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2013,01,30,18,3622941
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Bau in die King Air zwei ordentliche waste gates ein mit einem größeren Kompressor, dann kommst Du schon in die Nähe eines "Turbo normalized Turboprops". ;-)
Oder weniger bleed air verbrauchen..
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Ich fahr die Kabine hoch auf 25,000ft.
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Na das dürfen wir natürlich nicht, nicht nur wegen Sekt und Wein.
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Schon mal über die Ram Air Recovery Modification von Raisbeck nachgedacht? Bei unserer 200er bringt das über FL240 ca. 5% mehr Torque durch bessere Luftzuführung.
Michael
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da die BE 100 und die BE 200 aber zwei ziemlich verschiedene Konzepte der Luftzuführung = Triebwerk haben (TPE331 mit "flow through" gegenüber PT6 mit "reverse flow"), wird es fraglich sein, ob eine solche Modifikation verfügbar ist... Bei der BE 100 wird gerne mal zur Leistungserhöhung auf die -10 Triebwerke umgerüstet...
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Das stimmt genau , Wolfgang. Wir haben auch eine B100 mit -10 Triebwerken und die hat ab FL180 eine ca. 10 kts hoehere TAS.
Es sind nur noch ca. 100 der King Air 100's im Einsatz, da beschaeftigen sich die after-market supplier wie Raisebek und andere nicht mit Ram air recovery systemen etc.
Hier noch ein kurzes video vom engine start unserer King Air.
Da braucht man volle Konzentration und jede Menge Finger und Haende.
"To start a Garrett is not a science, it's an art..."
Garrett TPE331 engine start King Air B100
Happy Landings,
Guido
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“Mit dem Mountain High Oxygen System, angeschlossen an das integrierte Sauerstoffsystem der Cirrus“
Jens,
das kann absolut TÖDLICH = DEADLY sein!!! Tu das NIE! Dieser Unfallreport: https://www.ntsb.gov/aviationquery/brief2.aspx?ev_id=20090731X10108&ntsbno=ERA09FA429&akey=1 zeigt das ganz klar. Ein Pilot hatte ein Mountain High System an das fabrikmäßige Sauerstoffsystem der Cirrus angeschlossen und ist dabei durch Sauerstoffmangel ums Leben gekommen. Hört sich exakt so an, wie Du es beschreibst!
Sauerstoffsysteme sind nur als ganzes zugelassen! Zwei zugelassene Systeme kombiniert sind automatisch nicht zugelassen. Das kann TÖDLICHE Folgen haben, wie in dem NTSB Report drastisch beschrieben.
„As the NTSB strongly infers, the pilot's unauthorized alteration of the factory installed oxygen system should serve as a strong warning to all of us to exert extreme care when making any modifications to our aircraft's certified systems without FAA approval. “
Kopfschüttel (mal wieder),
Gerd
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Vielleicht mal bei Mountain High nachfragen? Die sind sehr kompetent und professionell, nur gute Erfahrungen mit den Leuten und den Produkten.
Obwohl das eingebaute System zertifiziert sein muss (wie alles Eingebaute), muss das vom Piloten verwendete Sauerstoffsystem nicht zertifiziert sein. Ich sehe also nichts was gegen den Anschluss eines Mountain High an das System der Cirrus spricht, sofern sie kompatibel sind.
Ich betreibe das MH O2D2 am eingebauten System meiner Cessna, dazwischen benötigt man noch einen Druckminderer -- man sieht wie viel Sauerstoff das Cessna-System verschwendet. Die Kombination ist fantastisch, fühle mich nach 2h auf FL200 fitter als davor.
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Die Cirrus war mit einem Precise Flight Sauerstoffsystem fabrikmäßig ausgestattet (ist das das einzige für Cirrus zugelassene System?). Precise Flight schreibt im Precise Flight pilot's operating handbook and airplane flight manual supplement: "The FAA, under 14 CFR Part 23 Regulations, require the complete Oxygen System (including the breathing stations, flowmeters, cannulas, and masks) be certified as a complete System. The use of other breathing equipment in conjunction with the built-in portion of the System has not been tested, nor is it FAA-Approved."
Klar, wir (außer Herrn Warnecke et. al.) fliegen nach Part 91, also „privat“. Aber dennoch, würde ich so was NIE machen.
