 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
37 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
Wenn Du es so sagt, stimme ich zu.
Ja, der Preisdruck auf die die G2/G3-Modelle ist enorm. Wahnsinn eigentlich, denn vom reinen Gebrauchswert ist eine G5 "nur" hinsichtlich der 90 kg mehr Zuladung wirklich besser. Wenn man diese nicht braucht, dann kann man sich einige hunderttausend Euro sparen wenn man eine fast neue G3 anstatt einer neuen G5 kauft ... Okay, die G5 hat noch ein paar "Gimmicks" mehr, aber wer "braucht" diese schon ...
Meiner Meinung nach sind G2 und G3 derzeit der absolut beste "Deal" auf dem Single-Markt. Natürlich immer noch zu hohen Einstandskosten. ...
|
|
|
|
|
jau, ne G2 5-stellig und ich wäre dabei! :-) Ist ein super Teil!
|
|
|
|
|
Das ist leider noch weit entfernt ... aber die ersten G1 gibt es bereits für knappe 100 K, und einige davon wurden auch Glas umgerüstet. Und FLIEGEN tut eine G1 genau so wie eine G2
|
|
|
|
|
nee, habe mich auch vertan. Meinte eine G1. Habe mir von ein paar inserierten G1 mal die Unterlagen schicken lassen; leider meist größere Investitionen (mind. Top-OH) notwendig, zumindest bei denen, die um 100K pendeln. :-/
Edit: wie ist denn das; taugt das Sandel HSI? 2* GNS 430 ist auch nicht schlecht, wobei die verbauten wohl meist eher nicht "W" sind
|
|
|
|
|
Hi Frank,
so eine lässt sich schon finden, auch mit gutem Triebwerk. Wobei, meine G2 hatte bei 800 h ein Top OH, bevor ich sie gekauft habe :-)
|
|
|
|
|
where? Help! ;-)
|
|
|
|
|
@Frank: Ich bin mit dem Sandel schon länger geflogen, war wirklich OK. Hat den Vorteil, das man es als HSI einstellen und nach und nach die anderen Funktionen dazuschalten kann und so sich immer weiter vortasten kann. Es ersetzt aber nicht ein Aspen. Das muss klar sein.
Nur war da was mit dem Backlight und Laufzeitbegrenzung oder ähnlich. Bin mir da nicht mehr sicher....
|
|
|
|
|
Frank, wenn Du ersnthaft interessiert bis dann melde Dich bei COPA an, bzw. die "Marketplace"-Section kann man auch ohne Mitgliedschaft einsehen.
Ich kann mal ein paar Leute fragen... würdest Du auch eine aus USA nehmen? Ich kann Dir dabei helfen.
|
|
|
|
|
ich stöbere gerade im Marketplace, eine Anmeldung kann in der Tat nicht schaden. USA wäre grundsätzlich nicht das Prob, aber meinst du, man kommt günstiger? Wie du schreibst, Ferry und Steuer kommen on top; wenn man auf controller.com mal guckt und die Preise dort (-x %) als Basis nimmt< 100K wird sehr eng!
|
|
|
|
|
Wenn Du 100K Budget hast, dann schau Dir eventuell auch den Markt der Mooneys an. Da bekommst Du für 100K auch genial ausgestattete Flieger, TB20 würde ich auch nochmal ansehen. Meine Erfahrung ist, dass am unteren Ende der Preis-Range eines Modells zu kaufen, Folgeprobleme mit sich bringen kann. Eventuell ist die teuerste M20J ein besserer Deal als die billigste Cirrus SR22.
