1. iPad für Navigation und Karten, welches Modell, iPad mini oder doch eher normal oder Pro? Welcher Speicher, mit mobilen Empfang und Simcard oder nur Wifi-Version?

Ich habe bisher immer ein normales IPad und ein Pro - seit neuestem 2 Pro. Nehme immer die ausrangierten Arbeits-IPads. Für EFB und Moving Map muss es ja kein neuestes Model sein. Simcard ist praktisch, aber kein muss.

1. Welche Apps benötigen wir auf dem iPad? Aeroweather, AirNavPro, GarminPilot, CirrusProFlite, SmartCheck von Alexis sind bereits vorhanden.

Hängt von der Avionik ab: Bei einem G1000 mit Flightstream 510 kaommt man um Garmin Pilot wegen der DB-Updates und der gleichen Symbolik wie die Avionik praktisch nicht rum.
Ansonsten finde ich Jepessen als electronic map am übersichtlichsten. JeppFD wirst Du ja ohnehin drauf haben für die Anflugkarten.

1. Dazu brauchen wir noch die Bluetooth-Schnittstelle zwischen Garmin Pilot und G430.

Finde nicht, dass man das braucht. Wenn Du andauernd komplexe IFR-Pläne fliegst und deswegen Hornhaut vom Drehen an den Fingern hast, dann ist das praktisch - aber dafür das Geld ausgeben?

1. Welches Pulsoximeter / Sauerstoffmessgerät?

Ein Pulox PO-20 tut's

1. Welches Handfunkgerät? Habe dazu auch einen externen Thread im Avionik-Bereich eröffnet.

Die alten ICOMs gibt es zur Zeit sehr günstig. Die neuen sehen schicker aus...

1. Einwegdose Sauerstoff?

Ein weiteres Teil was im Flieger rumfliegt. Die SR-22 hat nicht so viele Ablagen und Schubladen wo man so was sinnvoll verstauen könnte. Bringt auserdem nicht so viel...

1. Ersatzöl?

Immer 2 Flaschen dabei. Ist deutlich billiger, als beim Tankwart und vor Allem spart man Zeit. Natürlich das Öl, was im Motor ist. Wahrscheinlich 15W50 - ist für die Conti 550 das Beste.

1. Schleppstange, falls bei Kauf nicht enthalten?

Sollte dabei sein - je nachdem wie Dein Hangar zu Hause ist lohnt sich auch ein Sidewinder...

1. Innencover vor Schutz bei Sonneneinstrahlung im Sommer, falls die Maschine unterwegs draussen steht?

Hab so ein billigis Silberding aus dem Auto-Zubehör-Handel. Spezielles Flugzeug-Zeug ist auch nicht besser, aber teurer.
Aussencover ist Geld- und vor allem Gewichtsverschwendung, wenn der Flieger normal in einer Halle steht. macht man für ein paar Stunden oder mal ne NAcht draussen eh nicht drauf.

1. Welches Material für Reinigung und Pflege?

Da kann man Glaubenskriege führen. Ich nehme die Produkte von AeroShell Flightjacket zum Mitnehmen und den Gallonenkanister von SimpleGreen für "daheim"

1. Was könnt Ihr noch empfehlen? Kniebrett, VFR-Papierkarten, Fliegertaschenkalender, David Clark Headsets sind ebenfalls bereits vorhanden

Kniebrett hab ich immer noch neben mir liegen um Notizen zu machen. Papierkarten nehm ich keine mehr mit (2 IPads und die Karten in der Avionik sind genug Redundanz). Fliegertaschenkalender braucht auch kein Mensch mehr.

Wichtig ist, das ganze Geraffel dann zu Hause schön ausgebreitet erst auf die Waage und dann auf den Tisch zu legen und zu entscheiden, wie man die Hälfte davon doch da läßt - sonst ist ein Großteil der Usefull Load gleich wieder weg. Deswegen würde ich auch Powerbanks, Schwimmwesten, Pulsoxi, etc. nur mitnehmen, wenn sie für diesen Flug auch wirklich gebraucht werden.

15W50 ist das Öl, mit dem man bei einem Conti 550 am schnellsten Probleme bekommt, meistens einen rutschenden Starteradapter, der schließlich versagt.

Mit W100 gibt es diese Probleme nicht - und wenn man nicht sehr viel fliegt dann ist das Additiv Camguard der einzige bekannte Ölzusatz, der Korrosion zuverlässig verhindert.

