ich glaube, Du schmeißst da ein paar Sachen durcheinander. RNP5 gibt es z.B. gar nicht im ICAO Flugplan. Es gibt nur RNAV5. BRNAV in Europa ist im ICAO Flugplan als RNAV5 (B2) erfaßt, PRNAV als RNAV1 (D2). RNP1 (O1) mag zugelassen sein, gibt’s das überhaupt in Europa?
Das ist leider alles ziemlich unübersichtlich und auch nicht weltweit einheitlich von der Terminologie. RNAV (Area Navigation) heißt erst einmal, dass ein Flugzeug enroute seine Position im Raum selbst feststellen und somit selbst navigieren kann, nicht nur von und zu Beacons fliegen wie es klassisch im IFR war.
RNAV 1 bedeutet, dass sich das Flugzeug mit 95%iger Sicherheit innerhalb von 1 NM der ermittelten Position befindet. RNAV bezieht sich nur auf Enroute, nicht auf Approach.
RNP (Required Navigational Performance) bedeutet, dass ein RNAV-fähiges Flugzeug die Genauigkeit seiner Positionsermittlung überwachen und gewährleisten kann. RNP-5 heißt das Flugzeug ist garantiert innerhalb eines Radius von 5 NM um die ermittelte Position und sollte diese Genauigkeit nicht mehr gewährleistet können (z.B. schlechter GPS-Empfang), dann gibt es einen Alert.
Jetzt gibt es noch B-RNAV (Basic RNAV) und P-RNAV (Precision RNAV). Das sind rein europäische Begriffe. B-RNAV ist gleichbedeutend mit RNAV5, d.h. 5NM Genauigkeit mit 95%iger Sicherheit. Jedes IFR-GPS bietet das.
P-RNAV ist schon viel interessanter. Es bezieht sich auf Approach (terminal airspaces) und ist gleichbedeutend mit RNAV1, d.h. 1NM Genauigkeit in 95% der Fälle. Wenn Dein IFR-GPS im AFMS kein RNAV1 stehen hat, dann darfst Du keine RNAV-Approaches fliegen. Das war das Problem des KLN94 in der TB20. Man benötigt für P-RNAV ein Letter of Authorization. Aktuell erfordern bereits viele IFR-Prozeduren P-RNAV (z.B. Prag Ruzyne). Wer dort nach IFR landet begeht zu 90% eine Verwaltungsübertretung wegen fehlender formaler P-RNAV Zulassung des Flugzeugs und der Crew.
B-RNAV und P-RNAV sind beides nur für die laterale Navigation. Die vertikale Navigation erfolgt barometrisch (Baro-RNAV). Für die vertikale Navigation nach RNAV kommt RNP ins Spiel, da im Endanflug die 95% statistische Korrektheit nicht befriedigend sind. Wenn wir also von LPV (localizer precision with vertical guidance) sprechen, dann ist meist RNP 0.3 im Spiel. Hierzu braucht es entweder ein ins RNAV integrierte BARO-System (das haben die Airliner) oder SBAS (satellite based augmentation system, EGNOS bei uns). Eurocontrol sieht RNP Approaches nach wie vor in direktem Zusammenhang mit Galileo aber es gibt erste Approaches auf Basis GPS in Europa.
Der ganze Themenkomplex wird übrigens unter dem Begriff PBN (Performance Based Navigation) zusammengefasst.
Ich hoffe ich habe richtig verstanden bzw wiedergegeben :-)
