Vielen Dank zunächst für die Aufklärungsarbeit. Aber:

sollten Sie ins Ausland fliegen....

Nun ja, ungefähr jeder, der privat IFR fliegt, fliegt ins Ausland. Daher ist diese Aussage keine befriedigende Lösung. Einfach nur zu sagen "my national CAA does not issue P-RNAV authorizations/approvals for private operators" dürfte dann eher für Schwieigkeiten sorgen als die Lösung des Problems bringen.

Auch die sinngemäße Aussage "insofern die nötige Ausrüstung und Qualifikation vorliegt" einfach nur für sich mit "na ja, mit meinem Flieger kenne ich mich aus und Erfahrung mit RNAV habe ich auch" zu beantworten, dürfte bei Kontrollen ebenfalls problematisch sein. Und was die Ausrüstung angeht, so bietet TGL10 ja soweit ich weiß so die eine oder andere Feinheit, die man in der Standard-1979er GA-Maschine (auch mit nachgerüstetem GNSxxx o.ä.) nicht unbedingt hat. Oder?

Hallo Herr Brill,

trotz Ihres Artikels in PuF 08/2012 gibt es bei mir noch etliche Unklarheiten vor allem die RNAV Ausrüstung betreffend. Gestern bekam ich von Socata das beiliegende PDF Dokument im Rahmen einer Rundmail an alle TBM Besitzer. Nachdem ich per Mail darauf hinwies, dass mit einem GNS530 ohne W hinten dran keine Approches möglich sind, ist man gleich zurückgerudert und bestätigte mir dass das richtig sei. Ich hänge unten mal den Mailverkehr dran. Danach schreibt er alle GNS hätten RNP10 und nicht RNP5, was wohl nicht stimmt, denn alle GPS haben zumindest B-RNAV und das ist RNP5. Dann schreibt er aber ich solle in Feld 18 A1B2 eingeben, was gleichzeitig RNP10 und RNP5 bedeuten würde. Das dürfte wohl auch Unsinn sein. Wenn die beim Flugzeughersteller schon keine Ahnung haben woher soll der arme Pilot dann wissen was in seinem Flugzeug eingebaut ist. Die Handbücher geben dazu auch nichts her.

Ich habe heute mal einen Flugplan mit SGDFWY / S eingegeben, Feld 18 leer gelassen und validiert. Der wird zumindest mit "No Errors" akzeptiert. Muss denn nun noch R in Feld 10 mit (wahrscheinlich) B2 in Feld 18 angegeben werden? Braucht das Flugzeug dazu eine entsprechendes approval?

Klärungsbedarf besteht auch noch mit der Angabe CPDLCX in Feld 18. Nach Aussage von Socata in der untenstehenden Mail müssen alle Flugzeuge die über FL285 Fliegen CPDLC (Controler-pilot data link communikation) ausgerüstet sein und die TBMs hätten dafür eine Ausnahme. Wissen Sie darüber etwas?

Hier der Mailverkehr mit Socata:

Frage an Socata:

Thank you for his interesting information, but I have some question concerning this matter.

I have two airplanes a TBM700 S/N 314 with 2xGNS530 and EFIS40 factory equipped and a TB20 S/N 2139 with KLN94 also factory equipped.

1. TBM700
G – GNSS, I think this letter is OK
R – RNP, I think this could also be OK with B2 in field 18 (RNP-5 GNSS) GNS 530 is B-RNAV and this is RNP-5, but I don’t understand A1 (RNP-10), because I have RNP-5.

Also I don’t understand S1 (RNP APCH), I don’t have a GNS530W only a GNS530 without vertical guidance. Furthermore NAV / SBAS in field 18 is only for the GNS530W (WAAS).

And what is CPDLCX in field 18?

2. TB20
Please can you send me this information also for my TB20?


Antwort von Socata:

Thank you for your email.

TBM 700:

Field 10: R OK >> Field 18 B2 RNAV5 GNSS all GNS are RNP10 and not RNP5
Concerning S1 (RNP APCH) and NAV/SBAS, you are right, only with GNS WAAS

Concerning CPDLC, Control Pilot Data Link Communication, it will be a new system for communication for flight above FL285. Today all TBMs have an exemption >> X

In conclusion: for your TBM w GNS530, the correct field 18 is: PBN/A1B2 DAT/CPDLCX

TB20:</i>