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So ein ...
warum steht da eigentlich nur "private (PPL(A)) and commercial pilot (CPL(A))"?
Was ist mit den (H)-Piloten?
Euch Flächenkumpels sei das ja gegönnt, aber wo bleibt die
rotierende Fraktion? Wir dürfen dann nach wie vor nur das ganz
große IR(H)-Rad drehen?
Aber ich gebe die Hoffnung nicht auf. Bis ich eine Maschine finde, die
grundsätzlich IR-geeignet ist (und das ist bei den schmalen
Instrumentenpilzen immer so eine Sache, die ganze FSAV da
rein zu packen), gibt's nach den dem EIR(A) sicherlich auch
noch das EIR(H).
;-)
Olaf
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Benötigt man nicht zwei Turbinen und zwei Piloten um einen Hubi nach IFR zu fliegen?
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Ich gebe zu, dass diese Konstellation im PPL-Umfeld
selten - sehr selten - ist, aber sie ist dennoch nicht unmöglich.
Ein Beispiel an meinem Heimatflugplatz kenne ich.
Deswegen war meine Anmerkung auch mehr als
Scherz gemeint, denn die Rotorflieger werden bei manchen
Themen gerne mal "vergessen".
Warten wir's ab.
Olaf
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Olaf,
nicht ganz ;-)
2.4.2 General issues
2.4.2.1 EIR Monitoring Board European Aviation Safety Agency Opinion No 03/2013 2. Explanatory Note
TE.RPRO.00036-002 © European Aviation Safety Agency. All rights reserved. Proprietary document. Copies are not controlled. Confirm revision status through the EASA Internet/Intranet. Page 6 of 13
The Agency understands that the EIR rating is a new concept and may require future adjustments based on industry feedback. To support the implementation process, the Agency proposes to establish a Monitoring Advisory Board for the EIR, similar to the MPL Advisory Board. This board should assess the implementation of these new requirements for the EIR in Europe, identify potential problems, and make an assessment on whether any further amendments would be required. The Board will also evaluate whether this rating should be made available for other licences, such as for helicopter pilots.
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Privat sicher nicht, meines Wissens benötigt man (per EU-Verordnung ganz bestimmte Typen) mit zwei Triebwerken für Ambulanzflüge, das passiert trotzdem single pilot.
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Mein Kenntnissstand ist, das in Hessen die Firma Heliflight einen 2 x Turbinen-Hubi zur Ambulance nutzt. Mit einem Piloten!
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Sag ich ja ;-)
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OK, aber Avionik in meinen R44 reinstopfen und nach IFR fliegen geht trotzdem nicht, oder?
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Und dann in EDDF das ILS mit 30 kn runter fliegen....
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Die R 44 ist meines Wissens nicht für IFR zugelassen.
Ich stelle mir generell die Frage, was mit Katana, Aquila, Tecnams und anderen Mustern ist (viele Robins z. B. glaube ich auch), die z. Z. ebenfalls nicht für IFR zugelassen sind. Kann man mit denen demnächst das EIR nutzen (dem Entwurf nach soll es ja nicht auf bestimmte Klassen/Muster begrenzt sein)? EASA-Zulassungen liegen für diese Muster ja vor, aber deren Zulassungsbeschränkungen auf VFR-Flüge können sicher nicht einfach aufgehoben werden.
Mit meinem Annex II Flugzeug ist die Sache da klarer. Damit kann ich das EIR solange nicht nutzen, wie die entsprechende Luftfahrtbehörde (in meinem Fall die niederländische) die unter deren Reglement fallenden Annex II Flugzeuge nicht für IFR freigibt. In England sieht dagegen vieles danach aus, als würde die CAA Annex II Flugzeuge für IFR Flüge freigeben - da würden sich vor allem die nicht N-registrierten Lanceair IV P-Eigentümer freuen.
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"....Kann man mit denen demnächst das EIR nutzen (dem Entwurf nach soll es ja nicht auf bestimmte Klassen/Muster begrenzt sein)? EASA-Zulassungen liegen für diese Muster ja vor, aber deren Zulassungsbeschränkungen auf VFR-Flüge können sicher nicht einfach aufgehoben werden."
IFR und bald EIR nur auf IFR certified aircraft, also kein Annex II. Sorry...