Wer 'nur' soft-IFR und VFR reist, kommt im 100K Bereich auch an der DA40Tdi nicht vorbei. Auch das sicherste Flugzeug seiner Klasse, im übrigen. Ist natürlich 30-40kn langsamer. Aber braucht fast keinen Sprit und ist zukunftssicher, außerdem weltweit nutzbar.
|
|
|
|
|
die Mooneys sind toll, haben aber das Problem der Zuladung; wenn du da eine J mit 880lbs Zuladung findest, ist das schon viel. Das Problem was ich habe ist, dass ich 700NM Range plus 1,5h safety brauche zzgl. 280 kg Zuladung. Ne J oder K kann das nicht. TB20 wäre ein Option, aber aktuell nix Brauchbares verfügbar. DA40; "Meine" benötigte Zuladung dürfte da ein Thema werden und Centurion erscheint mir nicht allzu zukunftssicher?
|
|
|
|
|
Das geht knapp mit ner M20J. Für Modelle ab ca. 1987 gibts ein Gross-Weight-Increase auf 2900lbs, eine 205 wiegt leer 1850. Macht 1050lbs Zuladung. 700nm sind bei 150KTAS 4,7h, zzgl. 1,5h Reserve macht 6,2h. Bei SEHR konservativen 12gal/h sind das 74,4gal, also 446lbs. Unterm Strich bleiben 604lbs oder 275kg übrig. Braucht man aber Long-Range Tanks, da Standard nur 64gal sind. Im Cruise braucht sie rd. 10gal/h um bei 7500ft 160KTAS zu machen. LOP schaut es natürlich besser aus, da gehts auch mit den Standardtanks.
|
|
|
|
|
Hi Frank,
meine G2 mit 3400 lbs MTOM hat ein Leeregewicht von 2426 lbs, also 974 lbs Zuladung. Allerdings hat sie eine (fast 30 kg) schwere Air Condition und eine Sauerstoffanlage (semiportabel). Eine vergleichbare SR22 OHNE Air Condition hat über 1000 lbs Zuladung.
974 lbs = 443 kg
217 kg für 306 Liter Sprit
Bleiben: 226 kg bei vollen Tanks.
Für 800 NM brauchst du LOP 240 Liter Sprit (165 KTAS), da sind 170 kg, dann bleiben 273 kg ....
Bei einer SR22 OHNE Air Condition bis Du bei 240 L Sprit bei etwa 310 kg Nutzlast.
Passt also. Oder?
|
|
|
|
|
In Sachen "Centurion" mache ich mir keine Sorgen, seit Continental "Thielert" übernommen hat.
Aber die gewünschte Kombination aus Weight und Range wirst Du nicht hinbekommen. Meine DA40D hat 349 kg Zuladung, und wirklich viel zum Abspecken gäbe es nicht. Da bleibt Dir nur 262 kg, und Deine Reichweite dürfte nur bei einem Powersetting von um die 50% gehen. Mit Long-Range-Tank fehlt Dir noch mehr Gewicht.
|
|
|
|
|
Bezüglich Mooney: wieder was dazu gelernt. Dass die neueren einen MTOW increase haben, wusste ich tatsächlich nicht. Hatte mir bislang immer nur ältere angesehen, und die haben halt meist eine Zuladung unter 400 kg. Bleiben die Tanks, die ja gerne auch mal undicht sind. Mit weep no more gibt es aber inzwischen auch in Europa Abhilfe. Fairerweise muss man aber sagen, dass eine Money BJ > 90 preislich gleich auf mit Sr22 G1 liegt. Nur habe ich bei einer 22 out of the box Range und Zuladung, ebenso Speed und eine entsprechend geräumige Kabine. Nicht zu vergessen Caps... beides tolle Flieger, denke aber, dass die Mooney preislich etwas schlechter/überteuert dasteht.
@ Hans-Georg; sorry, hast recht, den Kauf vom Centurion durch Continental hatte ich nicht mehr auf dem Schirm.
|
|
|
|
|
Frank, das sehe ich genauso. Die Mooney ist ein TOLLER Flieger - aber wenn sie gleich viel kosten nehme ich (habe ich genommen...) die Cirrus. Die Kabine ist für einen Viersitzer ein Traum, die Sicht ist fabelhaft, und von Hand fliegt sich die Cirrus mit enorm viel Genuss, auch wenn das fast keiner weiß.
