Ich fliege auf Strecke VFR oft über FL100 und habe die Erfahrung gemacht, dass das viel erleichtert. Aber es stimmt auch, dass es manchmal nicht geht, weil der Sektor voll ist (dann frage ich eben beim nächsten nach). Wenn man da erst einmal unterwegs ist, wird man erfahrungsgemäß wie IFR behandelt, teilweise noch mit dem Zusatz "remain VMC".

Dieselbe Erfahrung z. B. auch von Le Touquet nach Essen mehrfach, FL 110. Selbst in NL, solange man nicht Luftraum A hat. Von Essen nach Krems (über Tschechien) zuletzt in einer geraden Linie VFR in FL160 geflogen - warum sollte das nicht gehen?

Wie gesagt, oft ist auch ein bisschen taktieren angesagt, aber mit modernen NAV-Apps wie SD kriegste in Sekundenschnelle alles was du brauchst. Plan B ist auch i. d. R. kein Hexenwerk mit SD.

Noch hab ich (E)IR und es stimmt natürlich auch, dass IFR manchmal besser ist. Es ist halt nicht schwarz oder weiß...

Das ist zwr richtig, aber dennoch ist zumindest nach ganz kurzem check mit foreflight das kürzeste IFR-routing z.B. auf FL80 immer noch ein paar Meilen länger, als wenn man von vornherein westlich am LR-C von Stuttgart vorbei fliegt.

Teilweise ist da glaub ich auch eine psychologische Täuschung im Spiel: Bei IFR akzeptieren wir automatisch ein paar % overhead zur Luftlinie - und freuen uns jedes mal, wenn es im Flug dann ein paar Minuten kürzer wird - während wir bei VFR mit Luftlinie planen und uns ärgern, wenn wir doch um einen Luftraum drum rum fliegen müssen. Ob dann der tatsächliche Weg IFR oder VFR kürzer gewesen wäre ist ja subjektiv nicht "erfahrbar".

Ich finde, das gerade auf mittleren Distanzen beides seine Berechtigung hat und je nach Wetter und aktuellem Plan mal das eine und mal das andere besser ist und mehr Spass macht.

Die Einfachheit von IFR zeigt sich vor allem bei grenzüberschreitendem Fliegen innerhalb Schengen: weil sowieso ein Flugplan und eine Clearance vorhanden ist, ist der Planungsaufwand vollkommen gleich mit einem Inlandsflug - unabhängig vom jeweiligen Land und seinen Lufträumen und VFR-spezifischen Sonderlocken.

Einen VFR Flugplan aufzugeben sind doch auch nur zwei Knöpfe im Skydemon. Bin letzten Monat geschäftlich EKPB, EDHE, EPLL, LOAN, LIDB, EDXE, EKPB in drei Tagen (etwas unter 13 Stunden Flugzeit) geflogen bei severe CAVOK und glaube nicht, dass das IFR noch irgendwie hätte einfacher sein können. Glaube mit den ständigen Frequenzwechseln wäre zumindest das Leg quer durch D arbeitsaufwändiger. Ich habe ab dem einflug nach D mit niemandem mehr gesprochen (außer mit Rheine Info zur Landung)

Du darfst auch durch Wolken durch ohne schlechtes Gewissen....

Sorry Roland, aber wenn du VFR über FL100 fliegst, bist quasi IFR. Nur das bei IFR alle Restritionen auch unter FL100 automatisch berücksichtigt werden. Und wer öfters durch Frankeich und Spanien "Strecke" fliegt, ist mit IFR deutlich besser aufgehoben und sicherer als ein VFR Flug unter FL100. Allein die Luftraumstruktur in Frankreich kann einen ganz schön VFR beanspruchen (habe das früher ein paar mal gemacht) Wie sagte schon mein IFR Lehrer, "IFR ist was für Doofe" und er meint damit, dass sich jeder IFR-Pilot sicher in fremden Lufträumen ohne Stress bewegen kann. Ich stelle mir einen ASIA xyz vor, die ähnlich wie sich du es bei VFR above FL100 machst sich von Frequenz zu Frequenz hangelt und einen selbstgestrickten Anflug auf die Landebahn macht (Thema San Francisco) und eher versagt. Fakt ist, IFR von A nach B innerhalb Europa zu fliegen ist sicherer und einfacher als VFR, ausgenommen, wenn man "CVFR" fliegt, da wird man ähnlich geführt wie IFR, sofern der Lotse deinen exakten Flugweg weiß.

