Max 230, siehe oben.

Würde mir auch reichen, ich komme nur auf FL175, und das dauert etwas ...

Du hast ja auch eine non-turbo.

Was aber für mich das beste ist, ist eben die Turbine. Praktisch wartungsfrei. Ich habe einen Annual pro Jahr mit einer 300h Kontrolle (kostet allerdings 10K). Unendlich TBO. Und das Feeling! Ich würde nie, never ever, auf einen Kolben zurückwechseln und Magnetchecks am Rollhalteort machen. Nee!

Ich finde die Maschine traumhaft.

Ja, absolut - geniales Teil.

Ich bin ja froh, die endlich mal richtig hier promoten zu können. ;-)

Bzgl. umrüsten lassen vs eine kaufen. O&N, der Originalhersteller, ist geschlossen. Myron Olsen, der Vater der SEs, ist tot. Als ich 2014 dort war, ist er noch mit dem Rollstuhl durch die Halle gefahren und hat mir Tips gegeben. Wenig später ist er gestorben. Die meisten Mitarbeiter von O&N sind zu Griggs Aircraft gewechselt, die auch das STC der SE gekauft haben. Ob die noch neue bauen, weiss ich nicht. Es gibt aber 113 SEs auf der Welt, die immer wieder zu kaufen sind. Je nach TBO zwischen $500K und $750K.

Es gibt mittlerweile auch eine von einem deutschen Piloten aufgebaute Owners Associaten.

Hallo Andreas,

es wäre toll, wenn Du (und die anderen Experten) uns aufklären könnten, was es eigentlich heisst, ein Flugzeug mit Turbine zu besitzen und zu fliegen.

Manchmal hört man, dass doch nicht alles immer so einfach sei:

Die Batterie muss immer im sehr guten Zustand sein, sonst gibt es Probleme beim Start mit dem Risiko eines teuren Hotstarts. In den meisten einschlägigen youtube Videos sehe ich jemanden mit Ground Power neben dem Flieger stehen.

Die Turbine mag keine salzhaltige Luft, also regelmässiger Kompressorwash nach einem Norwegen-Trip?

Wie hoch ist das Risiko, wenn Gegenstände, Dreck oder Vögel in den Lufteinlass fliegen?

Warum so hohe Wartungskosten?

Wie oft und wie lange dauert die Maintenance?

Wer macht die Maintenance? Sind es nur ein paar wenige Betriebe mit langer Wartezeit?

Muss die Turbine regelmässig geflogen werden, oder kann sie mal ein paar Wochen/Monate ohne Schaden zu nehmen im Hangar stehen?

Der wesentliche Unterschied zwischen Kolben und Turbine sind für mich folgende:

Das "kleine" Antriebsteil hat einmal einen Wert von 600k€ und im anderen Fall 70k€. Mit allen Konsequenzen: Maintenancekosten, Reservegeld (falls es kaputt geht), ...

Ich gebe ja zu, dass eine Turbine thermodynamisch viel schöner wie diese Dauerexplosionen sind, aber... was kostet es mich.

Von der Sicherheit sage ich: 1x Turbine (SET) gleich 2x Kolben (MEP).

Vom Sprit: 1x Turbine gleich 2x Kolben (und nur wenn die Turbine immer ganz hoch gehen kann)

Aus der Summe der Gründe habe ich mich vor 3 Jahren entschieden keine Jetprop sondern MEP (C340) zu kaufen.

Die Batterie muss immer im sehr guten Zustand sein, sonst gibt es Probleme beim Start mit dem Risiko eines teuren Hotstarts. In den meisten einschlägigen youtube Videos sehe ich jemanden mit Ground Power neben dem Flieger stehen.

Stimmt. Als ich meine kaufte, war die Batterie auch ziemlich runter und der Startup war ziemlich heiss (aber noch im Rahmen). Ich habe mir für 3K eine neue Gel-Batterie gekauft. Die hält schon ein paar Jahre und die Temps sind normal. Aber du hast recht; beim zu heissen Startup werden die meisten Turbinen zerlegt. Die Phase ist echt gefährlich.

Die Turbine mag keine salzhaltige Luft, also regelmässiger Kompressorwash nach einem Norwegen-Trip?

