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Seit einiger Zeit verfolgt uns ja jetzt das neue Flugplan-Gedönse. Ich hatte gehofft das PuF mir das erklärt damit ich´s nicht selbst lesen muss...
https://newsletter.austrocontrol.at/include/lcnt.php?p=724afc08b673a7a1c9cfb21c14becfafc80f3373ac0d7adbcb8b498b33c99a00
Hat das hier schon jemand gelesen und kann mir kurz erklären was das für einen IFR-Flug mit "meiner" PA28/Garmin430W bedeutet.
Herr Brill: Ist doch noch ein PuF-Artikel dazu geplant?
Einen schönen Tag und danke für jeden Hinweis!
P.S.: Und sorry, ich bekomms nicht besser formatiert - Win7/64-IE 9.08
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Es gibt im Prinzip kein neues Flugplanformular. Es müssen lediglich in Feld 18 ein paar weitere Eintragungen gemacht werden.
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"Herr Brill: Ist doch noch ein PuF-Artikel dazu geplant?"
Bereits in PuF 2012/08 S. 96 verarztet :)
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Danke für den Hinweis, die Ausgabe ist bei mir irgendwie unter die Räder gekommen.
Thread geschlossen!
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Mit Einführung des neuen Flugplanformulars werden auch die Anforderungen an die Ausrüstung im Feld 10a detaillierter. Im Überblick sollte es für die meisten Standardausrüstungen der "kleinen Fliegerei" aber keine Änderung der Buchstaben geben.
Aus einer Sache werde ich aber nicht schlau. Der Buchstabe "R" stand bisher für "RNP type certification" (Required Navigation Performance)
Neu wird es beschrieben als "zugelassen für PBN" (Performance Based Navigation)
Wird jetzt allerdings der Buchstabe "R" eingetragen, sind im Feld 18 unter der Kenngruppe "PBN/" entsprechende Erläuterungen zur den vorhandenen Performance Based Navigation Levels anzugeben. Was bedeuted das für eine 530W/430W Installation?
Froh Flug
Ré
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10: SRBYG, wenn DME, dann auch D, wenn ADF, dann auch F
18: PBN/B2S1
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Holla, dann wird der Eintrag doch umfangreicher gegenüber bisher SDRY, vielen Dank.
Das habe ich noch rausgefunden: wenn "G" und das GPS ist WAAS/EGNOS-fähig, dann muss in 18 auch "NAV/SBAS" stehen.
Zum F für ADF: Empfänger und Anzeigegerät sind schon lange ausgebaut aber im 530W/430W als Approach in der Database und damit voll ins HSI integriert. Ich würde das "F" folglich mit rein nehmen auch wenn es praktisch ein durchs GPS imitiertes NPA-procedure ist. War ja mit dem bisherigen Eintrag "S", der das ADF enthielt, nicht anders.
Froh Flug
Ré
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Das wäre falsch. Ein ADF ist ein ADF. Ein Approach-fähiges GPS ist S1. Unterschiedliche Dinge.
Nach dem, was ich weiß, braucht es den Eintrag für SBAS nicht, wenn man oben B einträgt.
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..aber auch der Eintrag "S" stand für ein physikalisch vorhandenes ADF wenn ich nicht irre..
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..aber auch der Eintrag "S" stand für ein physikalisch vorhandenes ADF wenn ich nicht irre..
Ja, früher einmal. Nicht mehr.
Zum F für ADF: Empfänger und Anzeigegerät sind schon lange ausgebaut aber im 530W/430W als Approach in der Database und damit voll ins HSI integriert. Ich würde das "F" folglich mit rein nehmen auch wenn es praktisch ein durchs GPS imitiertes NPA-procedure ist.
Das ist nur innerhalb des FAA-Regimes zulässig. EASA erlaubt keine Substitution des ADF durch GPS. Beachte: dabei geht es nur nach der Ausrüstung, nicht nach der Nutzung. Man muss um einen NDB-Approach zu fliegen ein betriebsbereites ADF haben, aber man kann den Approach fliegen wie beliebt, zum Einsatz der Ausrüstung gibt es keine Vorschriften.
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was genau muss ich jetzt bei PBN eingeben mit:
GNS430
VOR/DME
ADF
ILS
was weiß ich noch alles, das ist doch wirklich kompliziert.
Danke und Gruß
Ch. Winter
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"Man
muss um einen NDB-Approach zu fliegen ein betriebsbereites ADF haben,
aber man kann den Approach fliegen wie beliebt"
Nur um Missverständnissen vorzubeugen: Das ADF bleibt in diesem Fall aber trotzdem die Referenz, "betriebsbereit aber ausgeschaltet" zählt nicht.
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was genau muss ich jetzt bei PBN eingeben mit:
GNS430
VOR/DME
ADF
ILS
was weiß ich noch alles, das ist doch wirklich kompliziert.
