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ICAO-Flugplan ab 15.11.2012
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44 Beiträge Seite 2 von 2
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"Als "non-commercial" Operator benötigen Sie nach geltenden dt.
Luftrecht kein P-RNAV Approval."
Im Prinzip ja. Aber....Radio Eriwan empfiehlt trotzdem ein Approval resp.LoA, sollten Sie ins Ausland fliegen....
Peter, frage nach Herrn Schwarzer.
LG
Michael
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Ich habe mit Herrn Schwarzer gesprochen. Er hat bestätigt, dass für den privaten Beitrieb keine Genehmigung der Behörde notwendig sei. Damit kann im Flugplan für einen privaten Flug, wenn das Verfahren es erfordert, bei vorhandener Ausrüstung und Qualifikation ohne Genehmigung durch die Behörde "O2" gefiled werden.
Die Qualifikation ist nicht weiter definiert, aber von meiner Seite sollte ich schon geübt mit meiner Ausrüstung sein und sicher im Umgang mit RNAV-Verfahren. Diese LOAs werden für den Werksverkehr großer Unternehmen ausgestellt, da der Betrieb ähnlich wie in einem Luftfahrtunternehmen ist, nur falls eine Kontrolle an einem ausländischen Flughafen ist und die Besatzung etwas nachweisen kann.
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Vielen Dank zunächst für die Aufklärungsarbeit. Aber:
sollten Sie ins Ausland fliegen....
Nun ja, ungefähr jeder, der privat IFR fliegt, fliegt ins Ausland. Daher ist diese Aussage keine befriedigende Lösung. Einfach nur zu sagen "my national CAA does not issue P-RNAV authorizations/approvals for private operators" dürfte dann eher für Schwieigkeiten sorgen als die Lösung des Problems bringen.
Auch die sinngemäße Aussage "insofern die nötige Ausrüstung und Qualifikation vorliegt" einfach nur für sich mit "na ja, mit meinem Flieger kenne ich mich aus und Erfahrung mit RNAV habe ich auch" zu beantworten, dürfte bei Kontrollen ebenfalls problematisch sein. Und was die Ausrüstung angeht, so bietet TGL10 ja soweit ich weiß so die eine oder andere Feinheit, die man in der Standard-1979er GA-Maschine (auch mit nachgerüstetem GNSxxx o.ä.) nicht unbedingt hat. Oder?
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Herr Tiemann,
ich bin lediglich Pilot...und kämpfe quasi an der gleichen Front: Werksverkehr, sprich private Ops. Insofern ist alles was ich hier schreibe eben nur 'Rat' und nichts Rechtsverbindliches. Wenns unbefriedigend ist: Sorry. Meine Radio Eriwan Antwort war an Frau Behrle gerichtet.
Ich habe BIS JETZT noch keine Frage zu PRNAV bei SAFA checks gehabt...
Ich werde einen Online Kurs bei FSI machen, einen kleinen Zusatz für mein Manual schreiben und das der Behörde geben .... anderst ist wohl an einen LoA nicht zu kommen.
MfG
Michael Höck
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Hallo Herr Brill,
trotz Ihres Artikels in PuF 08/2012 gibt es bei mir noch etliche Unklarheiten vor allem die RNAV Ausrüstung betreffend. Gestern bekam ich von Socata das beiliegende PDF Dokument im Rahmen einer Rundmail an alle TBM Besitzer. Nachdem ich per Mail darauf hinwies, dass mit einem GNS530 ohne W hinten dran keine Approches möglich sind, ist man gleich zurückgerudert und bestätigte mir dass das richtig sei. Ich hänge unten mal den Mailverkehr dran. Danach schreibt er alle GNS hätten RNP10 und nicht RNP5, was wohl nicht stimmt, denn alle GPS haben zumindest B-RNAV und das ist RNP5. Dann schreibt er aber ich solle in Feld 18 A1B2 eingeben, was gleichzeitig RNP10 und RNP5 bedeuten würde. Das dürfte wohl auch Unsinn sein. Wenn die beim Flugzeughersteller schon keine Ahnung haben woher soll der arme Pilot dann wissen was in seinem Flugzeug eingebaut ist. Die Handbücher geben dazu auch nichts her.
