Hej Nico.

Ich wuerde dir auch die Moeglichkeit empfehlen, die Cessna zunaechst im schwedischen Register zu belassen.

Du musst allerdings vorher folgendes unbedingt ueberpruefen: Koennte es sein, dass das angebotene Modell aus Baujahr 1959 in Schweden als Annex-I Flugzeug zugelassen ist und somit nach nationalen, schwedischen Regeln zugelassen / gewartet wird? Dann duerfte eine deutsche Werft nicht einfach daran schrauben und du musst dafuer nach SE fliegen.

Ich besitze eine daenisch zugelassene Piper, welche hier als Annex-I (Oldtimer) laeuft. Ich habe gerade 20 Monate Kampf mit der daenischen Luftfahrtbehoerde hinter mir, um fuer die Wartung eine Werkstatt auf der anderen Seite des Øresund in Schweden zugelassen zu bekommen. Die schwedische Behoerde war hier definitiv nicht das Problem, die sind sehr pragmatisch.

Annex-I laeuft nach nationalen Regeln. Sollte die Cessna als EASA Maschine laufen, ist es als CAMO Wartung in der EU weniger problematisch.

Auch das mit dem Wohnsitz solltest du uepruefen. Die daenische Luftfahrtbehoerde erlaubt z.B. den Besitz eines OY- zugelassenen Flugzeuges nur mit daenischem Wohnsitz. Sollte ich zurueck nach Deutschland ziehen, koennte ich mein OY- Kennzeichen nicht behalten. Frage nach / lese die schwedischen (Annex-I-) Bestimmungen hierzu.

Gruesse aus dem Norden,

Sebastian

Koennte es sein, dass das angebotene Modell aus Baujahr 1959 in Schweden als Annex-I Flugzeug zugelassen ist und somit nach nationalen, schwedischen Regeln zugelassen / gewartet wird?

Nee, die 172 ist kein Annex I.

Auch das mit dem Wohnsitz solltest du uepruefen. Die daenische Luftfahrtbehoerde erlaubt z.B. den Besitz eines OY- zugelassenen Flugzeuges nur mit daenischem Wohnsitz.

FYI 1: Das war einmal, ist aber mittlerweile nicht mehr so.

FYI 2: Wartung ist nicht gleich CAMO oder CAO.

@Malte:
Dann ist Nico hier ja im Vorteil, denke ich. Habe nur das Baujahr gesehen und gleich an Annex-I gedacht.

@Patrick:
1) Ja, eigentlich duerfte das in Europa auch kein Problem mehr darstellen. Leider har sich die daenische Luftfahrtbehoerde in der Vergangenheit etwas quergestellt. Auch der Betrieb von D-registrierten EASA Flugzeugen oder von N-registrierten war nicht moeglich, wenn der Eigner in Daenemark seinen Wohnsitz hatte. Dies ist jetzt wohl moeglich.
Andersherum, d.h. Betrieb eines OY-Flugzeuges (in diesem Fall war ein Annex-I Oldtimer gemeint) mit Wohnsitz in Deutschland weiterhin nur in Ausnahmefaellen.

2) Korrekt. CAMO/CAO "Papierbetrieb" und ausfuehrender Wartungsbetrieb koennen natuerlich zwei Betriebe sein.

@Sebastian, alles klar. Ich wusste von der Problematik in der Vergangenheit, kann aber sehr aktuell berichten dass es möglich ist einen OY-XYZ Flieger zu betreiben ohne Sitz in DK. lg

Vielleicht musst du aber auch dazu sagen, was das für ein Flieger ist und wieviel Papier und Firmen eh mit dem beschäftigt sind... :-)

Bei uns war es bei einer schnöden P68 im Jahre 2022 nicht möglich, jedenfalls nicht, ohne die OY-CAMO zu behalten.

"Bei uns war es bei einer schnöden P68 im Jahre 2022 nicht möglich, jedenfalls nicht, ohne die OY-CAMO zu behalten"

Das dürfte allerdings evident europarechtswidrig sein. Bringt einem allerdings unmittelbar auch nichts wenn sie sich anstellen.

Kragen. Gibt genug zweisprachige und doppelt qualifizierte Anwälte in und bei Flensburg.