Compressor Wash:

Das wird bei mir beim Annual gemacht. Man muss es tatsächlich öfter machen, wenn man viel in salzhaltiger Luft fliegt, z. B. ständig übers Meer. Bei Jet Rangern wird das alle 100h gemacht. Die fliegen halt tiefer. Aber danke nochmal für den Hinweis.

Overtorque etc:

Als ich meine Silver Eagle gekauft habe, hatte sie gerade eine frische Hot Section hinter sich. Zum Glück. Wenn man eine kauft, die 1200 runter hat und noch 500 bis zur HSI, dann wird es schwierig. Oder man verlangt eine HSI ($100K). Keine Ahnung, wie man das am besten anstellt. Aber die Gefahr ist halt, dass einem die Räder um die Ohren fliegen (wie in dem Unfallbericht), weil die Turbine ständig zu heiss gestartet wurde.

Haha, ja klar - Ich wollte nur sehen, ob du wach bist :)) Biste :)

@Olaf: ja, diese Betrachtungsweise empfiehlt sich bei der Anschaffung eines Flugzeugs. Ist fast wie Boot, nur anders...

Ja ich glaube, da haben Bernd und Wolff schon einen guten Punkt. Ich verstehe, dass ein größeres Teil durch Pech kaputt gehen kann und dann ist die gesamte Kalkulation pro nm plötzlich 1€ höher als das Jahr zu vor. Trotzdem gehört zum halten eines Flugzeuges auch ein bisschen Optimismus dazu und so würde ich wohl kalkulieren. "Was habe ich in den letzten 5 Jahren durchschnittlich bezahlt und hoffen wir mal dass nichts grösseres passiert." Falls doch, ist es klar dass man in der Fliegerei die Reserven haben muss und sich ein Flugzeug nicht vom Mund absparen muss.

Danke Eric N., Deinen Beirtag hatte ich nicht gelesen!

Wie ist es eigentich mit der P2006T als Einsteigerflugzeug, kostengünstig mit den 2 Rotax, sicher für IFR nur die Ceiling etwas niedrig für die Alpen (14000) und halt keine Druckkabine, Range ist auch etwas knapp. Eine Gruppe in UK fliegt die wohl mit ca. 12000 Pfund Jahresfixkosten bei 300 h/p.a. plus Fuel und Hangar. Die überlege ich ernsthaft für meine Soft IFR Europaflüge mit Familie...

Ist fast wie Boot, nur anders...

Du kennst die drei Grundregeln für "how to stay a Millionaire"?

• No third house
• No second wife
• No first boat

Und das ist evtl. übertragbar auf "plane" ;-)

Olaf

SEI Steigrate wäre wohl indiskutabel, aber tolles "step up" - Flugzeug. Noch ein Vorteil: Die Fluglehrer deines Vertrauens können darauf unter der Woche auch schulen und so die Umlage verbessern. Für Peter hingegen: Ich vermute, dass es zu klein wegen der Haustiere wäre.

Für deine Zwecke is die P2006T sicherlich exzellent. Ich wundere mich immer, dass es davon nicht noch mehr gibt, ist ja bewusst vom Hersteller als Alternative für SEP konzipiert. Wie Jan Brill mal vorschlug, zwei Rotax 915er rein, dann beeindruckt die Steigrate auch ein bisschen mehr.

Wenn es nur um Platz, ohne Druckkabine, Zweimot für den Schritt nach oben ginge für 1 - 2 Jahre, könnte er auch eine PA 23 Apache nehmen. Kaufen und wiederverkaufen. Wäre dann indes für die USA möglicherweise auch eine Option, er sprach ja von der Möglichkeit, zwei Flieger zu kaufen. Außer als Eigner sind die Versicherungen für Zweimots in der Schulung für leichte Zweimots mWn extrem teuer. Könnte viel Erfahrung bringen bei Streckenflügen, Platz genug, Reichweite exzellent, robust, Standardtriebwerke etc. Östlich der Rockies sind es auch andere Bedingungen als aus den Alpen raus.