Noch nie gehört. Brennt die Turbine nicht alles weg?

Wie hoch ist das Risiko, wenn Gegenstände, Dreck oder Vögel in den Lufteinlass fliegen?

Null. Da ist ja der Propeller davor.

Warum so hohe Wartungskosten?

Das ist eine 300h Kontrolle mit Wechsel von Schläuchen etc pp. Gemäß O&N Maintenance Manual. Minimum sind 7K, meisten aber 10K.

Wie oft und wie lange dauert die Maintenance?

1x jährlich, ca. 1 Woche. N-reg.

Wer macht die Maintenance? Sind es nur ein paar wenige Betriebe mit langer Wartezeit?

Es gibt ein paar. Mainz, Bonn, Hagenau... Ich bin bei Strasbourg Aviation in Hagenau. Keine Wartezeit. Ist immer zur gleichen Jahreszeit.

Muss die Turbine regelmässig geflogen werden, oder kann sie mal ein paar Wochen/Monate ohne Schaden zu nehmen im Hangar stehen?

Die kannst du ein halbes Jahr stehen lassen. Dann wirfst du sie an und fliegst los.

Hi Bernhard,

ich habe diesen Vergleich nicht gemacht. Ich kann mir aber vorstellen, dass Maintenance für eine 2-Mot Kolben auch nicht ohne ist. Ausserdem Avgas vs Jet. Ich zahle 55ct/l in Luxemburg. Sonst so 1,60/l. Verbrauch ca 22-24 GPH.

Eine JetProp hat eine PT6, die säuft schon einiges mehr. Die Allison ist da weitaus sparsamer.

Andreas

Übrigens: TCO bei 100h/Jahr sind ca 60K Euro/Jahr. Alles drin ausser Rücklagen für Turbinenschaden. Die bilde ich ehrlich gesagt nicht. Wenn sie kaputt ist, ist sie kaputt.

HI Andreas,

ich habe die SE noch nicht mit der normalen B17Turbine geflogen, hab aber die selbe Turbine in der Pocket Rocket. Die enhanced unterscheidet sich gewalrtig von der normalen Version. Das geht beim Anlassen los, dann kannst Du den Motor bis FL 130 outttorqen, die normale outtempt schon bei FL80 an einem heisen Tag

In Sarentino habe ich mit vollen Flächentanks, voller Gepäcktank und 4X 80 Kg POB ohne Wind 223 m Rollstrecke. Ok, mit Gefälle und 20°Flaps.

Anfliegen tu ich sie mit 80 KTS reduziere aber im kurzen Endteil auf 68 KTS. Ich hab den Prop scharf eingestellt, so daß er in FI kaum Schub bringt. Dann steht sie nach 250m ohne Reverse.

Was die ROC angeht sind 2000ft/min vielleicht etwas hoch gegriffen, aber wenn man sie in den Bergen mit ca 80 KTS und 100% Tq steigt geht sie darüber und hat einen gewaltigen Steiggradienten. Aber das ist unangenehm, da man nicht nach vorne sieht. Sonst steige ich mit 135 KT und ca 1400 ft/min

Hast Du das beheitze Inlet Heat oder das mit Bleedair?

Was die Heizung angeht sehe ich auch Verbesserungsbedarf. Hast Du schion mal probiert die Klimaanlage mit einzuschalten um die Feuchtigkeit rauszubekommen, damit die Scheiben nicht beschlagen?

Ansonsten finde ich auch, daß die SE ein hammergeiles Teil ist.

Hallo Andreas,

deshalb muss jeder selber Pros und Cons für seine Situation sammeln...

Hi Thomas,

dann sind wir leistungsmäßig ungefähr dacor. Der Unterschied liegt wahrscheinlich am Enhancement. Volle Mains plus Backtank sind 106 Gals. Meine hat mit den Flints 147. Damit abzuheben ist schon ein Unterschied. 4x 80kg auf den Sitzen mit vollen Mains habe ich nicht als so gravierend empfunden (die merkt man kaum).

Ja, die Klimaanlage mache ich an. Die Scheiben beschlagen dann weniger, aber es ist noch kälter. Die Heizung ist einfach nicht gut.

