So denkt doch kein Mensch, vor allem kein mitfliegender Passagier.

Ein "mitfliegender Passagier" kann die Risiken des Fliegens nicht einschätzen.

Fragst Du einen mitfliegenden Laien, ob der Pilot sicherer fliegt, der für jede Kleinigkeit eine Checkliste verwendet, oder derjenige, der "keine Checklisten braucht, weil er so viel Erfahrung hat, dass er ohnehin Alles auswendig kann", dann ist die Antwort eindeutig.
Die Pilotenbewertungen bei den Mitflugportalen sind voll von Kommentaren, dass der "Pilot total sicher war, weil er mir Alles erklärt hat und dann sogar ne ganz tiefe Kurve über mein Haus geflogen ist".

Es sollte einen Piloten geradezu auszeichnen, dass er Enstscheidungen an Hand objektiver Risikoabschätzungen trifft und nicht an Hand subjektiven Bauchgefühls.

Natürlich würde ich dem Mitflieger nicht erklären: "Du brauchst gar keine Angst davor zu haben, dass der Motor ausfällt, weil die Wahrscheinlichkeit, dass ich uns beide durch meinen eigenen Fehler umbringe um ein Vielfaches größer ist". Trotzdem ist das schlicht richtig!

"Darum halte ich mich an die Statistik: Unfälle durch technisch bedingte Motorausfälle gibt es laut letztem Nall Report seltener als einmal alle 200.000 Flugstunden und Tote dabei seltener als einmal alle 2.000.000 Stunden."

Dazu muss man den Report aber eben auch richtig lesen. Engine Failure finden sich sowohl unter "Mechanical Accidents" ("The largest contributor to mechanical accidents was a powerplant issue", 92 accidents) als auch unter "Other (Power Loss)", 52 accidents. Das ergibt in der Summe 144 von 967 Unfällen, die direkt auf Power Loss zurückzuführen sind. Das ergibt 192 von 967 Unfällen non-commercial fixed wing, also 20 %. Hinzu kommen noch jene Fälle, bei denen ein Loss of Power zum Kontrollverlust oder missglückter Notlandung geführt haben, ohne dass man dies als Ursache sicher ermitteln konnte. Ich habe schon einige Berichte gelesen, wo der Bericht sagte, dass ein Verlust an Leistung möglicherweise zum Unfall beigetragen hat, aber nicht nachweisbar war. Häufig steht dann "Loss of Control" als Ergebnis. Ferner kann man bei einer Twin ein brennendes Triebwerk abstellen, bei einer SEP führt dass dann zum Unfall nicht durch Engine Failure, sondern Fire. Mein Onkel hatte dies in einer C210 erlebt.

Kommen wir zurück zur Rechnung: Diese 20 % ergeben 1.1 Accidents / 100.000 Flight Hours, allerdings verteilt auf alle fixed wing non-commercial operations. Für SEP ergibt sich dann ziemlich sicher eine höhere Rate. Der Report sagt darüber nichts. Lethal sind davon 23 % (Other) und 8 % (Mechanical), also auf jeden Fall > 1 / 1.000.000 Stunden.

Nun führt aber nicht jeder Power Loss zu einem Accident. Das ergibt sich ja schon alleine aus den etwa 10,000 h MTBF in flight für gut gewartete Kolbentriebwerke (Turbinen: etwa Faktor 10 besser). Die Quelle hab ich hier irgendwo mal in einem Thread verlinkt. Eine 172 kann man beim üblichen 100-Dollar-Burger Flug prima im Acker oder auf dem Feldweg landen. Kein Accident. Ein Bekannter landete die C152 seiner Flugschule eben auf Sugar Loaf Key mit 3 Zylindern und wenig Öl. Kein Accident. Mit der C303 landete ich ungeplant zwischen nach 1.5 Stunden und mit 3.5 qts Öl übrig. Kein Accident. Mein Onkel landete eine C210 auf Pattonville not. Gab einen Report, aber keinen Unfallbericht. Kein Accident. Got it?

Und jetzt kommen wir zum Punkt:
Es geht um eine Extra 400 (oder auch eine Malibu). Die Missionen sind schnell, weit und IFR. Der Motor der Extra ist wenig verbreitet. Und es geht dem Interessenten sicher nicht darum, um den Kirchturm zu fliegen.