Lieber Lutz,

"(Wir lassen den Slip jetzt mal beiseite, dass du davon bisher nicht schreibst, lässt mich vermuten, dass es keine schlechte Idee wäre, diesen im Rahmen deines Trainings auch einmal anzusprechen)."

Sind wir wieder beim Oberlehrer-Theater, na gut, dann mach ich mal mit.

Sicherheitslandung (Motor läuft noch) nicht Notlandung, ich glaube das hab ich doch recht deutlich geschrieben.

Slippen ist bei uns Standard da viele FI bei uns auch Segelfliegen, gehört das bei uns noch zum Standardrepertoire.

Müssen wir jetzt wirklich jedes Manöver, das ein Pilot beherrschen sollte in Frage stellen, ob der Pilot es kann (ich kann es und laut meiner FIs und meines FE auch ganz gut, einer ist auch Kunstflug-FI). Trotzdem werde ich bei einer Sicherheitslandung nur Slippen, wenn ich muss, da PAXe überlicherweise nicht so begeistert sind.

Aber solange der Motor nicht ausgefallen ist: nicht alle Flugzeuge sollte / darf man jederzeit slippen (Kraftstoffsystem) und nicht alle Flugzeuge haben Türen (und nicht jede Haube lässt sich steuern, öffne mal die Haube einer Katana im Flug) und nicht alle haben ein ausfahrbares Fahrwerk, das alles sollten wir also nicht als Standardmanöver betrachten sondern als Option. Und bei Föhn (oder sonst einem stark böigen Wind) überlege ich mir einen Slip auch zweimal (und mache ihn dann nicht).

Motor fällt aus (also Notlandung): also slippe ich (und drücke vorher!) um den Weg zu verkürzen oder drücke um ihn zu verlängern oder drücke noch mehr um ihn wieder zu verkürzen (ja auch das geht, wenn die Höhe ausreicht, wenn auch nicht meine erste Wahl).

Platzrunde mit 1,1vso: natürlich war das plakativ, das scheitert meist schon an den Kurven. Aber ihr stellt dass so dar, als wenn Fliegen in Bodennähe mit 1.1vso kein Problem ist.

Das ist das Hauptproblem, zumindest für mich !

Es geht darum dass wohl die wenigsten Piloten (ausgenommen bei Motorausfall) in den Genuss kommen, 1,1vso in Bodennähe zu trainieren, und ich meine eine Bodennähe die noch gefährlich genug ist um bei weniger als 1vso ernsthafte Schäden zu erzeugen (an wen und was auch immer). Und ich bezweifle, dass sich viele Piloten adhoc (ohne regelmässiges Training) wohlfühlen, mit ihrer Maschine mit 1.1vso (ja ich weiß vs0, aber vso mit "kleiner" 0 schreibt und liest sich besser) knapp über Baumwipfeln ein Landefeld anzufliegen. Auch dazu gibt es verdammt viele Unfallberichte (und auch youtube-Videos).

Nicht umsonst werden bei der PPL-Prüfung sämtliche Manöver mit einer kritisch langsamen Fluggeschwindigkeit zwingend in sicherer Höhe durchgeführt (Ausnahmen bestätigen die Regel und liefern dann Untersuchungsberichte).

Es geht nicht darum, ob eine Platzrunde mit 1.1vso sinnvoll ist (natürlich nicht) sondern dass 1.1vso jederzeit und in jeder Höhe und unter Stress und jeder Querneigung (naja nicht jeder und dann mit Aufschlag) sicher abgerufen werden kann. Das ist das, was mir den meisten Respekt macht. Fürs Slippen, Ziellandung, Kurzlandung, simulierter Motorausfall etc. brauch ich keinen FI (auch wenn es Sinn macht, wenn einer dabei ist), für 1.1vso An- und damit Überflug in geringstmöglicher (aber noch gefährlicher) Höhe schon und dann such ich mir einen, der das wirklich täglich macht.

Meine FIs kennen Ihre Grenzen, und machen es dewegen nicht. Und so einer ist mir lieber, als die Jetfighter-Piloten.

