 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
36 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
..aber auch der Eintrag "S" stand für ein physikalisch vorhandenes ADF wenn ich nicht irre..
|
|
|
|
|
..aber auch der Eintrag "S" stand für ein physikalisch vorhandenes ADF wenn ich nicht irre..
Ja, früher einmal. Nicht mehr.
Zum F für ADF: Empfänger und Anzeigegerät sind schon lange ausgebaut aber im 530W/430W als Approach in der Database und damit voll ins HSI integriert. Ich würde das "F" folglich mit rein nehmen auch wenn es praktisch ein durchs GPS imitiertes NPA-procedure ist.
Das ist nur innerhalb des FAA-Regimes zulässig. EASA erlaubt keine Substitution des ADF durch GPS. Beachte: dabei geht es nur nach der Ausrüstung, nicht nach der Nutzung. Man muss um einen NDB-Approach zu fliegen ein betriebsbereites ADF haben, aber man kann den Approach fliegen wie beliebt, zum Einsatz der Ausrüstung gibt es keine Vorschriften.
|
|
|
|
|
was genau muss ich jetzt bei PBN eingeben mit:
GNS430
VOR/DME
ADF
ILS
was weiß ich noch alles, das ist doch wirklich kompliziert.
Danke und Gruß
Ch. Winter
|
|
|
|
|
"Man
muss um einen NDB-Approach zu fliegen ein betriebsbereites ADF haben,
aber man kann den Approach fliegen wie beliebt"
Nur um Missverständnissen vorzubeugen: Das ADF bleibt in diesem Fall aber trotzdem die Referenz, "betriebsbereit aber ausgeschaltet" zählt nicht.
|
|
|
|
|
was genau muss ich jetzt bei PBN eingeben mit:
GNS430
VOR/DME
ADF
ILS
was weiß ich noch alles, das ist doch wirklich kompliziert.
Was war an PBN/ B2S1 kompliziert? Mit dem Equipment ist eher das Feld 10 kompliziert. Aber auch da: SRGDF
Und natürlich gilt bei all dem: Wenn's falsch ist, wird die Ausrede "Aber so hat's mir jemand im Internet erzählt" nicht viel gelten. Zum Glück ist die Probe aufs Exempel ganz einfach: Mit diesen Einträgen bei PBN/ geht der Flugplan bei CFMU durch, ohne nicht.
|
|
|
|
|
Das sagt das Garmin doch auch so ;-)
|
|
|
|
|
Dankeschön Frau Behrle!
|
|
|
|
|
Zusätzlich ist zu beachten, dass einige der möglichen Dinge auch ein Verfahren und Schulung durch den Operator benötigen...zum Beispiel P-RNAV.
Das LBA aber stellt keine Genehmigung für nichtgewerbliche Operator aus. Hier kann man lediglich ein Letter of Acceptance bekommen.
_______________________________________________________
Zitat LBA:
Um diese Problematik zu lösen, ist es möglich, Ihnen entsprechend ein
"Letter of acceptance" (LoA) auszustellen, indem wir Ihnen die P-RNAV
Fähigkeit bestätigen (Anmerkung: Dies ist keine Genehmigung gem.
Verwaltungsverfahrensgesetz!).
Zur Erlangung eines RNAV 1 "LoAs" bitte ich Sie mir folgende Unterlagen
zukommen zu lassen:
1. Aussage über die technische Zulassung der Lfz. bzgl. RNAV Fähigkeit
(Auszug aus dem AFM)
2. Aussage über Qualifikation der eingesetzten Piloten bzgl. RNAV
3. Aussage über die angewendeten Verfahren bzgl. RNAV
___________________________________________________
Hier gibts Guidance von Eurocontrol:
Guidance
Hier ein ganz gutes PDF:
pdf
|
|
|
|
|
Hallo Michael,
ich sehe, Du hast Dir schon die Gedanken gemacht, die ich mir gerade machen wollte. Von welcher Abteilung beim LBA kommt denn die Aussage und wohin muss ich meinen Antrag für den LoA richten? Meine Cougar erfüllt schließlich die Anfordungen von TGL 10 und als IFR-Lehrer sollte ich die Anforderungen glaubhaft erfüllen. Wie schaut es übrigens bei meiner Pa28 ohne EFIS aus? Laut einem Forum sind Flugzeuge unter 150 Knoten von der EFIS-Pflicht für RNP1 ausgenommen, ich finde aber keine Quelle dazu. Was erwartet das LBA denn als Aussage über die angewendeten Verfahren? Dass ich sie laut Karte akkurat so fliege wie vorgegeben?