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"IFR und bald EIR nur auf IFR certified aircraft, also kein Annex II. Sorry..."
Kann man so nicht sagen. Annex II ist nicht grundsätzlich ausgeschlossen, muss aber durch das jeweilige Zulassungsland geregelt werden. Da es in Europa (im Gegensatz zu den USA) z. Z. meines Wissens aber kein Land gibt, die Annex II LFZ für IFR freigegeben haben, läuft es allerdings hier aktuell auf das von dir Gesagte hinaus.
Aber wie ist es bei EASA zertifizierten, aktuell aber nur VFR-zugelassenen Flugzeugen (z. B. VLA)?
Wenn möglich, bitte mal die Quelle für deine Behauptung angeben. Danke!
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Einfach. Es gibt nur 2 Flugarten VFR und IFR. Wenn IFR, dann Flugzeug nur IFR, egal welches Lizens. EIR oder IR ist egal.
IFR mit VFR nur Flugzeug geht gar nicht.
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Ganz so einfach ist es leider nicht, denn die Antwort der EASA auf meine Frage hinsichtlich Annex II-Flugzeugen lautete:
In relation to your question, a pilot holding an EIR will need an appropriately equipped EASA certified class or type of aeroplane (with the exception of complex high performance aeroplanes which would require a pilot to hold an IR(A)) for flights under IFR during the en-route phase of the flight. In your email your refer to an ‘appropriately equipped Dutch registered Experimental IFR (en-route, no IFR-approaches) aeroplane limited to day VFR in the Netherlands’. I assume you mean an ‘Annex II’ aeroplane which falls under national (in this case Dutch) rules. In this case it is up to the Member State to determine whether this aeroplane can also be used for flights under IFR.
Ich kann also sehr wohl das EIR mit einem Annex II-Flugzeug nutzen, soweit das jeweilige Zulassungsland das freigegeben hat. Die komplexere Frage lautet aber, ob ein EASA-zertifiziertes Flugzeug ausreicht (denn das steht da). Da steht nicht, dass es auch IFR-zugelassen sein muss, denn das hätte man sehr einfach auch so schreiben können. Im Gegensatz zu den national geregelten Annex II-Flugzeugen kann die EASA hier eigenmächtig Regelungen treffen.
Bitte Quellen angeben.
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Doch ist ganz einfach. Wenn Flugzeug limitation VFR dann nur VFR. Wenn VFR day only, dann nix VFR nacht/IFR, wenn IFR dann alles. Ist egal ob EASA CoA oder Annex II. POH ist deine Freund.
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Nein, ist es nicht:
FCL.825 En-route Instrument Rating (EIR) (a) Privileges and conditions. (1) The privileges of the holder of an en-route instrument rating (EIR) are to conduct flights by day under IFR or in IMC in the en-route phase of flight, with any aeroplane for which a class or type rating is held.
Beispielsweise steht im POH eines Annex II-Flugzeugs nix von Tag oder Nacht oder VFR oder IFR, Freund hin oder her.
Die Katana z. B. ist ein EASA-zugelassenes Flugzeug und es spricht einiges dafür, dass sie ein "ANY AEROPLANE" im o. g. Sinne ist. Die geposteten Grundsätze sind mir alle durchaus geläufig. Es scheint allerdings so zu sein, dass die EASA beim EIR (welches soweit ich weiß sowieso nicht ICAO-konform ist) so weinig Einschränkungen wie möglich vornehmen wollte.
Man kann mich ja gern vom Gegenteil überzeugen, aber möglichst mit Quelle und diese möglichst von der EASA ;-)
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Ich weiß übrigens nicht, warum der letzte Satz größer dargestellt ist (ist auch in der Vorschau nicht zu erkennen). Ich wollte jdenfalls niemanden anschreien.
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Hier geht's etwas durcheinander:
- das Rating eines Piloten berechtigt den Piloten zu etwas. Also etwa zum Durchführen von Enroute INstrument Flights.
- die Zulassung des Flugzeugs (z.B. gemäß CS-23) berechtigt das Flugzeug zu etwas. Also etwa zu VFR-Flügen, VFR-Flügen bei Nacht, Instrumentenflügen oder Flügen in vorhergesagte Vereisungsbedingungen.
