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was genau muss ich jetzt bei PBN eingeben mit:
GNS430
VOR/DME
ADF
ILS
was weiß ich noch alles, das ist doch wirklich kompliziert.
Was war an PBN/ B2S1 kompliziert? Mit dem Equipment ist eher das Feld 10 kompliziert. Aber auch da: SRGDF
Ist ein GNS430 ohne W wirklich S1, also RNP APCH?
Ich würde sagen, dazu braucht es Augmentation, also ein GNS430W.
Einen GPS Approach darf man meiner Meinung nach trotzdem mit einem B2 GPS fliegen (z.B. GNS430), ohne das S1 angekreuzt sein muss.
Das Problem ist die bürokratische, äußerst umfangreiche Dokumentation zu PBN, ohne dass man dazu entsprechende verifizierte Praxis-Beispiele findet.
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GNS430
VOR/DME
ADF
ILS
“Was war an PBN/ B2S1 kompliziert? Mit dem Equipment ist eher das Feld 10 kompliziert. Aber auch da: SRGDF”
Also, ich hab mich jetzt mal ein bißchen damit beschäftigt (und sowohl Garmin, als auch King kontaktiert) und bin der Meinung, daß Frau Behrle hier AUSSNAHMSWEISE mal Unrecht hatte. Also:
Equipment (stimme zu): SRGDF oder SRGDFY
Aber PBN/ für 430 ist B2 C2 D2
Für 430W ebenfalls B2 C2 D2; keine GA GPSs sind RNP; aber für das WAAS muß dann noch NAV/ SBAS angegeben werden.
Falls es sich um ein 430W handelt und VOR/DEM RNAV fähig ist, plus 8.33 plus Mode C transponder sieht’s so aus:
SRGDFY/C PBN/B2B4C2D2 NAV/SBAS
Gerd
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Für 430W ebenfalls B2 C2 D2; keine GA GPSs sind RNP;
Da muss ich widersprechen. Die IFR-GPSe sind sehrwohl nach RNP zugelassen. Das 430er normalerweise RNP-5 für Enroute und Approach. RNP-5 entspricht BRNAV (Basic). RNP-1 entspräche PRNAV (Precision).
Falls es sich um ein 430W handelt und VOR/DEM RNAV fähig ist, plus 8.33 plus Mode C transponder sieht’s so aus:
Das 430W hat keine VOR/DME RNAV-Funktionalität. Dazu müsste es aus einem VOR und DME die genaue Position bestimmen können, es hat aber keine DME-Funktion. Mir ist da in der GA nur das seltsame King KNS-80 als Beispiel bekannt.
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Frau lernt immer dazu... Die Excel-Tabelle hier ist extrem hilfreich: https://fly.garmin.com/fly-garmin/support/icao-flight-plans/
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Achim,
ich glaube, Du schmeißst da ein paar Sachen durcheinander. RNP5 gibt es z.B. gar nicht im ICAO Flugplan. Es gibt nur RNAV5. BRNAV in Europa ist im ICAO Flugplan als RNAV5 (B2) erfaßt, PRNAV als RNAV1 (D2). RNP1 (O1) mag zugelassen sein, gibt’s das überhaupt in Europa? Frau Behrles Garmin Excel Tabelle gibt viele Antworten.
Natürlich hat ein GPS keine direkte DME Funktionalität, das habe ich ja auch gar nicht gesagt. Aber, wenn ein VOR und ein DME angegeben sind, kann es sein, daß RNAV5 VOR/DME (B4) gegeben ist. Dazu braucht man gar kein GPS.
Gerd
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Frau lernt immer dazu... Die Excel-Tabelle hier ist extrem hilfreich: https://fly.garmin.com/fly-garmin/support/icao-flight-plans/
Heureka!
Diese Tabelle war's, was ich suchte. Vielen Dank!
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ich glaube, Du schmeißst da ein paar Sachen durcheinander. RNP5 gibt es z.B. gar nicht im ICAO Flugplan. Es gibt nur RNAV5. BRNAV in Europa ist im ICAO Flugplan als RNAV5 (B2) erfaßt, PRNAV als RNAV1 (D2). RNP1 (O1) mag zugelassen sein, gibt’s das überhaupt in Europa?
Das ist leider alles ziemlich unübersichtlich und auch nicht weltweit einheitlich von der Terminologie. RNAV (Area Navigation) heißt erst einmal, dass ein Flugzeug enroute seine Position im Raum selbst feststellen und somit selbst navigieren kann, nicht nur von und zu Beacons fliegen wie es klassisch im IFR war.
RNAV 1 bedeutet, dass sich das Flugzeug mit 95%iger Sicherheit innerhalb von 1 NM der ermittelten Position befindet. RNAV bezieht sich nur auf Enroute, nicht auf Approach.
RNP (Required Navigational Performance) bedeutet, dass ein RNAV-fähiges Flugzeug die Genauigkeit seiner Positionsermittlung überwachen und gewährleisten kann. RNP-5 heißt das Flugzeug ist garantiert innerhalb eines Radius von 5 NM um die ermittelte Position und sollte diese Genauigkeit nicht mehr gewährleistet können (z.B. schlechter GPS-Empfang), dann gibt es einen Alert.
