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Hallo Michael, ich sehe, Du hast Dir schon die Gedanken gemacht, die ich mir gerade machen wollte. Von welcher Abteilung beim LBA kommt denn die Aussage und wohin muss ich meinen Antrag für den LoA richten? Meine Cougar erfüllt schließlich die Anfordungen von TGL 10 und als IFR-Lehrer sollte ich die Anforderungen glaubhaft erfüllen. Wie schaut es übrigens bei meiner Pa28 ohne EFIS aus? Laut einem Forum sind Flugzeuge unter 150 Knoten von der EFIS-Pflicht für RNP1 ausgenommen, ich finde aber keine Quelle dazu. Was erwartet das LBA denn als Aussage über die angewendeten Verfahren? Dass ich sie laut Karte akkurat so fliege wie vorgegeben? Und was ist der Unterschied zwischen RNAV1 (C2) und RNP1 (O2)? Grüße, Peter Luthaus | ||||||
Was kann man denn in Europa mit RNP 1 machen? Wo ist es vorgeschrieben?
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Was kann man denn in Europa mit RNP 1 machen? Wo ist es vorgeschrieben? Ziemlich viel und an ziemlich vielen Stellen. Schau Dir einmal die RNAV-Approaches z.B. von Prag Ruzyne LKPR an. Die STARs und SIDs schreiben ausdrücklich "P-RNAV required" vor. In der Praxis ist es wenig relevant, vor allem bei einem Großflugplatz, da man im Kleinflugzeug wohl nie in die Verlegenheit kommen wird, ein SID/STAR abzufliegen. Rein rechtlich dürfte es jedoch höchst problematisch sein, da bisher niemand in unserer Liga P-RNAV zugelassen ist und man die Position vertreten könnte, dass LKPR (und andere) nicht anfliegbar sind.
Ist natürlich alles völliger Quark mit RNP-1 etc. aber das könnte das nächste große Thema nach Mode-S, 406 MHz ELT werden.
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Letzte Woche in Paris Le Bourget habe ich eine PRNAV Standard-Arrival bekommen. Auch in Göteborg habe ich schon PRNAV Departure bekommen, wobei der Tower nachgefragt hat, ob ich dazu in der Lage sei. Ich habe RNAV1 gefiled, nicht RNP1, aber trotzdem die Arrival in Paris bekommen. Den Unterschied (siehe auch meine Frage hier, weiss keiner eine Antwort/Referenz?) konnten mir bisher sowohl DFS als auch Controller, die ich gefragt habe, nicht erklären. | ||||||
Hallo Peter, Du hast ja das TGL 10 schon... TGL10 Die Procedures dadrin in neue Worte kleiden und schon hat man Punkt 3 derschlagen. Ob ein einfacher Verweis auf TGL 10 reicht ? Ob das LBA Dich zum Weisen der PRNAV macht weil DU IFR Lehrer bist? Isch wes et net... Alternativ bietet zum Beispiel FlightSafety einen CBT Kurs an. Kostet 285 USD FSI Kurs Die CAA ist mal wieder Lichtjahre vorm LBA und hat diese Guidance für ne Permit ins Netz gestellt: CAA Guidance Allerdings sind da Dinge drin, die man als Privater auch nicht so wirklich verwirklichen kann (auditing des DB Hersteller etc...) Das LBA schreibt dazu (Stand 24.11.2005!!!!): "Gemäß internationaler Übereinkunft (ICAO DOC 9613 § 5.6.1) ist der Einstragungsstaat des Luftfahrzeugs für die Genehmigung zur Nutzung von Navigationsverfahren zuständig. Deutsche Luftfahrtunternehmen können eine P-RNAV Genehmigung gemäß NfL II-63/05 beim Luftfahrt-Bundesamt, Referat B2, beantragen. Das Verfahren zur Schaffung einer gesetzlichen Grundlage für die Erteilung einer entsprechenden Genehmigung für nicht gewerbsmäßige Nutzer ist eingeleitet aber noch nicht abgeschlossen. Quelle: LBA aus 2005 Zuständig ist wohl das Referat B2. Die Email hat ein Kollege bekommen, ich will mich nicht mit falschen Lorbeeren schmücken... Das B2 schrieb - Stand Oktober 2012 - folgendes: "Als "non-commercial" Operator benötigen Sie nach geltenden dt. Luftrecht kein P-RNAV Approval. Es gibt keine gesetzliche Grundlage die Ihnen und uns dies ermöglicht." Sprich, die haben einfach mal wieder garnüscht getan. Klassisches Kohlsches aussitzen. Nach nur 7 Jahren vielleicht auch etwas viel verlangt.... Es ist irgendwie wie immer, niemand weiss nix genaues. Achja, hier gibts auch noch ein paar Infos... ecacnav Dadrin steht: ECAC's P-RNAV standard is not identical to the ICAO RNAV 1 specification but may be viewed as a European Application of the RNAV 1 specification. The difference between P-RNAV and RNAV1 centres on the allowable ground navigation aids and the PBN manual identifies additional requirements for obtaining RNAV 1 approval for an operator already having approval against TGL 10. It is not envisaged to migrate from P-RNAV to RNAV 1 in ECAC. Nevertheless, as more aircraft become approved to RNAV 1 in order to operate to those areas of the world where RNAV 1 is required, the uptake of RNAV 1 is expected to increase. Note: For the differences between P-RNAV and ICAO's RNAV 1 specification, see PBN Manual Vol. II, Part B, Chapter 3, para. 3.3.2.4Datt PBN Manual gibts hier: PBN Manual Und wenn wir das alles gelesen, verstanden und umgesetzt haben, kommt die nächste Sau durchs Dorf... LG Michael | ||||||
