Nachgewiesenermaßen ist dieses Öl Gift für den Starteradapter dieses Motors

In welcher AD von Conti kann man das nachlesen? Wo findet man diesen "Nachweis"? Ist das mehr als "bei 80% der Fälle in denen ein Starter kaputt ging wurde 15W50 verwendet" - weil in 80% aller Motoren 15W50 drin ist.

Ich denke, diese Diskussion führt zu nichts - so lange niemand behauptet, dass "ALLE" genau einer Meinung sein dürfen ist Alles gut. Jeder kann in seinen Motor reinmachen, was er will und was der Hersteller zuläßt. Ob man an Camguard oder Vollmondöl glaubt ist jedem selbst überlassen - belassen wir es dabei!

Ich schlage vor Du liest ein paar Fachartikel zu Camguard und meldest Dich dann wieder.

Danke für die Informationen.

Weitere Fragen:

1. Wo habt Ihr Eure Cirrus SR 22 versichert?
2. Welchen Versicherer könnt Ihr empfehlen?
3. Mit welchen Kosten sollte man ungefähr rechnen?

Meine ist bei Gerling versichert, CSL, Insassen, 5 Mio plus Vollkasko. Bei einem Wert von €250 K und 10 K Selbstbeteiligung zahle ich ca. € 2900 pro Jahr.

Allianz kann ich nur bedingt empfehlen ...

Ich kann von Allianz aufgrund schlechter Erfahrung auch eher abraten. Bin bei Asko. Läuft alles prima ...

Dieser Text wurde mir von SAVVY zugeschickt.

Cold starts spell disaster for cylinders. A single unpreheated
cold start (particularly at temperatures below 20 F) can
inflict more cylinder damage than a thousand hours of
cruise flight! Contrary to popular belief, cold start damage
isn't caused by lack of lubrication,but rather by loss of piston
-to-cylinder clearance. This requires some explanation.
When an engine is cold, there is quite a lot of clearance
between the piston and the cylinder walls—usually more than
.010" of clearance. This is necessary because as the engine
heats up to operating temperature, the aluminum piston will
expand about twice as fast as the steel cylinder barrel will,
and the piston-to-cylinder clearance will get a good deal tighter.
And that's okay. But it's crucial that there always be at least a few
thousandths clearance between the piston and the cylinder
wall, so that the the oil film is not breached and metal-to-metal
contact is avoided.

During a cold start, the piston heats quite quickly, but the
cylinder warms up much more slowly because it has vastly
greater thermal mass and is covered with cooling fins and
bathed in frigid air. Consequently, there is often a period of
time—where the piston is up to temperature but the cylinder
hasn't caught up yet—when the piston-to-cylinder
clearance can actually go to zero and result in metal-to-metal
scuffing of the piston and cylinder walls. That's why cold starts
can be so devastating to cylinders.

Guidance to Savvy clients is to use multigrade oil (preferably
Phillips 20W-50, never Aeroshell 15W-50) during the winter *IF*
they anticipate the possibility of unpreheated cold starts in sub
-freezing temperatures. If they are sure that all starts in
subfreezing temperatures will be preheated (Tanis, etc.),then
we recommend using W100 all year around.

Aeroshell 15W50 ist nicht gut für Contis, uns hat es jetzt neue Stößel beschert (die geben schneller nach als die Nocken). Wenn du das Öl alle 25h wechselst, mag es noch angehen, aber auf jeden Fall hat das Aeroshell einen Zusatz drin, der für Lycos mit obenliegender Nockenwelle gedacht ist, bei Contis aber eher schädlich ist. Öl der Wahl sollte sein Vollmineralisches Einbereichsöl, 80 oder 100W, oder das Philipps XC66... um, in jedem Fall, alle diese Öle nach 25-30h raus und neues rein, plus Ölanalyse - jedesmal. Dann kann man am Abrieb ungefähr sehen, wo es absehbar ein Problem geben wird.

Hallo zusammen,

ich habe nun verschiedene Angebote für die Versicherung einer SR22 G3, Baujahr 2007, erhalten.

Bin überrascht über die Preisspannen...

Hat jemand noch einen guten Tipp für mich für eine Versicherung?

Danke, viele Grüße und einen schönen Abend

AviAnt (flugzeugversicherung.aero). Schnell, kompetent, nett, günstig.

Wie sie im Schadensfall sind weiss ich nicht und werde es hoffentlich nie rausfinden...

Asko24. Kann ich nur empfehlen und ich weiß von anderen dass im Schadensfall alles wirklich gut läuft. Nach Saskia fragen ..