Ich habe heute mal einen Flugplan mit SGDFWY / S eingegeben, Feld 18 leer gelassen und validiert. Der wird zumindest mit "No Errors" akzeptiert. Muss denn nun noch R in Feld 10 mit (wahrscheinlich) B2 in Feld 18 angegeben werden? Braucht das Flugzeug dazu eine entsprechendes approval?
Klärungsbedarf besteht auch noch mit der Angabe CPDLCX in Feld 18. Nach Aussage von Socata in der untenstehenden Mail müssen alle Flugzeuge die über FL285 Fliegen CPDLC (Controler-pilot data link communikation) ausgerüstet sein und die TBMs hätten dafür eine Ausnahme. Wissen Sie darüber etwas?
Hier der Mailverkehr mit Socata:
Frage an Socata:
Thank you for his interesting information, but I have some question concerning this matter.
I have two airplanes a TBM700 S/N 314 with 2xGNS530 and EFIS40 factory equipped and a TB20 S/N 2139 with KLN94 also factory equipped.
1. TBM700
G – GNSS, I think this letter is OK
R – RNP, I think this could also be OK with B2 in field 18 (RNP-5 GNSS) GNS 530 is B-RNAV and this is RNP-5, but I don’t understand A1 (RNP-10), because I have RNP-5.
Also I don’t understand S1 (RNP APCH), I don’t have a GNS530W only a GNS530 without vertical guidance. Furthermore NAV / SBAS in field 18 is only for the GNS530W (WAAS).
And what is CPDLCX in field 18?
2. TB20
Please can you send me this information also for my TB20?
Antwort von Socata:
Thank you for your email.
TBM 700:
Field 10: R OK >> Field 18 B2 RNAV5 GNSS all GNS are RNP10 and not RNP5
Concerning S1 (RNP APCH) and NAV/SBAS, you are right, only with GNS WAAS
Concerning CPDLC, Control Pilot Data Link Communication, it will be a new system for communication for flight above FL285. Today all TBMs have an exemption >> X
In conclusion: for your TBM w GNS530, the correct field 18 is: PBN/A1B2 DAT/CPDLCX
TB20:</i>
class="MsoNormal">KLN94 is BRNAV >> B2 RNAV5. I think there is a supplement on POH but I do not remember which one. I will come back to you when I would know it.
</font>
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was genau muss ich jetzt bei PBN eingeben mit:
GNS430
VOR/DME
ADF
ILS
was weiß ich noch alles, das ist doch wirklich kompliziert.
Was war an PBN/ B2S1 kompliziert? Mit dem Equipment ist eher das Feld 10 kompliziert. Aber auch da: SRGDF
Ist ein GNS430 ohne W wirklich S1, also RNP APCH?
Ich würde sagen, dazu braucht es Augmentation, also ein GNS430W.
Einen GPS Approach darf man meiner Meinung nach trotzdem mit einem B2 GPS fliegen (z.B. GNS430), ohne das S1 angekreuzt sein muss.
Das Problem ist die bürokratische, äußerst umfangreiche Dokumentation zu PBN, ohne dass man dazu entsprechende verifizierte Praxis-Beispiele findet.
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GNS430
VOR/DME
ADF
ILS
“Was war an PBN/ B2S1 kompliziert? Mit dem Equipment ist eher das Feld 10 kompliziert. Aber auch da: SRGDF”
Also, ich hab mich jetzt mal ein bißchen damit beschäftigt (und sowohl Garmin, als auch King kontaktiert) und bin der Meinung, daß Frau Behrle hier AUSSNAHMSWEISE mal Unrecht hatte. Also:
Equipment (stimme zu): SRGDF oder SRGDFY
Aber PBN/ für 430 ist B2 C2 D2
Für 430W ebenfalls B2 C2 D2; keine GA GPSs sind RNP; aber für das WAAS muß dann noch NAV/ SBAS angegeben werden.
Falls es sich um ein 430W handelt und VOR/DEM RNAV fähig ist, plus 8.33 plus Mode C transponder sieht’s so aus:
SRGDFY/C PBN/B2B4C2D2 NAV/SBAS
Gerd
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Für 430W ebenfalls B2 C2 D2; keine GA GPSs sind RNP;
Da muss ich widersprechen. Die IFR-GPSe sind sehrwohl nach RNP zugelassen. Das 430er normalerweise RNP-5 für Enroute und Approach. RNP-5 entspricht BRNAV (Basic). RNP-1 entspräche PRNAV (Precision).
