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Die Turbo-Arrow 3 hatte ab Werk den TSIO-360-F. Dieser hat offiziell ein TBO von nur 1400h. Bei der Überholung des Motors sind jedoch viele Exemplare auf den Stand TSIO-360-FB umgerüstet worden (ich meine dass es sich dabei um ein verstärktes Kurbelwellengehäuse handelt..), dieser wiederum hat 1800h TBO.
Beide Versionen zeichnet dieses tolle fixed-Wastegate aus (Achtung Ironie), welches dafuer sorgt dass der Turbolader bereits am Boden kräftig mitpustet und der Motor damit leicht overboosted werden kann als auch thermisch höher belastet ist, da ein Teil der Ansaugluft eben durch den Turbolader vorkomprimmiert wird.
Abhilfe schafft da das Merly Wastegate, dass am Boden Abgasladeluft vor dem Turbolader ableitet und in grosser Höhe nahezu vollständig schliesst (und damit die critical Altitude von 12 kft auf 18kft hebt).
Zudem ist das Thema thermische Belastung stets im Auge zu behalten. Es gab von Piper auch ein Nachrüstkit für Kühlöffnungen in der unteren Cowling, nicht alle Arrows haben das (meine z.B. nicht). Speziell im Climb gehen die CHT-Werte bei 75% rasch nach oben. Das Manual listet als obersten Grenzwert 460°F. Der Ladeluftkühler wurde hier dazu auch schon angesprochen.
Bei meiner T-Arrow 3 (TSIO360F, Merlyn Wastegate nachgerüstet, aber kein Intercooler) kratzen die beiden hinteren Zylinder immer so an der 380°-Marke bei 75% Climb-Power und auf 14GPH Best Power geleant. Daher steige ich lieber mit 110kts und nur 500-600 fpm, dafür aber kühleren Zylindern. Enroute ist CHT weniger ein Problem, aber beim Abmagern oder LOP-Betrieb ist dann die TIT der begrenzende Faktor.
Jeder Overboost (wenn auch kurzfristig erlaubt) als auch der Betrieb mit zu hohen Temperaturen (falsches Powersetting, falsch geleant) kratzen an der Lebensdauer des Motors. Deswegen ist ein Engine Monitor angeraten. Wenn der zusaetzlich aufzeichnen kann, dann stünden diese Daten schonmal zur Verfügung um rauszufinden ob Dein Exemplar "geprügelt" wurde. Ansonsten wird ein sehr gründlicher PreBuy mit Kompressionswerten und Boroskopieren (dabei auch einen Blick auf die Turboladerschaufeln werfen) ebenso Aufschluss geben.
Die Turbo Arrow verlangt vom Piloten eben ein ganz klein wenig mehr Motormanagement als zum Beispiel eine Archer, aber sowas haben andere Flugzeuge auch (die ersten T210 hatten ein manuelles Wastegate...). Wenn man darauf ein Auge hat ist das ein toller Flieger der eine vernünftige Performance (145-160kts TAS) in FL120-FL200 bietet und das bei LOP-Betrieb mit um die 9 GPH. Ersatzteile und nachrüstbares Zubehör gibts wie Sand am Meer.... Go for it!
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Stimme absolut zu. Das manuelle Wastegate ist keine große Sache, das lernt man schnell und es hat eben auch Vorteile, da es wesentlich simpler aufgebaut ist und einem erlaubt, bewusst den Motor nicht aufzuladen. Damit hat man das thermische Management auch selbst unter Kontrolle. Das originale Piper-System ist Schrott aber die meisten Flugzeuge dürften das Upgrade haben.
Wer einmal ein Turboflugzeug hatte, wird nicht mehr davon weggehen. Gerade bei IFR ist es der Faktor schlechthin und es ist einfach toll, wenn man sich um Dichtehöhen etc. im Sommer und den Alpen keine Gedanken machen muss. Ich finde es auch fantastisch, dass ich mit 2100 RPM fliegen kann, da ich den Ladedruck hoch setzen kann. Die ganzen nicht aufgeladenen Flugzeuge müssen ab einer bestimmten Höhe immer mit (fast) voller Drehzahl fliegen und Propellerdrehzahl ist der größte Lärmfaktor.
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Das manuelle Wastegate ist keine große Sache, das lernt man schnell und es hat eben auch Vorteile, da es wesentlich simpler aufgebaut ist und einem erlaubt, bewusst den Motor nicht aufzuladen. Damit hat man das thermische Management auch selbst unter Kontrolle. Das originale Piper-System ist Schrott aber die meisten Flugzeuge dürften das Upgrade haben.
Hä? Das Merlyn Wastegate ist doch nicht im Flug verstellbar, oder gibt's für die Turbo-Arrow noch 'ne andere Option?
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Das waren zwei unabhängige Aussagen:
1) Manuelle Wastegates sind in der Praxis kein Nachteil
2) Das originale Piper-Design ist Mist
Dazu noch:
3) Die Turbo-Arrow ist ein toller Flieger. Das schönste Exemplar das mir unterkam, zu einem sehr günstigen Preis, wurde damals von Andreas Müller verkauft. Hatte damals fast bedauert, schon einen Flieger zu haben.
:-)
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Ja, das stimmt. Bei uns stand sie auch in der engeren Auswahl. Naja, sogar in der ganz engen, nur noch mit der 231/252.
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Besten Dank für die Beiträge und gut zu hören, dass die Turbo Arrow offenbar keine so falsche Wahl sein kann.
Ich habe festgestellt, dass einige dieser Flieger auf dem Markt von Flugschulen und Verchartern kommen. Wie beurteilt ihr dies? Durch Schüler und achtlose Mieter geprügelte Flieger oder Vorteil da regelmässig geflogen und i.d.R. gut gewartet?
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Die T-Arrow ist ja eigentlich als günstiger IFR-Trainer gedacht gewesen. Meine wurde auch an eine Flugschule verkauft und eine andere Flugschule war sehr interessiert.
Es kommt immer drauf an, was du machen willst. Ich bin mit der Arrow IFR an die Grenzen gestossen. Mit 500 fpm im Cruise Climb dauert es halt ziemlich lange, bis du auf FL180 oder so bist. Ohne Enteisung fängst du dir dann schon mal ordentlich Eis ein und es wird gefährlich. Ich habe knapp unter 160 KTAS erreicht, das ist schon ganz ordentlich. Eine 252 hat zwar den gleichen Motor, der aber eine ganz andere Generation ist. Viel besser als ein TSIO360-FB, den ich hatte. Also wenn du IFR fliegen willst, schau nach einer 252, bei VFR vielleicht nach einer non-Turbo Arrow.
Ich habe damals ein Video gemacht, um alle Engine Parameter mit Lean-of-Peak, Rich-Of-Peak bis FL200 zu dokumentieren. Die Maschine hatte pressurized Mags, Merlyn Wastegate und später Intercooler (in dem Clip aber noch nicht), ausserdem alle Speed-Mods die es gibt. click |
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