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Herr Eckl,
genau das tut eine Mooney eben nicht! Es gibt von der MOPA eine Aufstellung, das bei den meisten (nicht CFIT)Unfällen mit Mooneys der Flieger u.U. arg verbeult wurde, die offene Tür jedoch im Wind pendelte und man die Insassen suchte, die nach Hause gegangen waren. Das kommt durch den in dieser Klasse einmaligen Chrom-Molybdän Käfig um die Kabine. Kennen Sie das Foto mit den 36 Mooney Mitarbeitern, die auf den Tragflächen der Zertifizierungs- J sitzen? Das sind 18 auf jeder Seite und das hält die Mooney aus durch den in dieser Klasse ebenfalls einmaligen Double Wing Spar, den gibt es erst wieder bei Biz Jets. Mehrmals habe ich es erlebt, das auf dem Heimweg aus dem Süden nach EDDH man über Hannover fast ganz die Power rausnimmt und im Shallow descent immer schneller wird und von Bremen gebeten wird etwas langsamer zu machen, da wäre eine 737 vor einem. Beim Refresher im Frühjahr bin ich in der Platzrunde mehrfach bei 160IAS gewesen du habe mich dann gefragt, wie man die jetzt wieder wegbekommt, durch Gas rausnehmen nämlich allein noch lange nicht.
Zum Glück bin ich noch jung genug (59) um gut in die Mooney rein und rauszukommen und muß mich nicht in einen SR-Joghurtbecher reinhieven lassen. Mit 192cm Größe geht das in kaum einem Flieger besser als der Mooney. Da kann man den Sitz nach hinten rücken, und ich komme dann noch nicht mal mit den Fußspitzen an die Pedale mehr ran, soviel Beinfreiheit hat kein anderer Flieger. All das mit einer SR 20? Never ever.
Wer wirklich mal gerne Mooney fliegen möchte, meldet sich.
Many happy Landings
Martin Brunkhorst
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Yep, ich fliege gerne Mooney, am liebsten rechts vorne, 1B.
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Das sind 18 auf jeder Seite und das hält die Mooney aus durch den in dieser Klasse ebenfalls einmaligen Double Wing Spar, den gibt es erst wieder bei Biz Jets.
Nicht ganz, auch bei der DA 40/DA 42 von Diamond gibt es ein
KritischeStrukturen und verbindungsstellen wie die Lagerung von Leitwerken sind so konstruiert, dass selbst bei einem Komplettausfall eines Elements das Flugzeug flugfähig bleibt. Deshalb findet man bei der DA40 und DA42 zwei unabhängige Holme in Tragfläche und Rumpf und doppelte Verbindung bei allen kritischen Gelenken.
Ich glaube die Cessna 400 hat auch zwei Holme......
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Yep, ich fliege gerne Mooney, am liebsten rechts vorne, 1B.
? In dem Fall ist das Flugzeug nur noch sehr eingeschränkt flugfähig, 1B ist links Mittelsitz. Wenn 1B rechts vorne ist, dann ist die rechte Rumpfhälfte weg und es gibt auch kein Problem mehr mit der einen Tür die da drin war ;-).
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Die M20J ist ja kein Wide-Body, Björn :)
@Martin Danke für die schönen Zeilen zum Gefühl Mooney Fliegen.
Gibt ein nettes Video der Westflug zur M20J, aus ungewöhnlicher Perspektive, da wird das Rennwagenfeeling noch deutlicher.
Dieser Thread hat mich ganz hungrig gemacht, wann ist der Skiurlaub endlich vorbei ;)
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Also mir gefallen die Mooneys auch besser als die dicken 737, aber die Geschichte a la "737 überholen" ist dann doch eventuell etwas übertrieben, zumindest sofern man die Mooney am final nicht erst in 300' konfiguriert. ;-)
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Herr Loitfelder,
Sie haben viel mehr Flugstunden auf dem Buckel als ich und daher wissen Sie als Flieger, das man mit Vermutungen vorsichtig umgehen muß, sonst fällt man evtl. runter. 1.Ich habe nicht geschrieben, das ich mit einer Mooney eine 737 überholt habe, würde ich auch nie machen. 2. Für die von Ihnen bezweifelte Speed im Descent und den Funkverkehr dazu gibt es eine ganze Reihe Mithörer. Das ist eben das Thema bei der Mooney, wenn Sie nicht schon bei NOLGO das Gear rauswerfen wollen, wird sie immer schneller und den Motor muß man auch noch warmhalten-die Speedbrakes bringen auch nicht wesentliches.
Vor hunderten Mitlesern in diesem Forum, von denen ich eine ganze Reihe auch noch gut kenne, schreibe ich doch nichts Haltloses.
Mit Fliegergrüßen
Martin Brunkhorszt
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Reden wir jetzt ernsthaft von einer Mooney die am ILS in 3000'/GND schneller als 210 KIAS fliegt und in 1000' > 120 KIAS? Oder könnte der erwähnte Funkspruch nicht auch halb scherzhaft gewesen sein?
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Also ich kann mir das schon sehr gut voestellen!
Der Lotse will die "Lütte Echo" etwas kürzer rein holen. Die 737 ist in dieser Zeit auf einem stable final. Jetzt geht es für die Mooney langsam runter und baut schön speed auf. Da kann ich mir schon vorstellen, dass der Lotse leicht nervös wird, weil der seine 5nm Staffelung gefärdet sieht.
Solche Momente schreibt das Leben aber gerne......schön zu lesen
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Um die 120kn in 1000ft zu erreichen, muss man entweder irgendwo im descent das Gas ganz rausnehmen oder aber zwischendurch ausleveln. Die J ist dermaßen sauber, da kann Dir über Höxter die Spritleitung abreißen und Du kommst noch bis Haxterberg ;)
Was zur AERO immer wunderbar funktioniert hat, ist, mit 160kn in den Queranflug und dann die Speed in der Endanflugkurve wegziehen und dann erst die Anker werfen. Macht dann auch ne Menge Spaß.