Ich habe mir von O&N das Bleedair Inlet Heat einbauen lassen. Das ist mega. Beim elektrischen kommt man schnell an die 150A Grenze wenn man alles anhat.

Aber noch geiler ist auf jeden Fall deine Pocket Rocket!

Andreas

Trust für Nreg will ich mir gerade sparen, weniger wegen dem Geld als wegen dem Gscher wenn der vielleicht doch mal insolvent wird oder sonstwas. Eigentum ist Eigentum und never trust a trust :-)

Noch nie gehört. Brennt die Turbine nicht alles weg?

Kompressorwash wird regelmässig bei Jet- und TP engines gemacht:

https://youtu.be/mdf7n_CA5H0

https://youtu.be/SyKtOEjhTVk

https://youtu.be/VWX7HU-yGnk

Hi Thomas,

guter Hinweis. Ich checke das mit meinem Maintenance Shop. Evtl ist das Teil vom Annual.

Andreas

Noch ein kleiner Nachtrag zum STOL.

Ich denke, man kann das zunächst mal vereinfachen. Es geht beim kurzlanden in erster Linie darum, mit Mindestfahrt dort aufzusetzen, wo man aufsetzen will.

Danach gibt es Techniken, die Rollstrecke zu verkürzen, davor Techniken, die Mindestfahrt zu reduzieren.

Aber im Kern geht es ums Ziellanden. Wer nicht in einem 10m Feld mit Mindestfahrt (bzw. knapp darunter) aufsetzen kann, der muss sich um Dinge wie Landeklappen einfahren oder den Sporn zum Bremsen hochzunehmen eigentlich nicht wirklich kümmern.

Solche Ziellandungen kann man bei jeder Landung üben und sich bei jeder Landung bewerten und analysieren.

Hallo Alexis,

die Zuladung der C340 ist mit 4 Personen und Full-Fuel noch im Erlaubten. Und nicht unerheblich, die letzte Maschine, wo die Konstrukteure nicht für die letzten 2 Knoten die Kabine nochmal um 5cm kleiner gemacht haben. Bei 4 Stunden Flug ist richtig Platz schon ein Faktor (neben der Druckkabine). Der Platz ist größer wie bei modernen sehr teuren 6-sitzingen Jets.

JetProp ist für mich eine 1-2 Sitzer.

Silver Eagle ist etwas zwischen Experimental und Cessna. Nichts gegen Experimentals, habe vor 30 Jahren selber eine Dragonfly gebaut. Aber geschäftlich IFR...

Natürlich ist eine Pilatus top, nur muss ich für jede nm das Dreifache bezahlen. Und wie mir kürzlich ein Pilatus Pilot erzählt hat, muss man immer ein iPAD dabei haben, weil die teure Pilatus Avionik noch immer keine VFR-Karten darstellen kann. Und bei 50% VFR ist das auch ein Argument.

Hallo Andreas,

deshalb sage ich immer, jeder muss mit seinem Flüge-Profil sein Optimum finden.

Da ist natürlich für Dich der Kerosinpreis ein entscheidender Faktor. Ich muss leider hohe deutsche Preise zahlen.

Bernhard

Ziellandung mit Mindestfahrt auf einer Standardpiste ist eine Sache, Ziellandung mit Mindestfahrt kurz nach einem hohen Hindernis praktisch ohne Flare auf einer kurzen oft nicht ebenen oder befestigten Piste (deswegen in Kombination mit backcountry flying) eine andere. Letzteres erfordert einen steilen Approach ( im Final) nahe der Stallspeed, und den möchte ich ungern üben wenn nicht ein Profi neben mir sitzt, der das täglich macht. Ein FI reicht mir da nicht.

Einer der Gründe warum ich das machen will ist der Vorteil wenn man eine Sicherheitslandung machen will. Je kürzer man landen kann und je steiler man trotzdem anfliegen kann desto wahrscheinlicher findet man ein geeignetes Feld. Oft genug sind ja Notlandungen eine Folge eines erkannten aber im Flug nicht behebbaren Problems dass sich aber verschlimmert (Treibstoffmangel, immerhin Hauptursache für Power loss accidents). Eine Sicherheitslandung rechtzeitig eingeleitet kann dann eine Notlandung verhindern . Der Rest ist aber auch für Notlandungen wertvoll (da fehlt ja meist der Motor zur Gleitweg-Steuerung) und grundsätzlich sein Flugzeug nahe der Stallspeed in Bodennähe zu beherrschen schadet dann auch nicht.