Adrian Gutzweiler aus Freiburg. Er hat mir ein ziemlich gutes Angebot organisiert und mir damit viel Geld gespart.

BAVARIA - seit 15 Jahren sehr zufrieden mit deren Service (und den Preisen).

https://www.bavaria-ag.de/

Vielen Dank für Eure Hilfe, Versicherung ist auch abgeschlossen.

Wunschkennzeichen ist ebenfalls beantragt.

Die Maschine (G3 GTS, NonTurbo, Baujahr 2007, Avidyne Entegra, 2 x 430, DFC 90, Sauerstoff) wird in zwei bis drei Wochen ausgeliefert, die Vorfreude steigt.

Was könnt Ihr mir zur Vorbereitung auf die Einweisung durch einen Cirrus Instruktor empfehlen?

1. Gibt es Videos etc.?

Alexis‘ Webseite kenne ich bereits auswendig ;-) GPS 430 Simulator zur Aufffrischung bereits ebenfalls, genauso wie Handbuch der Cirrus.

2. Wie sieht es mit Flugsimulation aus? Gibt es eine Cirrus für den Microsoft Flugsimulator?

3. Was benötige ich, um die Cirrus im Hangar an den Strom zu anzuschließen?

Habt Ihr sonst noch wertvolle Tipps und Hinweise?

Verfolge aktuell auch diverse Videos bei youtube, u.a. von der Reise nach Ägypten durch Björn. Dadurch lerne ich viele weitere Hinweise zu SE-IFR-Flügen. Super, vielen, vielen Dank an dieser Stelle.

4. Weitere Frage an die Cirrus Besitzer: Bis zu welcher verfügbaren Landestrecke kann man Flugplätze in Betracht ziehen? Einige ostfriesische Inseln dürften ja schon recht knapp sein... Danke

Bei x plane gibtˋs ne Cirrus. Muss aber extra gekauft werden ... Weiß nicht, ob es das Geld wirklich wert ist. Ich persönlich finde den Unterschied von Simulation zum echten Fliegen schon sehr groß ... fliege aber auch nur VFR, bei IFR machtˋs vielleicht mehr Sinn

Am meisten Sinn macht der Sim für IFR / MEP zusammen mit dem GPS, das man fliegt (bei mir: GTN750). Da kann man mit P3D oder X-Plane wirklich sinnvoll üben.

Es ist ca. 10 Jahre her als ich auf die SR20 eingewiesen bin. Damals gab‘s für den Flusi ein Cirrus addon von Eaglesoft mit welches ich geübt hatte.

Was das reine „Hand“fliegen angeht nicht unbedingt nötig weil ich die Cirrus als ein moderne Limousine gesehen habe. Quasi einsteigen, Schlüssel drehen und losfliefen.

Was aber mir geholfen hatte und uneingeschränkt empfehlen würde war das Training mit dem Avidyne. Eine „fast“ vollwertige Simulation. Mein Fluglehrer/Einweiser war erstaunt über meine (bis dato neue) Avidyne Kenntnisse dank addon und die Einweisung war auf das Cirrus „Hand“Fliegen konzentriert.

Geübt wurde auch in Donauwörth und landen ohne klappen hat hervorragend funktioniert (war selber erstaunt).

Ich hab bei x plane die Cirrus mit G1000, weiß nicht, ob es sie auch mit Avidyne gibt ...

Schau mal hier!

https://www.c74.net/xplane/_a_cirrus_sr2X.html

Sieht wirklich gut aus. Ich habe die nicht, sondern von der gleichen Seite ne Archer mit Avidyne, das ist relativ rudimentär funzt aber. Für das Avidyne braucht man ja nicht wirklich ne Einweisung, ich finde das schon ziemlich selbsterklärend.

Um das vernünftig hinzukriegen, damit man für IFR wirklich was davon hat, braucht man aber einige Zeit.

Meine Empfehlung X-Plane 11 und NavData Pro von Aerosoft für aktuelle Database, evtl. Saitek Yoke etc.

Training unbedingt bei Timm Preusser, FTA Aschaffenburg, machen. Aus meiner Sicht der kompetenteste Cirrus Mann in Europa.

www.ifr–Flugtraining.de

Das Training Center in Poznan kann Alexis besser beurteilen. Der Full Motion SIM soll aber sehr gut sein.

https://poznan.aero

Viel Spaß mit diesem genialen Flieger und

Always happy landings

@T.P.