Falls es sich um ein 430W handelt und VOR/DEM RNAV fähig ist, plus 8.33 plus Mode C transponder sieht’s so aus:
Das 430W hat keine VOR/DME RNAV-Funktionalität. Dazu müsste es aus einem VOR und DME die genaue Position bestimmen können, es hat aber keine DME-Funktion. Mir ist da in der GA nur das seltsame King KNS-80 als Beispiel bekannt.
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Frau lernt immer dazu... Die Excel-Tabelle hier ist extrem hilfreich: https://fly.garmin.com/fly-garmin/support/icao-flight-plans/
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Achim,
ich glaube, Du schmeißst da ein paar Sachen durcheinander. RNP5 gibt es z.B. gar nicht im ICAO Flugplan. Es gibt nur RNAV5. BRNAV in Europa ist im ICAO Flugplan als RNAV5 (B2) erfaßt, PRNAV als RNAV1 (D2). RNP1 (O1) mag zugelassen sein, gibt’s das überhaupt in Europa? Frau Behrles Garmin Excel Tabelle gibt viele Antworten.
Natürlich hat ein GPS keine direkte DME Funktionalität, das habe ich ja auch gar nicht gesagt. Aber, wenn ein VOR und ein DME angegeben sind, kann es sein, daß RNAV5 VOR/DME (B4) gegeben ist. Dazu braucht man gar kein GPS.
Gerd
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Frau lernt immer dazu... Die Excel-Tabelle hier ist extrem hilfreich: https://fly.garmin.com/fly-garmin/support/icao-flight-plans/
Heureka!
Diese Tabelle war's, was ich suchte. Vielen Dank!
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ich glaube, Du schmeißst da ein paar Sachen durcheinander. RNP5 gibt es z.B. gar nicht im ICAO Flugplan. Es gibt nur RNAV5. BRNAV in Europa ist im ICAO Flugplan als RNAV5 (B2) erfaßt, PRNAV als RNAV1 (D2). RNP1 (O1) mag zugelassen sein, gibt’s das überhaupt in Europa?
Das ist leider alles ziemlich unübersichtlich und auch nicht weltweit einheitlich von der Terminologie. RNAV (Area Navigation) heißt erst einmal, dass ein Flugzeug enroute seine Position im Raum selbst feststellen und somit selbst navigieren kann, nicht nur von und zu Beacons fliegen wie es klassisch im IFR war.
RNAV 1 bedeutet, dass sich das Flugzeug mit 95%iger Sicherheit innerhalb von 1 NM der ermittelten Position befindet. RNAV bezieht sich nur auf Enroute, nicht auf Approach.
RNP (Required Navigational Performance) bedeutet, dass ein RNAV-fähiges Flugzeug die Genauigkeit seiner Positionsermittlung überwachen und gewährleisten kann. RNP-5 heißt das Flugzeug ist garantiert innerhalb eines Radius von 5 NM um die ermittelte Position und sollte diese Genauigkeit nicht mehr gewährleistet können (z.B. schlechter GPS-Empfang), dann gibt es einen Alert.
Jetzt gibt es noch B-RNAV (Basic RNAV) und P-RNAV (Precision RNAV). Das sind rein europäische Begriffe. B-RNAV ist gleichbedeutend mit RNAV5, d.h. 5NM Genauigkeit mit 95%iger Sicherheit. Jedes IFR-GPS bietet das.
P-RNAV ist schon viel interessanter. Es bezieht sich auf Approach (terminal airspaces) und ist gleichbedeutend mit RNAV1, d.h. 1NM Genauigkeit in 95% der Fälle. Wenn Dein IFR-GPS im AFMS kein RNAV1 stehen hat, dann darfst Du keine RNAV-Approaches fliegen. Das war das Problem des KLN94 in der TB20. Man benötigt für P-RNAV ein Letter of Authorization. Aktuell erfordern bereits viele IFR-Prozeduren P-RNAV (z.B. Prag Ruzyne). Wer dort nach IFR landet begeht zu 90% eine Verwaltungsübertretung wegen fehlender formaler P-RNAV Zulassung des Flugzeugs und der Crew.