Kann ja jeder (und das ist das schöne) so halten wie er will. Und natürlich werden alle die routiniert und viel fliegen aber kein IFR haben VFR verteidigen. Ich bin auch schon VFR durch ganz Europa geflogen. Geht einwandfrei, ist aber mehr Arbeit,

IFR ist aber die Planung sehr viel einfacher, Du bekommst im Notfall sofort professionellen Support, kannst legal in IMC (oder auch nur durch Wolken) fliegen, WEISST, dass Du am Ziel (oder am Alternate) sicher runter kommen wirst, auch wenn das Wetter sich verschlechtert, bekommst jeden relevanten Verkehrshinweis (auch wenn Du natürlich auch IFR raus schauen musst), kannst problemlos auch auf FL160 oder FL200 steigen wenn Dein Flieger das her gibt ...

Das beste ist, dass man sich (am relevantesten für mich in Italien oder Frankreich) nicht um Lufträume kümmern muss. In Ländern wie Griechenland wird man IFR auch mit mehr Respekt behandelt und ernster genommen - und ATC kann Dich zwar auch mal quälen aber Schikanen wie ich sie in Italien erlebt habe ("descend to 1500 ft AGL") fallen meistens weg.

Ich kann mich nicht erinnern wann ich bei einem IFR-Flug das letzte Mal eine Karte benutzt hätte, SD lasse ich nebenher mitaufen weil mich manchmal interessiert "wie die Stadt da unten heißt" :-)

foreflight das kürzeste IFR-routing z.B. auf FL80 immer noch ein paar Meilen länger,

Ein IFR-Flug von LOIH nach EDFM geht so: Start nach VFR - DCT EDFM - IFR-Pickup whenever/wherever convenient - "clearead direct RINEX". Oder so. Da fliegt niemand ein Foreflight-Routing...

Und ja, es ist natürlich richtig, dass zwischen allen Szenarien maximal 5 Minuten Flugzeit-Differenz liegen.

Wenn man sich den gesammelten Blödsinn ("Extraaufwand für IFR", "Arbeitsbelastung durch ständige Frequenzwechsel") hier so durchliest, könnte man auf die Idee kommen, mal nen kleinen IFR-Refresher (oder "-Starter") für die Kollegen hier anzubieten.

Tobias, das wäre doch mal was für Dich ;-)

P.S.: Bin gerade aus Innsbruck zurückgekommen. Aufwand für's Filen mit Foreflight: Insgesamt < 5 Minuten (für Hin- und Rückflug zusammen). Beide Male proaktiv Abkürzungen bekommen und einen geraden Strich in die Landschaft gezogen. Was ich mir damit gespart habe:

• Beachten / Umfliegen von Lufträumen
• Umfliegen von ED-Rs
• Rausfischen von Enroute-Notams (z.B. TFRs) aus den gefühlt 300 aktuellen FIR-Notams
• Luftraumbeobachtung (war alles > FL100 oder in Delta)
• überfüllte FIS-Frequenzen mit grauenhaftem Funk
• Zeit (oben ist man meistens schneller)

Sorry wenn ich das etwas hasi-like formuliere, aber jeder, der ernsthaft denkt, VFR wäre einfacher oder IFR irgendwie anstrengender, wenn man (auch bei severe Cavok) von A nach B will, hat einfach koi Ahnung.

P.P.S.: Dank eines ausgezeichneten Checkflugs im Frühjahr wusste ich exakt, wann ich auf dem RNP-Y-Approach in LOWI die OBS-Taste drücken musste ;-)

Deshalb sind FL100 auch so schwer für ihn zu erreichen ;-)

Hallo Constantin,

die Frage kommt hier im Forum doch so regelmäßig wie (noch) die Messe in der Kirche. Da gibt's doch bestimmt ganz viel Futter zum Lesen. Das kommt ja alles immer wieder hoch, die Frage nach "dem" perfekten Reiseflieger.

Die eigentliche Antwort darauf ist: "check your mission profile!".

Ich werfe mal noch die Comanche und ggf. auch die Twin Comanche in den Ring, und habe hier im Forum ja immer wieder mal was dazu geschrieben. Zu meinem Profil und Budget fast perfekt. Gelegentlich hätte ich Bedarf an einem siebten und evtl. achten Sitzplatz. Aber der Sprung dahin ist doch verdammt groß :-)

Grüße, Udo

Ja, Thomas, so gut es geht mache ich das.

Nein, nicht systematisch und stundenlang – aber ich lese auch nicht im Flug, in der Regel schaue ich raus. Nun habe ich Mode-S-Traffic und ADSB-IN, aber ich fühle mich unwohl wenn ich gar nicht raus schaue.

denn wo gibt es sonst so schnell brauchbare Antwort auf seine Fragen. ;-)

Und auf alle anderen Fragen auch ;-). Hier wird das alterwürdige Ideal der Allgemeinbildung noch groß geschrieben.

Natürlich stimme ich Dir zu.
Aber zur Luftraumbeobachtung bist Du immer verpflichtet, egal wie hoch. Aber natürlich ist man auch in dieser Hinsicht IFR sicherer unterwegs.