Und was ist der Unterschied zwischen RNAV1 (C2) und RNP1 (O2)?
Grüße,
Peter Luthaus
|
|
|
|
|
Das ist nur innerhalb des FAA-Regimes zulässig. EASA erlaubt keine Substitution des ADF durch GPS. Beachte: dabei geht es nur nach der Ausrüstung, nicht nach der Nutzung. Man muss um einen NDB-Approach zu fliegen ein betriebsbereites ADF haben, aber man kann den Approach fliegen wie beliebt, zum Einsatz der Ausrüstung gibt es keine Vorschriften.
Kann ich fast nicht glauben weil heißt im Umkehrschluss auch, dass ein NDB-Approach verwehrt wird wenn kein Eintrag "F" obwohl ausreichend equipped. Gut, wird sicher nur dann spannend, wenn kein ILS/LOC oder derselbe out of order und/oder kein RNAV Approach eingerichtet. Aber z.B. EDWE Emden ist u.U. ganz tabu! Einige osteuropäische Plätze ebenfalls.
Da stellt sich schon die Frage, was formal richtig aber praktisch sinnvoll ist.
@S.Behrle: das ist meine Quelle (letzter Absatz)
Froh Flug
Ré
|
|
|
|
|
"Kann ich fast nicht glauben"..
..stimmt so auch nicht.
Ein NDB-Approach bleibt ein NDB-Approach, auch wenn mit RNAV/GPS geflogen, "primary means of navigation" bleibt im Gegensatz zum RNP-Approach ein ADF. Dasselbe in Grün beim VOR-Approach.
|
|
|
|
|
Was kann man denn in Europa mit RNP 1 machen? Wo ist es vorgeschrieben?
|
|
|
|
|
Was kann man denn in Europa mit RNP 1 machen? Wo ist es vorgeschrieben?
Ziemlich viel und an ziemlich vielen Stellen. Schau Dir einmal die RNAV-Approaches z.B. von Prag Ruzyne LKPR an. Die STARs und SIDs schreiben ausdrücklich "P-RNAV required" vor. In der Praxis ist es wenig relevant, vor allem bei einem Großflugplatz, da man im Kleinflugzeug wohl nie in die Verlegenheit kommen wird, ein SID/STAR abzufliegen. Rein rechtlich dürfte es jedoch höchst problematisch sein, da bisher niemand in unserer Liga P-RNAV zugelassen ist und man die Position vertreten könnte, dass LKPR (und andere) nicht anfliegbar sind.
Ist natürlich alles völliger Quark mit RNP-1 etc. aber das könnte das nächste große Thema nach Mode-S, 406 MHz ELT werden.
|
|
|
|
|
Letzte Woche in Paris Le Bourget habe ich eine PRNAV Standard-Arrival bekommen. Auch in Göteborg habe ich schon PRNAV Departure bekommen, wobei der Tower nachgefragt hat, ob ich dazu in der Lage sei.
Ich habe RNAV1 gefiled, nicht RNP1, aber trotzdem die Arrival in Paris bekommen. Den Unterschied (siehe auch meine Frage hier, weiss keiner eine Antwort/Referenz?) konnten mir bisher sowohl DFS als auch Controller, die ich gefragt habe, nicht erklären.
|
|
|
|
|
Hallo Peter,
Du hast ja das TGL 10 schon...
TGL10
Die Procedures dadrin in neue Worte kleiden und schon hat man Punkt 3 derschlagen. Ob ein einfacher Verweis auf TGL 10 reicht ?
Ob das LBA Dich zum Weisen der PRNAV macht weil DU IFR Lehrer bist? Isch wes et net...
Alternativ bietet zum Beispiel FlightSafety einen CBT Kurs an. Kostet 285 USD
FSI Kurs
Die CAA ist mal wieder Lichtjahre vorm LBA und hat diese Guidance für ne Permit ins Netz gestellt:
CAA Guidance
Allerdings sind da Dinge drin, die man als Privater auch nicht so wirklich verwirklichen kann (auditing des DB Hersteller etc...)