Als "non-commercial" Operator benötigen Sie nach geltenden dt. Dann ist doch wohl alles klar. Und die andere Antwort eines LBA-Mitarbeiters ignorieren wir mit den Worten "Zeigen Sie mir das gesetzliche Requirement für ein Approval, dann zeig ich Ihnen mein Approval." Für mich ist das der Freibrief zum munteren P-RNAV-Fliegen. Was denn sonst? | ||||||
Hallo, danke für die Hinweise. Ich habe mit dem LBA Kontakt aufgenommen und mir wurde von bestätigt, dass ich als Privatflieger einen Letter of Confirmation brauche. Leider habe ich bei B2 noch nicht die zuständige Person für den Antrag erreicht. Grüße, Peter | ||||||
"Als "non-commercial" Operator benötigen Sie nach geltenden dt. Luftrecht kein P-RNAV Approval." Im Prinzip ja. Aber....Radio Eriwan empfiehlt trotzdem ein Approval resp.LoA, sollten Sie ins Ausland fliegen.... Peter, frage nach Herrn Schwarzer. LG Michael | ||||||
Ich habe mit Herrn Schwarzer gesprochen. Er hat bestätigt, dass für den privaten Beitrieb keine Genehmigung der Behörde notwendig sei. Damit kann im Flugplan für einen privaten Flug, wenn das Verfahren es erfordert, bei vorhandener Ausrüstung und Qualifikation ohne Genehmigung durch die Behörde "O2" gefiled werden. Die Qualifikation ist nicht weiter definiert, aber von meiner Seite sollte ich schon geübt mit meiner Ausrüstung sein und sicher im Umgang mit RNAV-Verfahren. Diese LOAs werden für den Werksverkehr großer Unternehmen ausgestellt, da der Betrieb ähnlich wie in einem Luftfahrtunternehmen ist, nur falls eine Kontrolle an einem ausländischen Flughafen ist und die Besatzung etwas nachweisen kann. | ||||||
Vielen Dank zunächst für die Aufklärungsarbeit. Aber: sollten Sie ins Ausland fliegen.... Nun ja, ungefähr jeder, der privat IFR fliegt, fliegt ins Ausland. Daher ist diese Aussage keine befriedigende Lösung. Einfach nur zu sagen "my national CAA does not issue P-RNAV authorizations/approvals for private operators" dürfte dann eher für Schwieigkeiten sorgen als die Lösung des Problems bringen. Auch die sinngemäße Aussage "insofern die nötige Ausrüstung und Qualifikation vorliegt" einfach nur für sich mit "na ja, mit meinem Flieger kenne ich mich aus und Erfahrung mit RNAV habe ich auch" zu beantworten, dürfte bei Kontrollen ebenfalls problematisch sein. Und was die Ausrüstung angeht, so bietet TGL10 ja soweit ich weiß so die eine oder andere Feinheit, die man in der Standard-1979er GA-Maschine (auch mit nachgerüstetem GNSxxx o.ä.) nicht unbedingt hat. Oder? | ||||||
Herr Tiemann, ich bin lediglich Pilot...und kämpfe quasi an der gleichen Front: Werksverkehr, sprich private Ops. Insofern ist alles was ich hier schreibe eben nur 'Rat' und nichts Rechtsverbindliches. Wenns unbefriedigend ist: Sorry. Meine Radio Eriwan Antwort war an Frau Behrle gerichtet. Ich habe BIS JETZT noch keine Frage zu PRNAV bei SAFA checks gehabt... Ich werde einen Online Kurs bei FSI machen, einen kleinen Zusatz für mein Manual schreiben und das der Behörde geben .... anderst ist wohl an einen LoA nicht zu kommen. MfG Michael Höck | ||||||
Hallo Herr Brill, Ich habe heute mal einen Flugplan mit SGDFWY / S eingegeben, Feld 18 leer gelassen und validiert. Der wird zumindest mit "No Errors" akzeptiert. Muss denn nun noch R in Feld 10 mit (wahrscheinlich) B2 in Feld 18 angegeben werden? Braucht das Flugzeug dazu eine entsprechendes approval? Thank you for his interesting information, but I have some question concerning this matter. I have two airplanes a TBM700 S/N 314 with 2xGNS530 and EFIS40 factory equipped and a TB20 S/N 2139 with KLN94 also factory equipped. 1. TBM700 Also I don’t understand S1 (RNP APCH), I don’t have a GNS530W only a GNS530 without vertical guidance. Furthermore NAV / SBAS in field 18 is only for the GNS530W (WAAS). And what is CPDLCX in field 18? 2. TB20 Thank you for your email. TBM 700: Field 10: R OK >> Field 18 B2 RNAV5 GNSS all GNS are RNP10 and not RNP5 Concerning CPDLC, Control Pilot Data Link Communication, it will be a new system for communication for flight above FL285. Today all TBMs have an exemption >> X In conclusion: for your TBM w GNS530, the correct field 18 is: PBN/A1B2 DAT/CPDLCX TB20:< | ||||||
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