Aber wenn die von Dir aufgezählten FIs das täglich machen und dabei auch in jedem beliebigen Feld Aufsetzen dürfen, schau ich gern mal vorbei. Ansonsten mach ich lieber das gesamte Paket wie geplant in den USA.

Ein weiterer Grund für "keine belastbare Zahl fuer Preise pro NM" ist Gegenwind. Auf meiner Rennstrecke Aschaffenburg Spanien hatte ich sehr oft Gegenwind (gefühlt fast immer in beiden Richtungen), oft 50kn manchmal 70kn. Da bleibt von 240kn nicht mehr soo viel übrig und schon stimmen die Zahlen nicht mehr. Wie Andreas Müller schon schrieb, Preis pro Stunde geht. Pro NM eher weniger bis gar nicht. Keiner, den ich kenne, rechnet in nm sondern immer in Stunde. Weil nun mal Mallorca mal drei und auch mal 4.5 stunden dauern kann, wohl bemerkt mit dem selben Flugzeug.

Wolff, geht´s Dir auch immer so, dass am Hinweg (westbound) Gegenwind ist, am Heimweg aber bestenfalls crosswind :-) ???

Es geht bei €/nm um einen Kennwert, natürlich ohne Wind oder Fughöhe, einen Kennwert, um 2 Flugzeuge zu vergleichen. Dass dieser in der Praxis nie korrekt stimmt, nimmt diesem Kennwert aber nicht die Bedeutung. Wenn ein Flugzeug 240kn macht oder 120kn, das ist ein Faktor 2, der in €/nm eingeht, in €/h aber nicht. Natürlich immer für einen Flug von A nach B, sonst kommt wieder ein Scherzkeks, der fragt, was ist denn, wenn ich nur Platzrunden drehe (bzw. hoovere). Für Schulung und Stundensammeln ist dann der Wert €/h wichtig.

Das ist Murphy, aber generell spielt der Wind meist keine Rolle: Wenn ich eine Ost/West Strecke habe und Westwind: Hinflug: Start und Landung in Flugrichtung, Strecke mit Gegenwind, Rückflug: Start und Landung entgegen der Flugrichtung, der Umweg kostet zusammen ca. 5 Minuten, genau die 5 Minuten, die ich auf der Strecke schneller bin. Optimum ist immer keinen Wind zu haben, dann kann ich mir die Start- / Landerichtung auch aussuchen. Bezogen nur auf die Strecke: Die Zusatzzeit bei Gegenwind kann durch die Zeiteinsparung bei Rückenwind nie eingeholt werden (bei gleicher Windstärke).

Ich habe oft sogar gegenwind auf hin und Rückflug gehabt. Ich wollte damit nur mal klar machen, das kosten pro nm eher quark ist. Ganz abgesehen davon, dass es sogar unterschiede zwischen den selben flugzeugen gibt. Je nach laune des jeweiligen Flugzeuges gibt. Der eine hat viel freude mit der seneca, der andere nicht. Wer 5 euro pro Landung einplant, wird nicht nur aus meiner Sicht mit dem eigenem flieger nicht gluecklich,weil diese geldwuchserei beim Flugzeug im privatbereich einem oft die laune verdirbt. Ahnlich wie bei einem boot. Es geht hier um liebhabereil....

....ok, Du erwägst ernsthaft, eine Sicherheitslandung (mit funktionierendem Motor) auf ein hindernisumsäumtes, kurzes Feld mit 1.1 Vs0, bei der Du gerne auf das slippen verzichtest, weil die Paxe das so schlecht abkönnen.

Honestly, auch wenn ich mich wieder als Oberlehrer titulieren lassen muss, aber das ist einfach eine absurde Idee, die gegen so viele mit Blut geschriebene Regeln (EDUT) verstößt...

Was Du lernen musst, ist unter allen Umständen Gleitwinkel und speed zu kontrollieren, welche auch immer das ist, auf welcher Seite der Widerstandskurve es auch sein mag. Und Ausserdem gutes judgement in außergewöhnlichen Fällen.