Das LBA schreibt dazu (Stand 24.11.2005!!!!):
"Gemäß internationaler Übereinkunft (ICAO DOC 9613 § 5.6.1) ist der Einstragungsstaat des Luftfahrzeugs für die Genehmigung zur Nutzung von Navigationsverfahren zuständig. Deutsche Luftfahrtunternehmen können eine P-RNAV Genehmigung gemäß NfL II-63/05 beim Luftfahrt-Bundesamt, Referat B2, beantragen. Das Verfahren zur Schaffung einer gesetzlichen Grundlage für die Erteilung einer entsprechenden Genehmigung für nicht gewerbsmäßige Nutzer ist eingeleitet aber noch nicht abgeschlossen.
Quelle:
LBA aus 2005
Zuständig ist wohl das Referat B2. Die Email hat ein Kollege bekommen, ich will mich nicht mit falschen Lorbeeren schmücken...
Das B2 schrieb - Stand Oktober 2012 - folgendes:
"Als "non-commercial" Operator benötigen Sie nach geltenden dt.
Luftrecht kein P-RNAV Approval. Es gibt keine gesetzliche Grundlage die
Ihnen und uns dies ermöglicht."
Sprich, die haben einfach mal wieder garnüscht getan. Klassisches Kohlsches aussitzen.
Nach nur 7 Jahren vielleicht auch etwas viel verlangt....
Es ist irgendwie wie immer, niemand weiss nix genaues.
Achja, hier gibts auch noch ein paar Infos...
ecacnav
Dadrin steht:
ECAC's P-RNAV standard is not identical to the ICAO RNAV 1
specification but may be viewed as a European Application of the RNAV 1
specification. The difference between P-RNAV and RNAV1 centres on the
allowable ground navigation aids and the PBN manual identifies
additional requirements for obtaining RNAV 1 approval for an operator
already having approval against TGL 10. It is not envisaged to migrate
from P-RNAV to RNAV 1 in ECAC. Nevertheless, as more aircraft become
approved to RNAV 1 in order to operate to those areas of the world where
RNAV 1 is required, the uptake of RNAV 1 is expected to increase.
Note: For the differences between P-RNAV and ICAO's RNAV 1
specification, see PBN Manual Vol. II, Part B, Chapter 3, para. 3.3.2.4
Datt PBN Manual gibts hier:
PBN Manual
Und wenn wir das alles gelesen, verstanden und umgesetzt haben, kommt die nächste Sau durchs Dorf...
LG
Michael
|
|
|
|
|
Als "non-commercial" Operator benötigen Sie nach geltenden dt.
Luftrecht kein P-RNAV Approval.
Dann ist doch wohl alles klar. Und die andere Antwort eines LBA-Mitarbeiters ignorieren wir mit den Worten "Zeigen Sie mir das gesetzliche Requirement für ein Approval, dann zeig ich Ihnen mein Approval." Für mich ist das der Freibrief zum munteren P-RNAV-Fliegen. Was denn sonst?
|
|
|
|
|
Hallo,
danke für die Hinweise. Ich habe mit dem LBA Kontakt aufgenommen und mir wurde von bestätigt, dass ich als Privatflieger einen Letter of Confirmation brauche.
Leider habe ich bei B2 noch nicht die zuständige Person für den Antrag erreicht.
Grüße,
Peter
|
|
|
|
|
"Als "non-commercial" Operator benötigen Sie nach geltenden dt.
Luftrecht kein P-RNAV Approval."
Im Prinzip ja. Aber....Radio Eriwan empfiehlt trotzdem ein Approval resp.LoA, sollten Sie ins Ausland fliegen....
Peter, frage nach Herrn Schwarzer.
LG
Michael
|
|
|
|
|
Ich habe mit Herrn Schwarzer gesprochen. Er hat bestätigt, dass für den privaten Beitrieb keine Genehmigung der Behörde notwendig sei. Damit kann im Flugplan für einen privaten Flug, wenn das Verfahren es erfordert, bei vorhandener Ausrüstung und Qualifikation ohne Genehmigung durch die Behörde "O2" gefiled werden.