Was war an PBN/ B2S1 kompliziert? Mit dem Equipment ist eher das Feld 10 kompliziert. Aber auch da: SRGDF
Und natürlich gilt bei all dem: Wenn's falsch ist, wird die Ausrede "Aber so hat's mir jemand im Internet erzählt" nicht viel gelten. Zum Glück ist die Probe aufs Exempel ganz einfach: Mit diesen Einträgen bei PBN/ geht der Flugplan bei CFMU durch, ohne nicht.
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Das sagt das Garmin doch auch so ;-)
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Dankeschön Frau Behrle!
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Zusätzlich ist zu beachten, dass einige der möglichen Dinge auch ein Verfahren und Schulung durch den Operator benötigen...zum Beispiel P-RNAV.
Das LBA aber stellt keine Genehmigung für nichtgewerbliche Operator aus. Hier kann man lediglich ein Letter of Acceptance bekommen.
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Zitat LBA:
Um diese Problematik zu lösen, ist es möglich, Ihnen entsprechend ein
"Letter of acceptance" (LoA) auszustellen, indem wir Ihnen die P-RNAV
Fähigkeit bestätigen (Anmerkung: Dies ist keine Genehmigung gem.
Verwaltungsverfahrensgesetz!).
Zur Erlangung eines RNAV 1 "LoAs" bitte ich Sie mir folgende Unterlagen
zukommen zu lassen:
1. Aussage über die technische Zulassung der Lfz. bzgl. RNAV Fähigkeit
(Auszug aus dem AFM)
2. Aussage über Qualifikation der eingesetzten Piloten bzgl. RNAV
3. Aussage über die angewendeten Verfahren bzgl. RNAV
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Hier gibts Guidance von Eurocontrol:
Guidance
Hier ein ganz gutes PDF:
pdf
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Hallo Michael,
ich sehe, Du hast Dir schon die Gedanken gemacht, die ich mir gerade machen wollte. Von welcher Abteilung beim LBA kommt denn die Aussage und wohin muss ich meinen Antrag für den LoA richten? Meine Cougar erfüllt schließlich die Anfordungen von TGL 10 und als IFR-Lehrer sollte ich die Anforderungen glaubhaft erfüllen. Wie schaut es übrigens bei meiner Pa28 ohne EFIS aus? Laut einem Forum sind Flugzeuge unter 150 Knoten von der EFIS-Pflicht für RNP1 ausgenommen, ich finde aber keine Quelle dazu. Was erwartet das LBA denn als Aussage über die angewendeten Verfahren? Dass ich sie laut Karte akkurat so fliege wie vorgegeben?
Und was ist der Unterschied zwischen RNAV1 (C2) und RNP1 (O2)?
Grüße,
Peter Luthaus
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Das ist nur innerhalb des FAA-Regimes zulässig. EASA erlaubt keine Substitution des ADF durch GPS. Beachte: dabei geht es nur nach der Ausrüstung, nicht nach der Nutzung. Man muss um einen NDB-Approach zu fliegen ein betriebsbereites ADF haben, aber man kann den Approach fliegen wie beliebt, zum Einsatz der Ausrüstung gibt es keine Vorschriften.
Kann ich fast nicht glauben weil heißt im Umkehrschluss auch, dass ein NDB-Approach verwehrt wird wenn kein Eintrag "F" obwohl ausreichend equipped. Gut, wird sicher nur dann spannend, wenn kein ILS/LOC oder derselbe out of order und/oder kein RNAV Approach eingerichtet. Aber z.B. EDWE Emden ist u.U. ganz tabu! Einige osteuropäische Plätze ebenfalls.
Da stellt sich schon die Frage, was formal richtig aber praktisch sinnvoll ist.
@S.Behrle: das ist meine Quelle (letzter Absatz)
Froh Flug
Ré
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"Kann ich fast nicht glauben"..
..stimmt so auch nicht.
Ein NDB-Approach bleibt ein NDB-Approach, auch wenn mit RNAV/GPS geflogen, "primary means of navigation" bleibt im Gegensatz zum RNP-Approach ein ADF. Dasselbe in Grün beim VOR-Approach.
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Was kann man denn in Europa mit RNP 1 machen? Wo ist es vorgeschrieben?
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Was kann man denn in Europa mit RNP 1 machen? Wo ist es vorgeschrieben?
Ziemlich viel und an ziemlich vielen Stellen. Schau Dir einmal die RNAV-Approaches z.B. von Prag Ruzyne LKPR an. Die STARs und SIDs schreiben ausdrücklich "P-RNAV required" vor. In der Praxis ist es wenig relevant, vor allem bei einem Großflugplatz, da man im Kleinflugzeug wohl nie in die Verlegenheit kommen wird, ein SID/STAR abzufliegen. Rein rechtlich dürfte es jedoch höchst problematisch sein, da bisher niemand in unserer Liga P-RNAV zugelassen ist und man die Position vertreten könnte, dass LKPR (und andere) nicht anfliegbar sind.