Hi Thomas,

nun ich fliege mit dem IO-550N (mit 310 PS) im Cruise mit 48 L/FF mit 170 Knoten ... ist dann "durstig" für die RR250 - im Vergleich - nicht doch die richtige Charakterisierung?

Hi Alexis,

Ich habe Dir ja schon neulich zu Deinem super Fliegeer gratuliert, aber mit 12,6gal 170 im cruise zu fliegen ist für meine Maschine vor Umrüstung auf supercharger nicht vorstellbar, eher 162.

Sollte der G2 soviel schneller sein? Aus Interesse schicke doch mal ein Photo gerne per PM bei solch einem setting.

Sebastian, es sind im Schnitt 14,3 gph also 54 Liter bei 170-172 KTAS. Mit dem Dreiblattprop flog sie beim gleichen FF ca 174-175.

Wenn Dein Flugzeug DEUTLICH langsamer ist, dann stimmt etwas nicht, zum Beispiel schlechtes Rigging. Andererseits gibt es deutliche Unterschiede zwischen allen SR22, wobei von der G1 bis zur G6 alle in der selben Range liegen. Flugzeuge ohne TKS sind bis zu 3 kts schneller.

Ich hoffe Du akzeptierst das so, ohne notarielle Beglaubigung :-)

Ich habe sogar ein Bild eines PFD, allerdings klapp gerade der Upload nicht.

Diese Statistiken sind ja immer ganz nett, und trotzdem kommt es im Leben immer anders als man denkt. Ich buchte mal einen Air France Flug um, als ich von Rio 2 Std eher nach Hause konnte: von AF447 auf AF443. Das war am 31. Mai 2009. Wie gering ist die Chance, erstens auf genau jenem so fatal geendeten Flug gebucht zu haben, und um wieviel geringer ist sie, dann auch noch 3 oder 4 Stunden vor Abflug nochmals umzubuchen ..? Genauso ist es mit Wolffs SEP Motorschäden....

Aber ich sehe das Problem des Risikos bzw. des Risikomanagements woanders, nämlich in der eigenen Psyche:

Eines meiner SEP Limits war immer, niemals über geschlossener Wolkendecke, wenn dadrunter nur Felsen sind. Im konkreten Einzelfall ist es aber so, dass der innere Schweinehund sagt, "Flieg weiter, der Motor hört sich gesund an, alle Motorinstrumente im grünen Bereich, und bis zum Ende des Wolkenfeldes musst Du nicht mal den Tank umschalten" .... Final war es bei mir ein Flug von Worms nach Locarno und von dort weiter nach Ibiza und die geschlossene Wolkendecke begann bei Trasadingen und endete am Alpenhauptkamm. Mit an Bord 2 Freunde und der innere Schweinehund meinte auch wieder, "Flieg weiter!". Nach diesem Flug wusste ich (über mich), dass ich den inneren Schweinehund bzw. dessen Risikobereitschaft nur mit einer Zweimot besiegen konnte. Denn die fliegt (wenn es nicht gerade eine Non-Turbo-Seminole oder gar Doppelrotax ist) mit nur einem Motor weiter.

Die Angst, mal ähnlich Wolff hinter einem stehenden Triebwerk zu sitzen - welches auch noch die Frontscheibe mit Öl versudelt und verdunkelt (das Bild war hier im Forum, soweit ich mich richtig erinnere) - ist zu gross. Zumal man (ich) eben weiss, dass alle Risiken, die > Null sind, eintreffen können.

SEP versuchte ich ab jedem Moment nach dem Gas geben beim Start mir meine Reaktion bei einem Triebwerksstillstand gedanklich auszumalen. Seit ich Zweimot fliege, endet das bei Erreichen von Blue Line bzw. das gedankliche Szenario minimiert sich / verschiebt sich bei Überschreiten der Vmcse und Rädchen oben.

Bei der ganzen Diskussion SEP versus MEP gibt´s meiner Meinung nach 2 Gruppen von Piloten - jene, die schon einen engine failure oder einen power loss erlebt haben, und jene, die das eben nur vom Hörensagen kennen. Dementsprechend neigt die eine Gruppe (verständlicherweise) auch eher dazu, speziell bei IFR, (was ist "hard", was ist "soft" IFR - was nutzt mit "soft IFR", wenn ich SEP nach Mallorca etc. fliege), eine MEP zu bevorzugen, die andere interpretiert halt dann die Statistik.Und das alles findet dann wie immer im Spannungsfeld der finanziellen Möglichkeiten statt...