Beides muss erfüllt sein, damit etwas gemacht werden kann. Eine Katana ist nicht für Instrumentenflug zugelassen und wird es auch nie sein (Blitzschutz fehlt).
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Danke.
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Danke zunächst.
In den USA dürfen Experimentals auch ohne Blitzschutz IFR betrieben werden. In Europa durfen N-registrierte Experimentals (z. B. fast alle in Europa betriebenen Lanceair IV P sind N-zugelassen, erst recht jene mit Turbine) IFR betrieben werden, obwohl nicht IFR-zugelassen. Die Aussage der EASA ist ganz klar, dass Annex II-Flugzeuge grundsätzlich nicht vom EIR ausgenommen werden (siehe obige e-mail-Antwort der EASA), soweit das Zulassungsland dies gestattet (in England wird die CAA das nach meinen Informationen wahrscheinlich auch tun).
Ich frage mich dann natürlich, warum sich die EASA in diesem Punkt hinsichtlich der EASA-zugelassenen Flugzeuge (die ja deren Relegungsregime unterliegen) nicht klarer ausdrückt. Aber vielleicht finden die das ja auch ganz klar und ich habe nur ein Brett vor dem Kopf. Wenn das alle so sehen, keine Antwort erforderlich ;-)
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Wen es noch interessiert, hier die Antwort der EASA auf meine Anfrage. Es möge jeder für sich selbst interpretieren....
Hello Mr. Dousi,
sorry to have to come back to this item briefly but there is a high level discussion going on in the pilot and flugzeug forum.
Concerning EASA aircraft, that are not certified for IFR by EASA (e. g. the Katana or Aquila). Can they be used for the EIR?
Thanks for your reply in anticipation.
Kind regards
Roland Schmidt
Dear Mr Roland Schmidt,
Thank you for your email.
Only an aeroplane that is appropriately equipped for IFR flight and is an EASA certified class or type can be used for IFR flights by pilots holding an IR or EIR (with the exception of complex high performance aeroplanes which would require a pilot to hold an IR).
Best regards,
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Daan Dousi
Rulemaking Officer – Flight Crew Licensing (FCL)
EASA - European Aviation Safety Agency
Postfach 10 12 53 - 50452 Köln Germany
Visiting address: Ottoplatz 1 50679 Köln
T. +49 221 89990 5115
F. +49 221 89990 5615
https://easa.europa.eu
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Ich meine es wirklich nicht böse, und ich kann verstehen, dass diese Frage Dich wirklich bewegt hat.
Dennoch glaube ich, wir Piloten müssen uns irgendwie auch fragen, wie uns wohl eine Behörde einschätzen wird, die wir mit Fragen wie "kann ich mit einem nicht für IFR zugelassenen Flugzeug nach IFR fliegen?" von der Arbeit abhalten, zumal mit dem (unwahren) Zusatz, dass dies im PIlot & Flugzeug Forum heiß diskutiert werde.
Wie gesagt, nichts für ungut. Aber ich persönlich bin der festen Überzeugung, dass so etwas unserer Sache schadet.
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Jetzt darf man nicht einmal mehr eine Frage stellen ohne gleich in arroganter Weise als Ketzer angeschnauzt zu werden? Die Frage ist sehr berechtigt, denn das EIR soll ein einfach zugängliches IR sein, das den Kreis der Nutznießer stark vergrößert. In USA darf so ziemlich alles nach IFR betrieben werden.
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Bin zwar nicht der Adressat, aber .. "in arroganter Weise angeschnauzt" sieht für mich anders aus. ;-)
Und zum Thema selbst:
Der vereinfachte Zugang (Lizenz) hat für mich wenig zu tun mit der Zulassung des Flugzeugs das ja trotzdem IFR unterwegs ist.
Analog führt ein verringertes Mindestalter für den Führerschein auch nicht zu vereinfachten Zulassungsvorschriften für PKWs.
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In den USA darf nach IFR betrieben werden, was für IFR zugelassen ist. Eine Katana zum Beispiel nicht.
Natürlich darf man Fragen stellen. Aber erstens kann man steuern, wen man was fragt, zweitens ruft man damit eine zu bedenkende Reaktion beim Antwortenden hervor, und drittens wurden wir alle hier ohne jede Rücksprache gewissermassen als Fragesteller "mitverhaftet". DAS finde ich arrogant.
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