Übrigens auch was, was man beim Segelflug lernt - dass man Aussenlandungen auf Feldern genau so angeht, wie auf dem Heimatplatz. Situationen herbeiführen, in denen man irgendwelche Sonderskills abrufen muss, ist kein besonders bewährter Ansatz.

Stimmt, in Mitteleuropa kann man nicht auf jedem Feld aufsetzen und wenn Du das willst, warum nicht, lustig ist ein solches Training sicherlich. Erfahrung kann man dabei auch sammeln. Aber es klingt für mich - jedenfalls entlang Deiner Gedanken dazu - nicht nach etwas, was die Sicherheit erhöht, gegenüber dem, was man hier so alles machen könnte.

PS Du drückst, bevor Du slippst?

Hallo Bernhard, hallo Wolff, das ist mir alles klar - man kann ja das Gedankenexperiment mit TAS = 70 kts, w/v = 270°/70 kts. spielen - mit nowind-conditions dauert der 70-meilen Flug eine Stunde, mit dem Wind benötige auf Kurs 090° nur 30 Minuten, komme aber auf Kurs 270° gar nie am Ziel an...war daher auch mit Smiley.

Ich gehe komplett mit dir d´accord, dass ein Privat-Flugzeug immer was mit Liebhaberei zu tun hat, wobei ich schon auch sagen muss, dass ich Peter´s prinzipielle Frage danach, was (das seinerseits sogar recht genau umrissene) Hobby kosten wird, durchaus nachvollziehen kann. Bei mir scheiterte es bisher einerseits genau an den Unwägbarkeiten, die man nun einmal mit einem Flugzeug hat (wo liegt eigendlich das Durchschnittsalter der kleinen GA-Flugzeuge in Europa/weltweit - wie schon früher von mir verglichen muss man das eher mit dem Erhalt eines sehr raren Oldtimers mit sehr strengem TÜV-Prüfer vergleichen), andererseits daran, dass ich bisher komfortabel mein "Hobby" ausüben konnte und dafür sogar noch Geld bekam...

Außer, es wird teurer, oder billiger.

:-) Genau! :-)

Die Schwankungsbreite ist in der Tat enorm und natürlich hängt alles mit allem zusammen, fliege ich wenig zahle ich insgesamt weniger aber pro Stunde mehr und andersherum auch oder auch mal nicht...

Bei mir schwanken die Gesamtkosten für das Flugzeug (ohne Vereinsbeitrag, Landegebühren, Kaffee und Pizza...) bisher zwischen 12.195€ und 32.640€ pro Jahr mit entsprechenden Flugstundenkosten zwischen 156,86€ und 726,69€ pro Jahr - was soll man da als zu erwarten annehmen?!

Betrachte ich den gesamten Zeitraum der Halterschaft habe ich seit März 2013 im Durchschnitt 286,73€ pro Flugstunde bezahlt, rechnet man selbst ausgesuchte Umbauten und Neuinstallationen heraus, dann lande ich bei "nur" noch 205,21€, ziemlich nah an den ursprünglich von mir kalkulierten Kosten von 175 €/h, bezogen auf 100h pro Jahr. Leider hab ich dieses Ziel bisher noch nie geschafft und es waren nur ca. 70 h pro Jahr die ich fliegen konnte, was die Stundenkosten natürlich auch nach oben treibt.

Wenn ich die Spritkosten und die Neuanschaffungen herausrechne, dann kostet mich das Flugzeug bisher sogar "nur" 146,46€ pro Stunde und das ist zwar völlig irrelevant aber auf einmal sieht die Welt wieder rosarot aus und ich steige wieder mit einem breiten Grinsen in meine Mooney... :-)

was ist denn, wenn ich nur Platzrunden drehe (bzw. hoovere)

Bitte nimm ein "o" wieder zurück. Hoovern ist was für Staubsaugervertreter, wir Heli-Piloten hovern ;-)
Ein Buchstabe, und Du bist in einem gänzlich anderen Berufsfeld...

SCNR

Olaf

Da hast Du absolut Recht!

@Peter Aster

So... nachdem der Thread ja nun in die üblichen Richtungen abwandert...