Ich persönlich möchte jedenfalls nicht meine Familie in eine SEP packen und dann irgendwo hin fliegen (ask me why I know)...

Eine MEP ist anspruchsvoller zu fliegen. Aber das Zeitfenster während des T/O ist m.E. doch überschaubar klein, und solange ich meine Speed im Blick habe, bin ich spätestens 30 sec. bis 1 min. nach lift-off nicht mehr komplett ohne Optionen. Dass man sich im Kopf natürlich immer schon ein entsprechendes contingency procedure zurecht gerichtet haben soll, ist auch klar...

Ich komme jetzt auch bei 14,5 gal auf 178-180, aber nicht vorher, da waren es ca 165-167. Aber ich auch den Turbo Comp. Prop, das wäre eine Möglichkeit. Ich habe mir mal die Mühe gemacht bei YouTube einige der T-Videos auf Cockpitszenen zu untersuchen, ich war überrascht wie häfig 17gal und TAS von 178-182 zu finden war. Ich mich deswegen auch Frühjahr davon verabschiedet eine G5T zu kaufen und lieber den kalten mech. Turbolader zu installieren.

165-167 liegt völlig innerhalb der Range, es ginbt oft zehn Knoten Unterschied bei zwei SR22, die innerhalb einer Woche gebaut wurden.

Dafür können viele verschiedene kleine Faktoren verantwortlich sein, die sich bei manchen Flugzeugen so negativ addieren:

• Rigging (Hauptursache!)
• Aerodynamische Unsauberheiten wie schief montierte Radschuhe
• Unterschiede in den Antennen
• Verschiedene Props
• TKS oder nicht
• Montage des Triebwerks, Neigung der Schubachse, lässt sich mit "Shims" einstellen

Man kann es allerdings nicht an der Baureihen festmachen. Betrachtet man die Speeds bis 12.000 Fuß, so sind es oft die G1 ohne TKs, die am schnellsten sind.

Ein COPA-Mitglied hat darüber fast schon eine Forschungsarbeit erstellt, findet man per Google! (Name ist mir gerade entfallen, "Tom Vy ...xyz")

Aus Interesse, ich fliege bisher nur Sauger: was ist ein "kalter mechanischer Turbolader"?

Er meint einen Kompressor :-)

Genau..

Das Bild ist ja echt beachtlich, bzw die Leistung.

Aber weisst Du was? An manchen Tagen macht sie das nicht. Bei ganz ähnlichen atmosphärischen Bedingungen fliegt sie manchmal 6 oder sogar 8 Knoten langsamer. Und ich habe noch nie verstanden, warum. Eine Idee, die ich hatte ist Thermik. Aber dann ist es meistens etwas bockig, und es passiert auch wenn es ganz ruhig ist.

Ich werde Flugzeuge NIEMALS ganz verstehen.

100 NM, ETE 34min, das ist ja schon flott.

Was bedeuten die 110 kts unter AP? Ist das die min Steiggeschwindigkeit des Autopiloten?

Das merke ich auch, seit dem ich da so bisschen Sport mit betreibe das optimale rauszuholen. Ich habe beobachtet, dass bei tailwind die TAS niedriger ist, verstehe tue ich das auch nicht

Ja, cooles Feature des DFC90-Autopiloten: Ich stelle hier immer 110 KIAS für den Climb ein. Noch besser ist, dass man im Falle eines Triebwerksfalls 100 KIAS einstellt, am Navigator den "Nearest Aiport" auswählt, Direct ... jetzt hat man etwas Zeit.

DIe IAS-Funktion des Autopiloten nutzt man im normalen Flug sonst eigentlich nur im Steigflug über die Tasten IAS+ALT. Für Sinkflüge benutzt man VS+ALT. Für beide Parameter hat der Autopilot Drehräder, so dass man sowhl IAS oder VS stufenlos und schnell ändern kann.

Die Envelope Protection des DFC90 (oder GFC700/600) verhindert zuverlässig, dass die Kiste im A/P-Betzrieb stallt, was v.a. in IMC ein klasse Feature ist. Gelegentlich übe ich solche Procedures ...

(Wir sollten das im Cirrus-Thread weiter diskutieren)

Einer der Gründe hier für die hohe Geschwindigkeit ist sicher der relativ warme Tag (10 Grad über ISA).