Hi Tobi,

lass Dich von einem erfahrenen CSPI auf das Flugzeug einweisen. Im Rahmen des "Cirrus Embark"-Programms bekommst Du 10 Stunden Training umsonst, Du bezahlst nur Dein Flugzeug, evt. Hotel etc.

Und: Mach zumindest ein Basis-Training BEVOR Du zum ersten Mal alleine fliegst.

Aero Poznan und v.a.. den Chef, Piotr, kann ich nur empfehlen! Aber auch seine anderen Fluglehrer sollen sehr kompetent sein. Und: In Pozna gibt es einen SR22-Full Flight-Simulator!

Ansonsten: Wenn Du regelmäßig fliegst brauchst Du die Batterie nicht nachladen. Die Battterie muss okay sein, und normalerweise wird sie alle 3 Jahre ausgetauscht, für ein vollelektrisches IFR-Flugzeug halte ich das für akzeptabel.

Kauf' Dir zusätzlich zum POH im Apple iBook Store die digitale Ausgabe des FOM, Flight Operations Manual (vorsicht: es gibt eine Perspective- und eine Avidyne-Version!). Kostet ca. € 50, aber sehr empfehlenswert.

Das Flugzeug hat übrigens GNS430W, also WAAS! Im Zusammenspiel mot dem Entegra und dem DFC90-Autopiloten kannst damit perfekt LPV-Approaches fliegen. Dazu kann ich Dir noch Details sagen.

Im übrigen ist es richtig: Beim Avidyne Entegra gibt es nicht sehr viel zu lernen ... wichtig ist es, die GS430W perfekt zu beherrschen!

• Timm Preusser, FTA Aschaffenburg
• Arnim Stief, N-flight.de 1)
  

Ich kenne beide, Arnim dürfte hier in Europa einer derjenigen mit den meisten Cirrus-Stunden sein, insbesondere durch viele Ferry-Flüge. Timm ist startk bei der COPA (https://www.cirruspilots.org/) engagiert und hat in seinem Keller einen (statischen) Cirrus-Simulator, mit dem ich mich vor Jahren mit Cirrus-Perspective vertraut gemacht habe.

Ansonsten:

Cirrus fliegen ist nicht schwer! Natürlich ist der Umstieg von einem 160/180-PS-Flugzeug auf ein 315-PS-Flugzeug eine Aufgabe, die man üben muss, das ista ber nicht Cirrus-spezifisch...

Systeme verstehen und beherrschen ist die Herausforderung. (Avionik, Elektrik, CAPS, ...)

1) die Webseite ist nur über das "Http-Protokoll" (//n-flight.com/index.htm/csip instructor.htm) erreichbar; leider wird aus dem Link oben automatisch eine Webadresse mit "https-Protokoll" generiert.

Natürlich ist es nicht schwer, aber man MUSS verstehen:

• die Avionik (v.a. den Autopiloten und seine Funktionen)
• das CAPS
• die Elektrik (BAT1/2, ALT1/2)
• Die Notverfahren, v.a. zur Elektrik und Avionik
• die Kinematik des Leistungshebels, der auch den Prop steuert
• das Triebwerksmanagement, v.a. Lean of Peak Operation,etc.

Und am besten kann all dies ein CSIP erklären. Es gibt praktisch keine anderen Fluglehrer, die den DFC90 erklären können.

Arnim Stieff ist natürlich super!

Und am besten kann all dies ein CSIP erklären. Es gibt praktisch keine anderen Fluglehrer, die den DFC90 erklären können.

Dass halte ich für ein bisschen übertrieben: Ich kenne ein paar Fluglehrer, die genug Erfahrung in Cirren haben, um sehr kompetent eine Einweisung in dieses Muster (und auch dessen AP) machen zu können - ohne, dass sie 8000USD an Cirrus gezahlt haben.

Das was man von Cirrus kostenlos bekommt ist sicher Klasse und sollte man auf jeden Fall mitnehmen. Ansonsten kann man die Einweisung/Vertrautmachung wie bei jedem anderen Muster aber auch durchaus mit jedem mit diesem Typ vertrauten FI machen.

Das ist nicht übertrieben, sondern meine eindeutige Erfahrung nachdem ich mich fünf Jahre lang intensiv mit diesem Thema beschäftigt habe.

Das CSIP-Programm ist wesentlich verantwortlich dafür, dass die Cirrus heute die niedrigste Rate an tödlichen Unfällen aller SEPs hat. Quelle: NTSB

Das für den Käufer jeder gebrauchten Cirrus kostenlose Embark-Programm ist sowieso konkurrenzlos - darum erübrigen sich Diskussionen darüber.