Du hast ja nun so viele Infos bekommen, auch PMs, ... was ist denn nun dein Fazit (bitte sachlich). Zu welchem Flugzeug, gross und/oder klein, tendierst du denn nun?

Und, was mich brennend interessieren würde, wie hoch ist dein Budget für a) Anschaffung, b) TCO/Jahr? Wenn man das hat, scheiden eine Vielzahl von Mustern schon mal aus.

Die ursprünglich genannten Zahlen habe ich mal in einer kleinen Tabelle zusammengefasst, um die ungefähr geplanten Stundenpreise zu ermitteln.

Anzahl Flüge sind Geschätzte Gesamtstrecke / durchschnittliche Flugdistanz zzgl. 10 Flüge pro Atlantic Crossing in beide Richtungen, Stunden sind Gesamtdistanz / TAS.

Für die Varinate KLEIN kommen da mit ca. 387€/h doch so einige Modelle in Frage. Und da 2-4 Personen reisen sollen (SE, Druckkabine keine Bedingung) wären von Mooney M20K (Turbo wegen Alpen), C210, Bonanza oderTurbo Arrow bzw Saratoga doch interessante Kandidaten dabei, mit denen auch eine gelegentliche Atlantik Überquerung machbar sind und die sich im gefragten Rahmen betreiben lassen.

in Hinblick auf die spätere Variante GROSS wäre aber auch z.B. eine Turbo Seminole im Rahmen.

Bei der Variante GROSS mit bis zu 1.200 €/h beginnt es dann bei der bereits genannten Silver Eagle (korreliert auch schön mit der C210 in der kleinen Variante), geht über diverse Kolbel 2-Mots (C340, 414, 421, B58P, Aerostar) bis zu den MET Maschinen Cheyenne, B90, MU-2.

Nimmt man die Exoten raus, soll heißen ganz seltene Kandidaten (B58P, MU-2), ist dass dann doch schon eine schöne Eingrenzung der zu prüfenden Flugzeugmodelle.

Am Zeitplan wäre zu überlegen, ob die Variante klein (Anschaffung in einem Jahr), um dann in 3-5 Jahren auf GROSS zu wechseln, nicht besser durch Chartern überbrückt werden kann. Der Aufwand ein Flugzeug zu kaufen und dann wieder zu verkaufen, sollte nicht unterschätzt werden.

Klingt auf jeden Fall spannend und schon mal viel Erfolg!

das könnte die Lösung sein. 340er mit Druckkabine für den Preis einer Meridian.

Gruß Edgar

Hat eine Cessna 340 nicht zwei Motoren an den Flügeln ? Umbau kann das wohl keiner sein (eben wegen den zwei Motoren an den Flügeln) ? Schaut eigentlich wie eine Meridian Jetprop aus, oder täusche ich mich ?

Korrektur, ist scheinbar eine Falcon 402 laut Registrierung , also laut Internetquellen ein Cessna 402 Umbau.

https://www.pilotspost.co.za/arn0000863

Dürfte recht rar sein und das gegenständliche hatte vor kurzen einen Unfall:

https://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:B4VSuAKcUwoJ:https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php%3Fid%3D193150+&cd=3&hl=de&ct=clnk&gl=at

Aber hübsch ist sie.

Ist tatsächlich Umbau - Falcon. Ist in Wonderboom - habe mit den Jungs gesprochen. Die würden auch den neuen Conti Diesel einbauen - Single....

Es gibt noch mehr davon

Und Umbau von Duke.

Ach ja, und die Walter Diemech M601D Turbine kostet wohl nur 1,2 Mio Rand, das wären ca. 85 000 EUR.... Da ist der Conti Diesel teurer....

https://www.engineeringnews.co.za/article/wonderboom-airport-in-pretoria-within-the-tshwane-metropolitan-municipality-is-the-nest-within-which-a-fledgling-civilian-aircraft-manufacturing-company-is-developing-based-in-the-airports-hangar-1-falcon-air-has-developed-and-is-producing-its-falcon-402-

:-))

Da ist wohl der Name des Ortes Programm... :-)))