Die Qualifikation ist nicht weiter definiert, aber von meiner Seite sollte ich schon geübt mit meiner Ausrüstung sein und sicher im Umgang mit RNAV-Verfahren. Diese LOAs werden für den Werksverkehr großer Unternehmen ausgestellt, da der Betrieb ähnlich wie in einem Luftfahrtunternehmen ist, nur falls eine Kontrolle an einem ausländischen Flughafen ist und die Besatzung etwas nachweisen kann.
|
|
|
|
|
Vielen Dank zunächst für die Aufklärungsarbeit. Aber:
sollten Sie ins Ausland fliegen....
Nun ja, ungefähr jeder, der privat IFR fliegt, fliegt ins Ausland. Daher ist diese Aussage keine befriedigende Lösung. Einfach nur zu sagen "my national CAA does not issue P-RNAV authorizations/approvals for private operators" dürfte dann eher für Schwieigkeiten sorgen als die Lösung des Problems bringen.
Auch die sinngemäße Aussage "insofern die nötige Ausrüstung und Qualifikation vorliegt" einfach nur für sich mit "na ja, mit meinem Flieger kenne ich mich aus und Erfahrung mit RNAV habe ich auch" zu beantworten, dürfte bei Kontrollen ebenfalls problematisch sein. Und was die Ausrüstung angeht, so bietet TGL10 ja soweit ich weiß so die eine oder andere Feinheit, die man in der Standard-1979er GA-Maschine (auch mit nachgerüstetem GNSxxx o.ä.) nicht unbedingt hat. Oder?
|
|
|
|
|
Herr Tiemann,
ich bin lediglich Pilot...und kämpfe quasi an der gleichen Front: Werksverkehr, sprich private Ops. Insofern ist alles was ich hier schreibe eben nur 'Rat' und nichts Rechtsverbindliches. Wenns unbefriedigend ist: Sorry. Meine Radio Eriwan Antwort war an Frau Behrle gerichtet.
Ich habe BIS JETZT noch keine Frage zu PRNAV bei SAFA checks gehabt...
Ich werde einen Online Kurs bei FSI machen, einen kleinen Zusatz für mein Manual schreiben und das der Behörde geben .... anderst ist wohl an einen LoA nicht zu kommen.
MfG
Michael Höck
|
|
|
|
|
Hallo Herr Brill,
trotz Ihres Artikels in PuF 08/2012 gibt es bei mir noch etliche Unklarheiten vor allem die RNAV Ausrüstung betreffend. Gestern bekam ich von Socata das beiliegende PDF Dokument im Rahmen einer Rundmail an alle TBM Besitzer. Nachdem ich per Mail darauf hinwies, dass mit einem GNS530 ohne W hinten dran keine Approches möglich sind, ist man gleich zurückgerudert und bestätigte mir dass das richtig sei. Ich hänge unten mal den Mailverkehr dran. Danach schreibt er alle GNS hätten RNP10 und nicht RNP5, was wohl nicht stimmt, denn alle GPS haben zumindest B-RNAV und das ist RNP5. Dann schreibt er aber ich solle in Feld 18 A1B2 eingeben, was gleichzeitig RNP10 und RNP5 bedeuten würde. Das dürfte wohl auch Unsinn sein. Wenn die beim Flugzeughersteller schon keine Ahnung haben woher soll der arme Pilot dann wissen was in seinem Flugzeug eingebaut ist. Die Handbücher geben dazu auch nichts her.
Ich habe heute mal einen Flugplan mit SGDFWY / S eingegeben, Feld 18 leer gelassen und validiert. Der wird zumindest mit "No Errors" akzeptiert. Muss denn nun noch R in Feld 10 mit (wahrscheinlich) B2 in Feld 18 angegeben werden? Braucht das Flugzeug dazu eine entsprechendes approval?
Klärungsbedarf besteht auch noch mit der Angabe CPDLCX in Feld 18. Nach Aussage von Socata in der untenstehenden Mail müssen alle Flugzeuge die über FL285 Fliegen CPDLC (Controler-pilot data link communikation) ausgerüstet sein und die TBMs hätten dafür eine Ausnahme. Wissen Sie darüber etwas?
Hier der Mailverkehr mit Socata:
Frage an Socata:
Thank you for his interesting information, but I have some question concerning this matter.