Ist natürlich alles völliger Quark mit RNP-1 etc. aber das könnte das nächste große Thema nach Mode-S, 406 MHz ELT werden.
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Letzte Woche in Paris Le Bourget habe ich eine PRNAV Standard-Arrival bekommen. Auch in Göteborg habe ich schon PRNAV Departure bekommen, wobei der Tower nachgefragt hat, ob ich dazu in der Lage sei.
Ich habe RNAV1 gefiled, nicht RNP1, aber trotzdem die Arrival in Paris bekommen. Den Unterschied (siehe auch meine Frage hier, weiss keiner eine Antwort/Referenz?) konnten mir bisher sowohl DFS als auch Controller, die ich gefragt habe, nicht erklären.
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Hallo Peter,
Du hast ja das TGL 10 schon...
TGL10
Die Procedures dadrin in neue Worte kleiden und schon hat man Punkt 3 derschlagen. Ob ein einfacher Verweis auf TGL 10 reicht ?
Ob das LBA Dich zum Weisen der PRNAV macht weil DU IFR Lehrer bist? Isch wes et net...
Alternativ bietet zum Beispiel FlightSafety einen CBT Kurs an. Kostet 285 USD
FSI Kurs
Die CAA ist mal wieder Lichtjahre vorm LBA und hat diese Guidance für ne Permit ins Netz gestellt:
CAA Guidance
Allerdings sind da Dinge drin, die man als Privater auch nicht so wirklich verwirklichen kann (auditing des DB Hersteller etc...)
Das LBA schreibt dazu (Stand 24.11.2005!!!!):
"Gemäß internationaler Übereinkunft (ICAO DOC 9613 § 5.6.1) ist der Einstragungsstaat des Luftfahrzeugs für die Genehmigung zur Nutzung von Navigationsverfahren zuständig. Deutsche Luftfahrtunternehmen können eine P-RNAV Genehmigung gemäß NfL II-63/05 beim Luftfahrt-Bundesamt, Referat B2, beantragen. Das Verfahren zur Schaffung einer gesetzlichen Grundlage für die Erteilung einer entsprechenden Genehmigung für nicht gewerbsmäßige Nutzer ist eingeleitet aber noch nicht abgeschlossen.
Quelle:
LBA aus 2005
Zuständig ist wohl das Referat B2. Die Email hat ein Kollege bekommen, ich will mich nicht mit falschen Lorbeeren schmücken...
Das B2 schrieb - Stand Oktober 2012 - folgendes:
"Als "non-commercial" Operator benötigen Sie nach geltenden dt.
Luftrecht kein P-RNAV Approval. Es gibt keine gesetzliche Grundlage die
Ihnen und uns dies ermöglicht."
Sprich, die haben einfach mal wieder garnüscht getan. Klassisches Kohlsches aussitzen.
Nach nur 7 Jahren vielleicht auch etwas viel verlangt....
Es ist irgendwie wie immer, niemand weiss nix genaues.
Achja, hier gibts auch noch ein paar Infos...
ecacnav
Dadrin steht:
ECAC's P-RNAV standard is not identical to the ICAO RNAV 1
specification but may be viewed as a European Application of the RNAV 1
specification. The difference between P-RNAV and RNAV1 centres on the
allowable ground navigation aids and the PBN manual identifies
additional requirements for obtaining RNAV 1 approval for an operator
already having approval against TGL 10. It is not envisaged to migrate
from P-RNAV to RNAV 1 in ECAC. Nevertheless, as more aircraft become
approved to RNAV 1 in order to operate to those areas of the world where
RNAV 1 is required, the uptake of RNAV 1 is expected to increase.
Note: For the differences between P-RNAV and ICAO's RNAV 1
specification, see PBN Manual Vol. II, Part B, Chapter 3, para. 3.3.2.4
Datt PBN Manual gibts hier:
PBN Manual
Und wenn wir das alles gelesen, verstanden und umgesetzt haben, kommt die nächste Sau durchs Dorf...
LG
Michael
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Als "non-commercial" Operator benötigen Sie nach geltenden dt.
Luftrecht kein P-RNAV Approval.
Dann ist doch wohl alles klar. Und die andere Antwort eines LBA-Mitarbeiters ignorieren wir mit den Worten "Zeigen Sie mir das gesetzliche Requirement für ein Approval, dann zeig ich Ihnen mein Approval." Für mich ist das der Freibrief zum munteren P-RNAV-Fliegen. Was denn sonst?
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Hallo,
danke für die Hinweise. Ich habe mit dem LBA Kontakt aufgenommen und mir wurde von bestätigt, dass ich als Privatflieger einen Letter of Confirmation brauche.
Leider habe ich bei B2 noch nicht die zuständige Person für den Antrag erreicht.
Grüße,
Peter
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