Jetzt gibt es noch B-RNAV (Basic RNAV) und P-RNAV (Precision RNAV). Das sind rein europäische Begriffe. B-RNAV ist gleichbedeutend mit RNAV5, d.h. 5NM Genauigkeit mit 95%iger Sicherheit. Jedes IFR-GPS bietet das.
P-RNAV ist schon viel interessanter. Es bezieht sich auf Approach (terminal airspaces) und ist gleichbedeutend mit RNAV1, d.h. 1NM Genauigkeit in 95% der Fälle. Wenn Dein IFR-GPS im AFMS kein RNAV1 stehen hat, dann darfst Du keine RNAV-Approaches fliegen. Das war das Problem des KLN94 in der TB20. Man benötigt für P-RNAV ein Letter of Authorization. Aktuell erfordern bereits viele IFR-Prozeduren P-RNAV (z.B. Prag Ruzyne). Wer dort nach IFR landet begeht zu 90% eine Verwaltungsübertretung wegen fehlender formaler P-RNAV Zulassung des Flugzeugs und der Crew.
B-RNAV und P-RNAV sind beides nur für die laterale Navigation. Die vertikale Navigation erfolgt barometrisch (Baro-RNAV). Für die vertikale Navigation nach RNAV kommt RNP ins Spiel, da im Endanflug die 95% statistische Korrektheit nicht befriedigend sind. Wenn wir also von LPV (localizer precision with vertical guidance) sprechen, dann ist meist RNP 0.3 im Spiel. Hierzu braucht es entweder ein ins RNAV integrierte BARO-System (das haben die Airliner) oder SBAS (satellite based augmentation system, EGNOS bei uns). Eurocontrol sieht RNP Approaches nach wie vor in direktem Zusammenhang mit Galileo aber es gibt erste Approaches auf Basis GPS in Europa.
Der ganze Themenkomplex wird übrigens unter dem Begriff PBN (Performance Based Navigation) zusammengefasst.
Ich hoffe ich habe richtig verstanden bzw wiedergegeben :-)
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1. Gerd,
unser DFS formular (seit gestern online) behauptet einfach, wenn PBN dann kein NAV Eintrag erforderlich
Bitte spezifizieren Sie hier die Funknavigationsausrüstung (außer PBN), wenn im Feld Ausrüstung des Luftfahrzeugs (Feld 10) der Buchstabe G und/oder Z angegeben ist.
Die Ausnahmeanzeigen RNAVX und/oder RNAVINOP sollen hier eingetragen werden, sofern notwendig
2. Sabine,
vielen Dank für die Tabelle. Leider ist folgendes für mich nicht ganz klar:
G1000 is timmer RNAV 1 und höher, + RNP1 + RNP APCH except RF legs.
Jedoch unter OPS approval (part 91 US operators) braucht man für europe, oceanic, etc. teilweise familiarization, statements und LOA's .... betrifft das auch JAR privatpiloten in EASA zugelassenen regitrierungen? wenn ja, was dann?
oder ist meine frage nun die exakte wiederholung der diskussion von seite 1 mit michael? (davon gehe ich eigentlich aus, also dass ich nix machen brauch ausser zu filen und zu fliegen)
danke im voraus,
udo
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Excellent, jetzt hab ich die Basics als 65h-PPLer auch endlich kapiert! Vielen Dank!
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@Achim: Ganz hervorragende Erklärung. Noch eine
Frage: Weißt Du auch, welcher PBN/ Eintrag erforderlich ist, um einen ganz
normalen GPS (GNSS) Approach zu fliegen? Das müßte dann doch eigentlich O2
(Basic RNP 1 GNSS) sein, oder? D.h. jedes IFR GPS, das En-Route und Approach
zugelassen ist, wie z. B. das KLN-94, müßte dann mindestens B2 C2 und O2 filen.
@Udo: Zumindest
hier in Nordamerika geht das so: G filen und kein NAV/, wenn kein WAAS
vorhanden. G plus NAV/SBAS, wenn WAAS
zugelassen.
Gerd
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Bei der ganzen Diskussion wird oft vergessen (ist für die meisten GA-Flugzeuge eben nicht so) daß RNAV nicht gleichbedeutend mit GPS ist, es ursprünglich ohne (bzw. lange vor) GPS entstand und auch heutzutage durchaus RNP-Anflüge üblich sind bei denen das GPS bewußt deaktiviert werden muß (zB Innsbruck INN).
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Für den Approach gibt es S1. Und wenn es ein WAAS/EGNOS Approach sein soll: G plus NAV/SBAS zusätzlich. So zumindest mein Verständnis.
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Frau lernt immer dazu... Die Excel-Tabelle hier ist extrem hilfreich: https://fly.garmin.com/fly-garmin/support/icao-flight-plans/
Das original verlinkte Dokument hat auch Informationen zum G1000 enthalten, leider scheint Garmin diese jetzt entfernt zu haben was mich zum Schluss verleitet das sie nicht korrekt waren. Nun gibt es gar keine Infos zum G1000 im Dokument. Irgendjemand der Licht ins Dunkel bringen kann?
Mit freundlichen Fliegergrüssen,
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