I have two airplanes a TBM700 S/N 314 with 2xGNS530 and EFIS40 factory equipped and a TB20 S/N 2139 with KLN94 also factory equipped.
1. TBM700
G – GNSS, I think this letter is OK
R – RNP, I think this could also be OK with B2 in field 18 (RNP-5 GNSS) GNS 530 is B-RNAV and this is RNP-5, but I don’t understand A1 (RNP-10), because I have RNP-5.
Also I don’t understand S1 (RNP APCH), I don’t have a GNS530W only a GNS530 without vertical guidance. Furthermore NAV / SBAS in field 18 is only for the GNS530W (WAAS).
And what is CPDLCX in field 18?
2. TB20
Please can you send me this information also for my TB20?
Antwort von Socata:
Thank you for your email.
TBM 700:
Field 10: R OK >> Field 18 B2 RNAV5 GNSS all GNS are RNP10 and not RNP5
Concerning S1 (RNP APCH) and NAV/SBAS, you are right, only with GNS WAAS
Concerning CPDLC, Control Pilot Data Link Communication, it will be a new system for communication for flight above FL285. Today all TBMs have an exemption >> X
In conclusion: for your TBM w GNS530, the correct field 18 is: PBN/A1B2 DAT/CPDLCX
TB20:</i>
class="MsoNormal">KLN94 is BRNAV >> B2 RNAV5. I think there is a supplement on POH but I do not remember which one. I will come back to you when I would know it.
</font>
|
|
|
|
|
was genau muss ich jetzt bei PBN eingeben mit:
GNS430
VOR/DME
ADF
ILS
was weiß ich noch alles, das ist doch wirklich kompliziert.
Was war an PBN/ B2S1 kompliziert? Mit dem Equipment ist eher das Feld 10 kompliziert. Aber auch da: SRGDF
Ist ein GNS430 ohne W wirklich S1, also RNP APCH?
Ich würde sagen, dazu braucht es Augmentation, also ein GNS430W.
Einen GPS Approach darf man meiner Meinung nach trotzdem mit einem B2 GPS fliegen (z.B. GNS430), ohne das S1 angekreuzt sein muss.
Das Problem ist die bürokratische, äußerst umfangreiche Dokumentation zu PBN, ohne dass man dazu entsprechende verifizierte Praxis-Beispiele findet.
|
|
|
|
|
GNS430
VOR/DME
ADF
ILS
“Was war an PBN/ B2S1 kompliziert? Mit dem Equipment ist eher das Feld 10 kompliziert. Aber auch da: SRGDF”
Also, ich hab mich jetzt mal ein bißchen damit beschäftigt (und sowohl Garmin, als auch King kontaktiert) und bin der Meinung, daß Frau Behrle hier AUSSNAHMSWEISE mal Unrecht hatte. Also:
Equipment (stimme zu): SRGDF oder SRGDFY
Aber PBN/ für 430 ist B2 C2 D2
Für 430W ebenfalls B2 C2 D2; keine GA GPSs sind RNP; aber für das WAAS muß dann noch NAV/ SBAS angegeben werden.
Falls es sich um ein 430W handelt und VOR/DEM RNAV fähig ist, plus 8.33 plus Mode C transponder sieht’s so aus:
SRGDFY/C PBN/B2B4C2D2 NAV/SBAS
Gerd
|
|
|
|
|
Für 430W ebenfalls B2 C2 D2; keine GA GPSs sind RNP;
Da muss ich widersprechen. Die IFR-GPSe sind sehrwohl nach RNP zugelassen. Das 430er normalerweise RNP-5 für Enroute und Approach. RNP-5 entspricht BRNAV (Basic). RNP-1 entspräche PRNAV (Precision).
Falls es sich um ein 430W handelt und VOR/DEM RNAV fähig ist, plus 8.33 plus Mode C transponder sieht’s so aus:
Das 430W hat keine VOR/DME RNAV-Funktionalität. Dazu müsste es aus einem VOR und DME die genaue Position bestimmen können, es hat aber keine DME-Funktion. Mir ist da in der GA nur das seltsame King KNS-80 als Beispiel bekannt.
|
|
|
|
|
|
36 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
|
|
|
|