Gerd
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Lieber Gerd,
danke für Deine Warnung, Du kannst Dich jetzt wieder beruhigen.
Mir sind die Umstände der Verwendung bekannt.
Meine Passagiere (meist ein Pax) und ich verwenden beide beinahe permanent ein Pulsoxymeter, damit kann ich eine O2-Unterversorgung rechtzeitig erkennen. Selbst wenn ich ein zugelassenes System verwenden würde, würde ich das so handhaben, da auch dieses ausfallen kann. Mal abgesehen davon spürt man beim MHO2 auch jeden Luftzug beim Einatmen, das gibt zusätzlich ein sensorisches Feedback.
Die Nasenbrillen der Cirrus selbst mag ich nicht, da diese im Dauerbetrieb O2 ausströmen und die Nase stark austrocknen (zumindest bei mir).
Wenn jemand ein System kennt, das nur beim Einatmen Sauerstoff abgibt und das für die Cirrus zugelassen ist, steige ich gerne um.
Besten Gruß
Jens
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Was meinst Du mit "Nasenbrillen"?
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...eine Sauerstoffbrille. Im Medizinbereich wird sich auch Nasenbrille genannt. Ich glaube, Sauerstoffbrille ist aber der geläufigere Name.
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Aber vielleicht hat die Auseinandersetzung mit
teilweise berechtigten Fragen ja zur Persönlichkeitsentwicklung und zum
Erfahrungsgewinn beigetragen...
Danke und ja keine Kritik inkl. der Selbskritik und der Generalkritik von Herrn Fischer ist völlig ohne Substanz. Es gibt immer was zu lernen und zu verbessern. Habe hier viele tolle Piloten getroffen, die einem immer selbstlos helfen und Fragen beantworten. Daher möchte ich das Forum auch nich missen.
Aber zurück zum Turbo, was mir da nicht in den Kopf will, die wirklichen "Hindernisse" sind doch Fronten und Staulagen (TCU´s lassen wir mal weg). Da komme ich laut Vorhersage auch nicht in FL200 (Peter UK) drüber. Im Notfall (wenn nicht gerade ISA+10 und mehr ist) quäle ich mich auch ohne Turbo auf FL160 (Handbuch) und FL180 (geht sicher auch noch). Da bleibt die höhere Reisegeschwindigkeit, ein paar FL und besser Leistung bei Hot and High. Um das aber auszunutzen muß ich auch das Höhenprofil so wählen und MH Sauerstoff schnüffeln. Ob sich der Aufwand für die eine oder andere Strecke rechnet ist manchmal fraglich. Anders gesagt ich habe noch nicht den Turbo vermißt, irgendwie gehört da eine Druckkabine dazu und ein Flugprofil wo sich das steigen auch lohnt. Bei einem Flug nach Dänemark waren wir nie höher als 3.000 Fuß und schauten uns die westliche Ostseeküste an. Da gab es nie den Druck das es blödsinn (unwirtschaftlich) ist nur so tief zu fliegen auch schön. Aber es ja wie immer, man hat nie das richtig perfekte Flugzeug nur einen guten Kompromiß.
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Es ist aber ein Unterschied, wieviel Leistungsreserven man hat. Bei einer SR 22 oder C 210 dürfte selbst in den Flightleveln noch einiges übrig sein. Insofern braucht man mit einer TB 20, SR 22, C 210 (dachte eigentlich, dass die immer einen Turbo hat) VFR in bestimmt gut 90 % der Fälle keinen Turbo. Die Dienstgipfelhöhe der SR 22 ist wie die der SR 20 mit 17500 ft angegeben. Ich glaube aber kaum, dass die SR 22 dort selbst bei entsprechend höherem Gewicht auch nur noch mit 0,5 m/s steigt.