In kalten Wintern kann man auch W80 fliegen. W100/80 heißt übrigens bei Total „D100/80“.

Viele Infos und Erfahrungsberichte zum Öl findest Du bei COPA.

Noch etwas habe ich vergessen: Willst Du bei Minusgraden fliegen, solltest Du eine Triebwerksheizung haben. Kaltstarts im Winter bedeuten enorm hohen Verschleiß, vor allem an Kurbelwellen- und Pleuellagern. Dazu findest Du interessante Artikel, auch von Mike Busch, bei COPA. Wenn Du die Möglichkeit hast, im Hangar eine 220-Volt-Steckdose auch bei Abwesenheit zu nutzen, kannst Du einen „Tanis Heater“ einbauen lassen und sogar fernsteuern. Geht bei mir nicht, darum habe ich ein Gebläse von „aerotherm“.

Mein Flugzeug stand in 5 Jahren draußen keine Nacht ohne Cover. Dauert 5 Minuten. V.a. in südlichen Ländern entwickeln sich ohne reflektierendes Außencover im Inneren Temperaturen von locker 60 Grad. Das zerstört schnell die Innenausstattung, und ist auch für die Avionik schlecht. Außerdem danken es die Scheiben. Ich steige auch nicht gern in glühende Flugzeuge ein - und wenn Du Frost auf den Scheiben hast und kratzt ...:-(

Anstelle der Schleppstange habe ich zuhause einen „Schleppmaxxe“. Halte ich ebenfalls für wichtig. V1.0 genügt für die SR22.

iPad: Ohne Sim bist Du immer auf Wifi angewiesen. Mit SIM kann ich sogar am Rollhalt noch ein Satellitenbild downloaden - was viel schneller geht als über Satellit.

15W50 ist das Öl, mit dem man bei einem Conti 550 am schnellsten Probleme bekommt, meistens einen rutschenden Starteradapter, der schließlich versagt.

Nö - das gehört in den Bereich "Urban Legends".

In Kalifornien mag das anders sein, aber in unseren Breiten ist die W100/W80 Kombi viel zu aufwändig. Wenn man bedenkt, dass man im Frühjahr/Herbst bei unter 16 Grad kein W100 nutzen darf (und bei über 21 Grad kein W80), dann ist man entweder (völlig praxisfremd) dauernd am Ölwechseln oder man fliegt dann halt doch relativ oft mit Öl ausserhalb der Spezifikationen und macht damit den Motor sicher mehr kaputt, als es 15W50 je könnte.

Anstelle der Schleppstange habe ich zuhause einen „Schleppmaxxe“.

Habe nie verstanden, was der Vorteil davon im Vergleich zu einem Sidewinder ist. Nachteile fallen mir einige ein ...

Alexis und Florian haben beide Recht: 15W50 ist das schlechteste Öl und 80/100 kombinieren ist völlig unpraktikabel. Die Lösung ist Philips X/C, ein Mehrbereichsöl aber ohne synthetische Anteile, die zu der Schlammbildung von 15W50 führen.

Leider ist in Deutschland 15W50 immer noch verbreitet. In USA ist man schon weiter und findet es nur noch selten.

Wenn das Öl nicht zu heiß wird, kann man ganzjährig mit 80 fliegen. Wichtig ist ja nicht die Umgebungstemperatur, sondern die Öltemperatur im Flug.

Ich sehe das ähnlich. Ein Mehrbereichsöl ist in unseren Breiten durchaus sinnvoll.

Ich verwende PHILLIPS 66 X/C AVIATION OIL 20W50. Von Mike Bush für diejenigen empfohlen, die nicht W100/W80 verwenden möchten.

Es ist das einzige rein mineralische Mehrbereichsöl.

Mehr Infos hier:

https://www.aircraftspruce.com/catalog/eppages/phillipsxc.php

W100/80 kann man problemlos mischen. Im Sommer fliege ich, v. a. nach Süden nur 100er Öl. Wird es vor dem Ölwechsel sehr kalt, fülle ich 80er Öl nach.

Das Philipps-Öl ist sehr gut, aber in D schwerer zu bekommen.

Am wichtigsten ist für mich Camguard. Auch laut Mike Busch, das einzige Additiv, das mit hoher Wahrscheinlichkeit Korrosion verhindert.

Das Philipps-Öl ist auch gut, aber in D schwerer zu bekommen.