B-RNAV und P-RNAV sind beides nur für die laterale Navigation. Die vertikale Navigation erfolgt barometrisch (Baro-RNAV). Für die vertikale Navigation nach RNAV kommt RNP ins Spiel, da im Endanflug die 95% statistische Korrektheit nicht befriedigend sind. Wenn wir also von LPV (localizer precision with vertical guidance) sprechen, dann ist meist RNP 0.3 im Spiel. Hierzu braucht es entweder ein ins RNAV integrierte BARO-System (das haben die Airliner) oder SBAS (satellite based augmentation system, EGNOS bei uns). Eurocontrol sieht RNP Approaches nach wie vor in direktem Zusammenhang mit Galileo aber es gibt erste Approaches auf Basis GPS in Europa.
Der ganze Themenkomplex wird übrigens unter dem Begriff PBN (Performance Based Navigation) zusammengefasst.
Ich hoffe ich habe richtig verstanden bzw wiedergegeben :-)
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1. Gerd,
unser DFS formular (seit gestern online) behauptet einfach, wenn PBN dann kein NAV Eintrag erforderlich
Bitte spezifizieren Sie hier die Funknavigationsausrüstung (außer PBN), wenn im Feld Ausrüstung des Luftfahrzeugs (Feld 10) der Buchstabe G und/oder Z angegeben ist.
Die Ausnahmeanzeigen RNAVX und/oder RNAVINOP sollen hier eingetragen werden, sofern notwendig
2. Sabine,
vielen Dank für die Tabelle. Leider ist folgendes für mich nicht ganz klar:
G1000 is timmer RNAV 1 und höher, + RNP1 + RNP APCH except RF legs.
Jedoch unter OPS approval (part 91 US operators) braucht man für europe, oceanic, etc. teilweise familiarization, statements und LOA's .... betrifft das auch JAR privatpiloten in EASA zugelassenen regitrierungen? wenn ja, was dann?
oder ist meine frage nun die exakte wiederholung der diskussion von seite 1 mit michael? (davon gehe ich eigentlich aus, also dass ich nix machen brauch ausser zu filen und zu fliegen)
danke im voraus,
udo
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Excellent, jetzt hab ich die Basics als 65h-PPLer auch endlich kapiert! Vielen Dank!
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@Achim: Ganz hervorragende Erklärung. Noch eine
Frage: Weißt Du auch, welcher PBN/ Eintrag erforderlich ist, um einen ganz
normalen GPS (GNSS) Approach zu fliegen? Das müßte dann doch eigentlich O2
(Basic RNP 1 GNSS) sein, oder? D.h. jedes IFR GPS, das En-Route und Approach
zugelassen ist, wie z. B. das KLN-94, müßte dann mindestens B2 C2 und O2 filen.
@Udo: Zumindest
hier in Nordamerika geht das so: G filen und kein NAV/, wenn kein WAAS
vorhanden. G plus NAV/SBAS, wenn WAAS
zugelassen.
Gerd
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Bei der ganzen Diskussion wird oft vergessen (ist für die meisten GA-Flugzeuge eben nicht so) daß RNAV nicht gleichbedeutend mit GPS ist, es ursprünglich ohne (bzw. lange vor) GPS entstand und auch heutzutage durchaus RNP-Anflüge üblich sind bei denen das GPS bewußt deaktiviert werden muß (zB Innsbruck INN).
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Für den Approach gibt es S1. Und wenn es ein WAAS/EGNOS Approach sein soll: G plus NAV/SBAS zusätzlich. So zumindest mein Verständnis.
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Frau lernt immer dazu... Die Excel-Tabelle hier ist extrem hilfreich: https://fly.garmin.com/fly-garmin/support/icao-flight-plans/
Das original verlinkte Dokument hat auch Informationen zum G1000 enthalten, leider scheint Garmin diese jetzt entfernt zu haben was mich zum Schluss verleitet das sie nicht korrekt waren. Nun gibt es gar keine Infos zum G1000 im Dokument. Irgendjemand der Licht ins Dunkel bringen kann?
Mit freundlichen Fliegergrüssen,
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