mit den vielen AZFs entnehme. Und in 15 Jahren kann sich ja auch 'mal was ändern, selbst in der Fliegerei...
Gruss Axel
PS: Von einem "Speerbezirk Berlin" habe ich allerdings auch noch nie etwas gehört ;-) Netter Vertipper!
Markus bis man groß ist dauert es oft lange! Funkversuche
Den FPL zu erwähnen bringt nur was wenn er noch "geöffnet" werden muß! Dann ruft FIS AIS an und übernimmt den Job vom Flugleiter. Ob das an einem Sonntag optimal ist bezweifel ich!
Nach der nun endliche verstanden clearance gab es keine "Funkausfälle" mehr! Bis Palma hat jede Anweisung und Frequenzwechsel auf Anhieb funktioniert! Es gibt noch Hoffnung :-) Highlight war Frankfurth aus FL140!