Der Unterschied, der mir am WICHTIGSTEN war, ist aber das CAPS (ohne, dass ich das jetzt hier diskutieren will :-))
|
|
|
|
|
ich bin bislang nur die SR20 geflogen; tolles Handling, der Sidestick sehr angenehm, total einfach zu landen, außer, dass ich bei den erste Landungen das Bugfahrwerk nicht gerade gezogen hatte, sodass es hin und herschlug.
Aber was man auch mal sagen muss: ich komme ja ursprünglich aus der UL-Fliegerei, DAS ist anspruchsvolles Fliegen!! Eine Cirrus, oder auch meine TB10 dagegen, fliege ich im Schlaf. Kugel in der Mitte halten, Thermikblasen, Seitenwindlandungen - mit den Dickschiffen alles ziemlich easy, mit dem UL richtig abenteuerlich (positiv gemeint!). Und das ist das was mir sehr krass auffiel, als ich das erste Mal die SR20 geflogen war - mit dem "reinen" Fliegen hatte das nicht mehr so viel zu tun. Ein solches Flugzeug ist für den effizienten Transport von A nach B gedacht, ein UL zum Wandern und Abenteurern - beides hat seinen Reiz. Aber ein bisschen wehmütig war ich schon, als ich die SR20 flog - solte ich wirklich auf dem Weg zum reinen Jockey sein? ;-)
|
|
|
|
|
Hi Frank,
Einspruch :-) Zumindest teilweise!
Erstens ist die SR22 vom Charakter her ganz anders als die 20. Ich hatte eigentlich schon ziemlich viel Erfahrung als ich sie kaufte, aber ich sage Dir, dass man die ersten 20 Stunden ZIEMLICH beschäftigt ist. Die Flugleistungen der 22 sind erst einmal überraschend hoch, aber es kommt natürlich darauf an, wo man HER kommt. Ich bin davor meistens Warrior geflogen, aber ich hatte auch viele Stunden auf Maschinen mit Einziehfahrwerk ... bis auf manche Mooney geht die SR22 aber besser als fast alles.
Wenn ich alleine drin sitze und halb volle Tanks habe bin ich im Winter an manchen Tagen mit 2600 Fuß gestiegen .... im Sinkflug ist man ganz schnell bei +200 KTAS, und in FL110 sind 170 Knoten meistens normal.
Nur in TURBULENZ fand ich ULs erst mal anstrengender, und natürlich sind Landungen bei starken Winden mit der schwereren Maschine einfacher. Ich rate dennoch zu (viel) Respekt. Bei den Modellen ab 2003 kommt dazu, dass an einige Stunden braucht, bis man das Glascockpit einigermaße sicher beherrscht.
Das Flattern des Bugrades ist eine der wenigen typischen Schwächen. Man kann es sauber einstellen, aber nach ein paar Stunden kommt das Flattern/Vibrieren wieder, jedenfalls bei den meisten Maschinen. Bei meiner nerct es auch. Wenn man GANZ durchgezogen landet ist es aber erträglich.
Auf www. airwork.biz habe ich übrigens ein paar Infos zur SR22 zusammengetragen, und auch eine kleine Story über den Kauf meiner SR22 veröffentlicht. Vielleicht macht Dir das ja Spaß!
|
|
|
|
|
Frank,
fällt mir gerade ein - kaufe doch Richards Comanche! Die macht das doch mit links. Oder eine Cherokee Six. Bekommst Du unter 50K.
|
|
|
|
|
Ja, diese Comanche ist eine echte Alternative - vor allem ist sie superschön.
|
|
|
|
|
die Comanche ist wirklich toll, und wäre tatsächlich eine Alternative; sie ist aber auch eine alte Lady, die viel "Aufmerksamkeit" benötigt. Von Richards Maschine vollkommen unabhängig, sind die Kisten 50 und mehr Jahre alt; Cessna hat jetzt mit den SIDs angefangen, früher oder später wird das bei allen älteren Maschinen ein Thema werden... Und mal ehrlich: eine Comanche avionikmäßig auf den Stand einer modernen Maschine zu bringen, z.B. einer Cirrus, da ist man gut und gerne mehrere 10.000 € los - ob's sich rechnet?