Das war einmal. Mittlerweile ist es sehr gängig und die meisten Werften haben es vorrätig. Über Camguard kann man geteilter Meinung sein, bewiesen ist da überhaupt nichts und auch Leute wie Mike Busch verfolgen in erster Linie wirtschaftliche Interessen.

15W50 ist des Teufels. Finger weg davon!

Übrigens ist auch ein 80er Öl bei Kälte wesentlich zäher und damit schlechter für den Motor als ein Mehrbereichsöl.

Camguard auf jeden Fall...! ;-)

Mike Busch hat mit Camguard genau so viel zu tun wie Du mit Philipps-Öl.

Camguard hat in USA unter Motorenspezialisten einen sehr guten Ruf.

Das Philipps-Öl gibt es in meiner Umgebung nirgends, darum ist für mich W100/80 die beste Lösung.

Viel wichtiger ist bei Kälte das Vorwärmen des Triebwerks.

Klar kann man W100 und W80 mischen - nur kann man dann über die Temperatur-Viskositäts-Eigenschaften gar nix mehr sagen. Hat dann die Temperatur-Obergrenze von W80 und die Untergrenze von W100. Macht also erst Recht keinen Sinn!

Camguard ist schon sinnvoll - wenn man dann noch homöopathisches "Rubigo D8" reinmischt, dann kann gar nix mehr passieren - natürlich nur, wenn das Öl bei Vollmond abgefüllt wurde - sonst ist eh Alles egal!

In diesem Sinne ...

Du scheinst ja sehr genau zu wissen, mit wem Mike Busch was zu tun hat.

Auch schade, dass es in Deutschland zu Deinem Wohnort keine Paketlieferungen zu geben scheint und somit keine Bezugsquelle für Philips X/C existiert. Glücklicherweise kommt es zu mir bequem in Kartons zu günstigen Preisen.

Aber von mir aus kannst Du auch Aldi-Salatöl in Deinen Flieger füllen. Ich zeige Dich auch nicht beim LBA an.

Natürlich ist die Wirkung von Camguard schwer zu „beweisen“. Aber sehr viele Motorenspezialisten in USA verwenden es seit langem und sind von der Wirkung überzeugt.

Typische Achim-Arroganz. Kenne ich schon. Nur hat selten der arroganteste recht.

Eben hast Du noch behauptet, dass es das Philipps-Öl „überall“ gibt.

Danke für den Tipp mit den Paketen, darauf muss man erst mal kommen! Muss man halt Lust drauf haben

Bei tausenden von Flugzeugen funktioniert W100/80 sehr gut, und tatsächlich gibt es das wirklich überall.

Mike Busch kenne ich ein wenig. Zu Camguard hat er keine wirtschaftlichen Beziehungen. Seine Einschätzung scheint mir plausibel.

Mike Busch:

My recommendation is to use either Aeroshell W100 single-grade or Phillips X/C 20W-50 multigrade and to add at least 5% ASL Camguard (1 pint per 10 quarts) at each oil change. (A little extra Camguard doesn’t hurt, and a 10% concentration is recommended as a “pickling oil” if the aircraft will be idle for a significant length of time.) For our Savvy clients, we recommend W100 with Camguard as our first choice unless the airplane is likely to encounter unpreheated cold-starts in sub-freezing OATs, in which case we recommend Phillips 20W-50 with Camguard.

We have several Cirrus clients who had lousy looking oil analysis reports and cleaned up nicely after a couple of oil changes with Camguard. I have seen the same thing occur in at least a dozen engines in non-Cirrus aircraft (Bonanzas, Centurions and twin Cessnas) as well. I have documented my own oil analysis results from my own airplane in considerable detail in several aviation magazines. I am personally persuaded that the stuff works quite well and has no adverse side effects. (If I wasn’t , I sure wouldn’t be using it in my own engines, which are now approaching 200% of TBO.) I used Camguard quietly for almost two years before I started talking about it in public, because I was skeptical and wanted to see plenty of data before putting my reputation on the line.

Hier noch ein interessanter Artikel von MB zu Öl-Additiven:

https://www.savvyaviation.com/wp-content/uploads/articles_eaa/EAA_2011-02_slippery-stuff.pdf

Zitat:

For most of the airplanes we manage, we recommend AeroShell W100 with a pint of CamGuard added at each oil change. That’s what I use in my airplane, and my two engines are at nearly 200 percent of time between overhauls (TBO) and still going strong. For wintertime operations in cold climates, I recommend Phillips X/C 20W-50 multigrade with a pint of CamGuard.