Kurzlandung und Ziellandung sind aber für mich nicht das entscheidende weil (wie Du ja recht hast) die bei jeder Landung geübt werden können. Dafür braucht man wirklich nicht in die USA zu fliegen. STOL in dem Sinne was ich lernen möchte ist aber doch etwas ganz anderes.

Hallo Peter, ich bin auch auf der Suche nach einem Flugzeug ähnlich der 1. Variante und genau wie bei Dir ist der Kaufpreis für mich nicht der wesentliche Punkt, sondern eher die laufenden Kosten danach. Leider bekomme ich hier in Deutschland so gut wie von niemandem Auskunft darüber was ein Flugzeug kostet. Alle weichen aus oder antworten mit solchen blöden Sprüchen, wie "wenn man fragen muss, kann man es sich nicht leisten". Auch habe ich in den ersten 4 Seiten in diesem Beitrag keine einzige konkrete Antwort auf Deine Frage bezüglich Kosten per nm gelesen. Danach habe ich es aufgegeben weiterzulesen.

Es ist mir einfach absolut unverständlich dass sich hier von C150 bis Citation alle möglichen Flugzeugbesitzer im Forum rumtreibt und keiner weiss was sein Flieger kostet. Oder, genauso unverständlich ist es, dass sich keiner dazu äussern möchte. Ist das Forum dafür da, anderen den Zugang zur privaten oder allgemeinen Luftfahrt zu vereinfachen, oder ist es nur dazu da, wie Du es schon angemerkt hast mit spitzer Zunge und klugen Sprüchen angehenden Flugzeughaltern es nur noch schwieriger zu machen?

Eine Erfahrung kann ich allerdings weitergeben und zwar aus meiner Haltergemeinschaft mit einer TB20, die vielleicht mit 140kt IAS Reise bei 11 GAL, 5 Sitzen, 20000 ft ceiling in die erste Kategorie passen könnte. Wir haben bei einer jährlichen Flugleistung von ca. 250h an Gesamtkosten mit Stundenkontrollen, Annuals, CAMO, Versicherung, Hangar (200.-monatl.) 15000.- Euro kalkuliert, dazu noch eine Motor und Proprücklage von 25.- pro Stunde und ca. 90 Euro Spritkosten. Wenn man das auf 250h umrechnet sind wir auf einen Stundenpreis von 175.- Eur gekommen. Natürlich ohne Abschreibung auf den Kaufpreis. Wenn ich privat einen Flieger kaufe ist das für mich ein privates Vergnügen, dass ich von einem Geld finanziere dass ich nicht woanders als Kapitalanlage brauche. Die TB20 war übrigens Bj 89.

ich habe mal nachgeschaut, und für einen Flug von EDKB nach EDHE (200nm) habe ich zum Beispiel 1:30 gebraucht, das heist die Kosten pro Meile lagen hier bei 1,30EUR. Die Landegebühren und die Fahrwerksrücklage (5.-) pro Landung habe ich nicht mit eingerechnet.

Auf einer Webseite, wo jemand mal eine Piper Malibu verkauft hat, hat derjenige in den letzten 7 Jahren durchschnittlich 12000.- p.a. für Maintenance bezahlt. Finde ich unglaublich günstig.

https://piper-malibu.de/page7.php

Und vielleicht noch eine Quelle zum Recherchieren, das Buch "Ein- und Zweimotorige Flugzeuge - Bilder-Daten-Kosten" von Peter Bachmann. Zwar schon etwas älter (2004) aber die Berechnung der TB20 entspricht in dem Buch z.B. so ziemlich genau meiner Erfahrung.

VG

Michael

Der Fuelpreis war für mich kein Faktor, nur eine angenehme Begleiterscheinung.

Es gibt auch eine Turbine Conversion der C340. Nennt sich Silver Eagle II:

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2013/september/pilot/cessna-silver-eagle