Je intensiver ich hier mit euch so diskutiere/mich austausche, desto mehr tendiere ich zur G1... :-)
Thx!
|
|
|
|
|
Sicher eine gute Idee, Frank, bei deinem Anforderungsprofil und Alexis ist ja auch "im wirklichen Leben" damit einigermaßen begeistert. Sein Argument, das ich absolut schlüssig finde ist, dass sie ja grundsätzlich das gleiche Flugzeug ist, wie die G 5 (Aerodynamik, CAPS etc.), und dass man, wenn man auf den letzten Schrei in sachen Avionik und die höhere Zuladung verzichten kann bei Weitem nicht so viel schlechter fährt, als sie weniger kostet.
Wenn man dann sieht, über welche Zeiträume Entwicklungen in der GA (wenn überhaupt) stattfinden, kannst du sicher davon ausgehen, dass auch in den nächsten vierzig Jahren nichts GRUNDSÄTZLICH Neues kommt, außer vielleicht beim Antrieb (selbst das wage ich weitgehend zu bezweifeln und da ist die G 5 ja auch nicht im Vorteil). Ich würde es genau wie du und Alexis sehen (abgesehen vom Turbo, Alexis ;-) Wenn man dann noch die Kabine mit der herkömmlicher GA-Flugzeuge vergleicht, was für ein Unterschied, Mooney-Effizienz hin oder her.
|
|
|
|
|
vollkommen richtig; ich denke, eine SR22 ist eine gute Basis, um 10 und mehr Jahre eine solide Plattform zu haben, mit der man die meisten der Flüge, bezogen auf das Anforderungsprofil (Range, Zuladung), nicht aufs Wetter, durchführen kann. Zugegeben, ein Turbo wäre mir mittelfristig schon wichtig, aber das kann man ja im Hinterkopf behalten und ggfs. nachrüsten (STC gibt es ja) - vielleicht wird ja irgendwann auch mal ein Diesel angeboten. Und wenn dann eh ein neuer Motor nach 2000h oder mehr Sunden rein muss...
Klar, ein G1000, Synthetic Vision usw., geile Sache. Aber da ist man in preislichen Sphären, die nicht zu meinem Budget passen, zumal ich denke, dass über mobile Geräte ein Großteil der situation awareness (besser?!) hergestellt werden kann.
Gut, die G1 hat meist nur einen S-Tec 55, nicht soo der Hammer, aber kann man mit zurechtkommen, denke ich, bzw. muss man das, wenn das Budget begrenzt ist :-)
@ Alexis: habe mir deine Seiten angesehen, toll! Auch deine Forenbeiträge zur Cirrus auf euro ga kenne ich - sehr informativ; thx!
|
|
|
|
|
Bin heute morgen mit dem Flugzeug unterwegs, aber ich habe (heute Abend) noch ein paar Anmerkungen!
bis später,
Alexis
(PS. Danke für die Blumen!)
|
|
|
|
|
"vielleicht wird ja irgendwann auch mal ein Diesel angeboten."
Ganz sicher sogar, denn der wurde im Jahr 2001 im Fliegermagazin für die SR 20 (oder war es schon die SR 22?) angekündigt, nämlich ein gewisser SR 305. Ich rechne sozusagen täglich damit. So viel zum Thema Entwicklungszeiten :-)
|
|
|
|
|
|
37 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
|
|
|
|