Bin da völlig bei Dir und habe ja auch an anderer Stelle schon recht ausführlich hier geschrieben, für wie wichtig ich Luftraumbeobachtung halte. Ist halt eine von mehreren Käsescheiben (hoffentlich ohne allzu viele Löcher), die ein Mid Air verhindern können. Dazu gehören für mich:

• Luftraumbeobachtung
• TCAS / PCAS
• Radar oder FIS
• Höhen / Lufträume, in denen gestaffelt wird / Verkehrshinweise gegeben werden oder zumindest weniger los ist (> FL50)

Ganz auf Null reduzieren kann man die Gefahr für ein Mid Air nicht...gibt ja inzwischen (leider) auch einige gute BFU-Berichte, in denen das dargelegt wird.

Und wenn man SPO IFR fliegt, muss man Kompromisse eingehen, da man z.B. nicht gleichzeitig rausschauen und briefen oder die Avionik bedienen kann. Da muss man seine Kapazität situativ aufteilen.

Wenn ich auf dem beliebten Approach in Mannheim bin und jede Menge Segelflieger unterwegs sind, werde ich nicht das GNS umprogrammieren. Dann ist es mir auch relativ wurscht, ob ich den CDFA auf 50ft genau fliege, da liegt der Schwerpunkt auf der Luftraumbeobachtung (in VMC). Wenn ich in Speyer bei viel Betrieb Platzrunden fliege oder in den Alpen am Hang, schaue ich so gut wie die ganze Zeit raus, und nur ganz kurz hin und wieder auf die Instrumente. In FL130 mit AP habe ich eine ganz andere Situation und kann mir in Ruhe Approach Plates anschauen, etc.

@Alexis:

Aber zur Luftraumbeobachtung bist Du immer verpflichtet, egal wie hoch.

Das finde ich ganz interessant. Wenn ich in Lufträumen bin, in denen ich immer gestaffelt werde (A, B, C), bin ich dann auch verpflichtet, rauszuschauen? Hast Du dafür eine Quelle (Rechtsgrundlage)?

;-)

@Thomas,
rechtssicher kann ich Dir das nicht beantworten – aber ich hab's so gelernt, dass man in VMC immer zur Luftraumbeobachtung verpflichtet ist, auch unter IFR. Hat sicher mit der Einführung der Trafficsysteme etwas an Bedeutung verloren, ist aber ganz sicher immer noch sinnvoll ...

Wir fliegen oft zu zweit IFR, ud wenn ich anfange Approach Plates anzuschauen sage ich immer zu meinem Co "schau raus", natürlich aber v.a.. unter FL100.

Du brauchst einen Gesetzestext um zu schauen, dass Du in niemanden reinfliegst?

Aber hier:

CHAPTER 2 AVOIDANCE OF COLLISIONS
SERA.3201 General
Regulation (EU) No 923/2012
Nothing in this Regulation shall relieve the pilot-in-command of an aircraft from the responsibility of taking such action, including collision avoidance manoeuvres based on resolution advisories provided by ACAS equipment, as will best avert collision.
GM1 SERA.3201 General
ED Decision 2013/013/R
VIGILANCE ON BOARD AN AIRCRAFT
Regardless of the type of flight or the class of airspace in which the aircraft is operating, it is important that vigilance for the purpose of detecting potential collisions be exercised on board an aircraft. This vigilance is important at all times including while operating on the movement area of an aerodrome

Ganz auf Null reduzieren kann man die Gefahr für ein Mid Air nicht...gibt ja inzwischen (leider) auch einige gute BFU-Berichte, in denen das dargelegt wird.

Wenn wir schon beim Thread Drift auf Seite 3 sind: in die Liste gehört für mich noch die eigene Sichtbarkeit zu erhöhen, denn daran kann man wirklich arbeiten und das bringt auch was!

Im Moment bin ich an der kompletten Beleuchtung meines alten Vogels. Ein neues LED-ACL macht da doch was ganz was Anderes als die jetzt seit über 50 Jahren arbeitende Funzel, die da installiert war. Die Neue sieht man einfach, egal wie hell es draußen ist. Neben ADS-B und Flarm - mit funktionierenden Antennen - haben so andere auch die Möglichkeit, mich zu sehen und ggf. auszuweichen. Zu einem Unfall gehören ja immer zwei :-)

Ich hatte in meinem Leben schon so viele viel zu dichte Annäherungen, dass ich da alles was vernünftig möglich ist auch mache. Und ja, ich schaue auch mehr als 5% raus, aus Erfahrung.

Wenn überhaupt kann man sich erst ab Luftraum Charlie etwas entspannen, weil da an und für sich sichergestellt sein sollte, dass noch ein Dritter mit aufpasst.