Auch wenn ich tiefer und langsamer fliege, sollte analoges wegen der Temp gelten: ich flog bisher im Winter schneller. Für meinen Flieger ist das POH nicht detailliert genug, daher habe ich das einer Katana herangezogen: für 10 Grad Abweichung von ISA 0,7 inHg MAP zu oder abgeben. Seither fliege ich im Sommer wie im Winter gleich schnell bei ungefähr gleichem Verbrauch. Die hohe Temp in Alexis Foto sollte doch eher die Motorleistung mehr als den Luftwiderstand verringert haben, oder?

Oder andersrum: wenn zwei Flieger in der gleichen Dichtehöhe fliegen, einmal +10Grad ISA, einmal ISA, dann fliegt der erste niedriger. Das Verhältnis von TAS zu IAS sollte aber gleich sein. Wenn der Pilot in der wärmeren Luft die geringere Luftmasse durch mehr MAP ausgleicht, sollten beide wieder gleichen TAS bei gleichem FF haben, wenn er das nicht tut, hat er geringere IAS, TAS und FF, oder?

Schneller weil es warm ist?? .... ? Nach meinem Verständnis müsste sie in obiger Situation LANGSAMER sein als bei Standard-Temperatur.

Für Temperaturen +ISA gibt das POH auch etwas niedrigere TAS an.

Bei gleicher Motorleistung und gleicher Höhe ist die TAS bei höheren Temperaturen höher. Bei gleicher MAP und Drehzahleinstellung ist die Motorleistung bei höherer Temperatur niedriger.

"Normalerweise" ist esd aher schon richtig, dass man langsamer fliegt, wenn es wärmer ist. Aber bei der Cirrus sctellt man die Motorleistung ja über den einen Gashebel in Prozent ein, so dass der Einfluss der Temperatur auf die Motorleistung ausgeglichen wird.

Für Temperaturen +ISA gibt das POH auch etwas niedrigere TAS an.

Bei jeweils gleicher Motorleistung?

P.S.: Hab grad mal quick and dirty gegoogelt und was Interessantes gefunden. Wenn man dieses zufällig im Netz gefundene POH nimmt, dann steigen laut Tabelle auf Seite 5-23/24 zwischen ISA-30 und ISA bei gleicher Leistung die Geschwindigkeiten um 3-4 kt wie oben vorhergesagt an und fallen dann aber zwischen ISA und ISA+30 wieder um 1-2 kt ab. Irgendwann wird es offensichtlich dann zu warm...

Du musst Deine Cirrus-Speeds immer mit der Flughöhe bei 1013hPa mit dem Handbuch abgleichen. Die Cruise-Werte sind für Pressure Altitude angegeben, mit einer ISA-Korrektur.

So mache ich das nicht, ich fliege meistens LOP (wobei dann die Prozent-Anzeige im PFD ohnehin nicht mehr richtig ist) ... und sonst fliege, bei kürzeren Trips wie nach Tschechien (40 Minuten) immer mit festen Fuel Flows.

Die Leistungsanzeige ist nur für ROP-Werte korrekt, ich benutze die nur wenn ich ganz niedrig und mit hoher Leistung fliege.

Richtig, Pressure Altitude entspricht angezeigtem Flight Level.

Über den ZUsammenhang der Power-Anzeige im PFD und die Korrekturwerte im POH muss ich erst nachdenken. Sonst handle ich mir gleich eine Minuswertung ein, am Wochenanfang!

Meiner Ansicht nach fliegt eine NA bei hohen Temperaturen langsamer - nur eine Turbo wird schneller wenn die Temperatur über ISA steigt – wenn man sonst nichts verändert!

Passt man die Leistung an (soweit das in der geflogenen Höhe noch geht!) so wird das Flugzeug bei niedriger Luftdichte (= höherer Temperatur) schneller.

Insofern sind sogar beide Betrachtungsweisen richtig. (Das ist es wohl, was Florian meinte).

rho = Luftdichte; v = TAS
Für v >> v best glide gilt:
P = F * v = k * rho * v³; (mit k = 0,5 cW * A)
für P = konst. (in % MCP) => v prop rho^(-1/3)

Die TAS sinkt bei konstanter Leistung mit der Kubikwurzel der Luftdichte, d.h. sie steigt mit der Dichtehöhe.
(% MCP ist immer auf die Nennleistung bei ISA und MSL bezogen und daher unabhängig von Aufladung.)