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Segelflieger? Was? :-)) Wie fliegt Ihr denn sonst an? MAcht man das nicht so? Ich tauche mit BO207 130kn in den Gegenanflug.. Quiiietsch Nase hoch...85 Knöpfchen da? Klappen 15° Power idle...dann vööölig entspannt reinsegeln.. im Endteil Klappen 30° 65kn. Prop full fwd... Rumbs. Muss selten noch " an den Motor packen".
Segelflug im Genußmodus 90kmh/bis vom Heimflugentschluss in die Wiese, im Spassmodus volle Kanne, volle Pulle was das Handbuch hergibt, dann im "Gegenteil" schwups, Näschen hoch bis Genussmodusspeed.
Beim Schlepp mit der Remo,( lange nicht mehr gemacht): Die Trimmung verdrimmt Mensch und Maschine immer bei 120 km/h. Dort bleibt sie auch den ganzen langen Schlepptag. Beim Absteigen feste gegen die TRimmung drüüücken, im Endteil nur locker lassen und siehe da: 120km/h.. Rums.. passt.
Aber mein Liebling ist die Absetzmaschine .. leider nur rechts sitzend.. runterfallen aus FL135 mit 165kn am Roten Strich ( so wenig wegen großen Loch im Rumpf) bis zum langen Endteil..irgendwie ist dann plötzlich auch die Fahrt weg.. da ist schon die Schwelle... Rumms. sitzt. passt.
Ach hätten wir doch heute nicht so ein SCheisswetter.
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Ich tauche mit BO207 130kn in den Gegenanflug.. Quiiietsch
das war dann der Hochdecker im Gegenanflug
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Exakt. Ich kenne Prüfer, da ist ein Einsinken in die Platzrunde Grund, den Prüfling durchfallen zu lassen. Egal ob im Hoch- oder Tiefdecker. Ohne Diskussion. Zurecht, wie ich finde.
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Genauso ging es mir bei meiner ersten PPL Prüfung!
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Missverständnis! Ich habe jetzt den drei letzten Schreibern jeweils drei Punkte gegeben.. Ich habe mich sehr missverständlich ausgedrückt! Natürlich brettere ich NICHT einfach so in den Gegenanflug. Mithören.. Anmelden.. "see and avoid" sind allererste Pilotenpflicht...
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Die Kritik galt nicht den 130 Knoten, sondern dem Eintauchen. Man sollte sich in Platzrundenhöhe in diese eingliedern um zu vermeiden sich aufgrund der Flugwegwahl der Möglichkeit der Platzverkehrsbeobachtung zu berauben. Ferner wird man für alle Flieger in der Platzrunde sichtbarer, ordnet man sich in passender Höhe horizontal ein und nicht vertikal.
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Ich tauche mit BO207 130kn in den Gegenanflug
wo hast du das denn gelernt ???
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püh.. puh.. gelernt? Hm, die letzten 27 Jahre Fliegerei... Ich habe allerdings schon in der Nähe eines Flugplatzes Fledermausohren und einen 360° Hals wie eine Eule... guggst Du...
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Ich maße mir nicht an, aus eigener Erfahrung gute Ratschläge geben, aber eine kleine Episode: in EHLE Lelystad beträgt die Platzrundenhöhe 700 ft., es gibt einen kilometerweit davor liegenden Pflichtmeldepunkt Bravo für den Einflug, ebenfalls 700ft.. Von da an geht es schnurstracks rechtwinklig in die Mitte des Gegenanflugs, also alles sehr übersichtlich. Jetzt wurden kurz vor Bravo Windräder mit max 500 ft aufgestellt.
Die ortsansässigen Piloten, die ich kenne, sind durchaus anarchisch und völlig unverdächtig, Vorschriften um der Vorschriften willen oder auch nur mehr als unbedingt notwendig zu beachten. Dabei sind sie fliegerisch hocherfahren und ausgezeichnete Piloten. Die haben sehr nachdenkliche Gesichter gemacht. Natürlich ist keiner scharf darauf, 60m über rotierende Windräder zu fliegen. Also fliegt man etwas höher, mit dem Erfolg, daß manche z.B. 100 ft höher in Bravo ankommen und dann kurz nach Bravo noch sinken müssen, wo manche schon in 700 ft sind.
Lelystad nat nun auch sehr viel Betrieb und der Einflug ist eine Rennstrecke, aber Du versteht vielleicht meinen Punkt: sehr erfahrene und gute Piloten machen sich Sorgen wegen 100ft Sinken weit außerhalb der Platzrunde und Du beschreibst, wie Du mit 130 kts von oben in die Platzrunde bretterst.
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Die "hohen" Windräder sind in einem Sektor von ca. 175-220 Grad südsüdwestlich Bravo und etwa 1 NM entfernt; wenn ich die umfliegen will sollte das doch kein Problem darstellen und ein Überflug 500' höher ist mit einem 3° Sinken auf 700' in Bravo auch machbar, würde man meinen?
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Natürlich geht das, bei guter Sicht erst recht, da weiß man ja, wann man drüber ist.
Aber bei schlechter Sicht? Manche GPS (mein Garmin z.B.) erlauben keine praktikable Eingabe des VRP als Wegpunkt und es gibt sogar noch Flugzeuge ganz ohne. Also fliegt man, bis man die winzige Kanaleinmündung vor sich hat. Das letzte kleinere Windrad steht bei 120 kts 15s vor Bravo. Ich denke schon, daß das dazu führen wird, daß manche Sichtflieger dort etwas höher ankommen.
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