Bei tausenden von Flugzeugen funktioniert W100/80 sehr gut, und tatsächlich gibt es das wirklich überall.

Dann brauchen wir nicht zu diskutieren: Bei tausenden von Flugzeugen funktioniert auch 15W50 sehr gut und das gibt es auch überall!

Mike Busch kenne ich ein wenig. Zu Camguard hat er keine wirtschaftlichen Beziehungen.

Du kannst also garantieren, dass Mike Busch für sein Testimonial zu CamGuard weder Geld noch vergünstigte Produkte erhält?
Spannend - dann wäre nur die Frage zu klären, warum er das selber nicht so deutlich macht. Wäre dann ja kein Problem!

15W50 ist tatsächlich nach Ansicht ALLER Spezialisten das schlechteste Öl.

Informieren, dann erst schreiben!

Nein, das kann ich nicht garantieren ;-) Ich halte ihn aber für integer (und für kompetenter als Dich).

Ich kann auch nicht garantieren, dass das 15W50 Deinem Motor schadet. Aber ich bin überzeugt davon.

Klar! Weil Du auch ALLE Spezialisten kennst!

Nehmen wir doch mal nur einen - vielleicht kennst Du einen gewissen "Mike Busch". Der schreibt z.B.:

Aeroshell 15W-50 is an excellent oil which does almost everything well.

und

we recommend that you use a multi-weight oil such as Phillips 20W-50 or Aeroshell 15W-50. The Aeroshell semi-synthetic is a slightly better lubricant, while the Phillips X/C is slightly better at cleansing. Both are excellent choices.

Informieren, dann erst schreiben!

Da sind wir uns doch ausnahmsweise mal einig! Mach doch mal! z.B. hier:

https://www.avweb.com/news/maint/182909-1.html

Es ging hier um das beste Öl für einen TCM IO-550N.

Nachgewiesenermaßen ist dieses Öl Gift für den Starteradapter dieses Motors. Es gab unzählige Fälle.

Auch ganz interessant (aus Deinem Artikel):

RAM Recommends Aeroshell W100

RAM Aircraft Corporation of Waco, Texas, is perhaps the premier overhaul shop for big-bore Continental engines. On June 1, 1994, RAM revised its recommendation for selection of oils to be used in RAM- overhauled TCM IO-520, TSIO-520, GTSIO-520, and TSIOL-550 engines. Here is an excerpt of what RAM now recommends to its customers:

"First choice: Aeroshell W 100 or equivalent SAE 50 ashless dispersant aircraft engine oil. Use should be limited to climates with typical ground level engine starting temperatures of not less than 30 F.

"Second choice: Aeroshell W 80 or equivalent SAE 40 ashless dispersant aircraft engine oil. Use should be limited to climates with typical ground level engine starting temperatures of not less than 10 F, nor more than 90 F.

"Third choice: Anti-wear formulation Aeroshell 15W-50. Use may be indicated by typical flight operations to and from climate extremes such as southern USA to Canada or Alaska where winter ground level engine starting temperatures would be below 10 F.

Nachgewiesenermaßen ist dieses Öl Gift für den Starteradapter dieses Motors

In welcher AD von Conti kann man das nachlesen? Wo findet man diesen "Nachweis"? Ist das mehr als "bei 80% der Fälle in denen ein Starter kaputt ging wurde 15W50 verwendet" - weil in 80% aller Motoren 15W50 drin ist.

Ich denke, diese Diskussion führt zu nichts - so lange niemand behauptet, dass "ALLE" genau einer Meinung sein dürfen ist Alles gut. Jeder kann in seinen Motor reinmachen, was er will und was der Hersteller zuläßt. Ob man an Camguard oder Vollmondöl glaubt ist jedem selbst überlassen - belassen wir es dabei!

Ich schlage vor Du liest ein paar Fachartikel zu Camguard und meldest Dich dann wieder.

Danke für die Informationen.

Weitere Fragen:

1. Wo habt Ihr Eure Cirrus SR 22 versichert?
2. Welchen Versicherer könnt Ihr empfehlen?
3. Mit welchen Kosten sollte man ungefähr rechnen?

Meine ist bei Gerling versichert, CSL, Insassen, 5 Mio plus Vollkasko. Bei einem Wert von €250 K und 10 K Selbstbeteiligung zahle ich ca. € 2900 pro Jahr.

Allianz kann ich nur bedingt empfehlen ...

Ich kann von Allianz aufgrund schlechter Erfahrung auch eher abraten. Bin bei Asko. Läuft alles prima ...