Bei schwächeren Kisten, die auch noch an der MTOM betrieben werden, sieht's aber anders aus. Ich hatte mal mit einer C 172 bei FL 75 keinen Zentimeter Steigen mehr, obwohl ich schon 2 Stunden aus den Tanks rausgeflogen hatte - okay, es war auch warm und ich musste nicht höher. Mal ein anderes Beispiel: Die Europa XS hat mit dem Rotax 912 S (95 PS MCP) eine Reisegeschwindigkeit bei 75% in 8000 ft von 135 kts, mit dem 914 Turbo (100 PS MCP) 165 kts bei 100 % in 10000 ft (jeweils Werksangabe, ist in der Realität naturgemäß weniger, aber die Relation stimmt). Dem Turbo geht außerdem einfach nicht die Puste aus, du kannst steigen wohin du willst aus welchen Gründen du auch immer das willst / musst - für mich bedeutet das ganz nebenbei auch zusätzlichen Flugspaß. Wenn ich VFR on top will, kann ich das machen und muss mich nicht endlos "hochschrauben". Wenn ich mir die Alpen von oben angucken will und nicht aus den Tälern, kann ich das machen. Wenn du es grundsätzlich bei 3000 ft gut sein lässt, brauchst du ihn bestimmt nicht - die zusätzliche Komplexität rechnet sich dann nicht.
Über die Startrollstrecke bei hot&high auf einem Grasplatz sprechen wir mal gar nicht....
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Beispiel
Bordeaux to Cologne 500NM, Wind oft von den Westen.
IAS 120kt
3000ft
TAS = 125kt Wind +10kt
GS = 135kt
Zeit 3h42
FL240
TAS = 175kt Wind +60kt
GS = 235kt
Zeit: 2h08
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> C 210 (dachte eigentlich, dass die immer einen Turbo hat) <
Dann ist es eine T210 oder P210..
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Danke für die Info - hätte ich auch selbst drauf kommen können :-)
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Anders gesagt ich habe noch nicht den Turbo vermißt, irgendwie gehört da eine Druckkabine dazu und ein Flugprofil wo sich das steigen auch lohnt.
Es gibt viele Situationen, in denen der Turbo enorm etwas bringt. Die C210 hat sehr viele PS, d.h. da sind oben auch noch einige übrig, somit geht sie verglichen mit dem Rest ziemlich gut. Aber viele PS heißt auch hohe Belastung des Motors und Verbrauch, etc. Der Turbo erlaubt (sofern er turbonormalisiert ausgelegt ist), die Leistung auf Meereshöhe auch oben zu haben.
Meine Kiste hat kaum einen Verlust an Steigrate bis ganz oben, an der Dienstgipfelhöhe steigt sie noch mit 600fpm. Man kann also Manöver wie enroute climb wesentlich schneller ausführen. Wenn man durch Icing fliegt, dann hilft nur die Steigrate.
Außerdem hat man die volle Startleistung auf allen Flugplätzen, egal ob es heiß ist oder der Flugplatz hoch liegt oder beides. Das macht einen großen Unterschied. Ich war mit meiner C172 vor ein paar Jahren in Samedan bei 25°C. Am Ende der Bahn mussten alle 3 Insassen kurz hochspringen, damit die Kiste rotiert. Mit der TR182 merke ich keinen Unterschied, die geht immer gleich gut. Ich kann daher prinzipiell full rich starten, egal wo der Platz ist und welche Dichtehöhe.
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Man kann also Manöver wie enroute climb
noc wichtiger find ich initial climb, in dem beispiel von B-F: der nebel/die wolken uniform bis FL120/150, dann tops bis 180/200 denen ich eindeutig ausweichen will, weil embedded und cumulant. Ausweichen kann ich am besten, wenn ich schnell über 150 bin, und sie sehen kann. da fühlt man sich doch wesentlich besser, wenn man die 12.000 fuss in weniger als 15 min erledigt hat, als wenn man mehr als 25 min in sehr ungünstiger steiglage durchs eis muss: das ist ein delta von sehr langen und unangenehmen 10 minuten, wenn man aus süddeutschland auch noch süd kurs hat geht's gar nicht, da kurvt man nochmal 10 minuten in die verkehrte richtung, wodurch man sich weitere 15-20 min "im dreck" verschafft.
und jede einzlene von diesen 30 min kann eine zuviel sein - an cheshunts einwand, "für 30 min soll ich mir einen turbolader (nicht werfer ;-) kaufen?" sieht man das klare dilemma: in manch seltenen momenten ist er unersetzbar
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Das sehe ich alles genauso. Aber es war ja nach "Erfahrungen" gefragt und meine ist ich habe den Turbo "noch" nicht vermißt. Bei Potenziellen Eis ab dem Start also ISA-15 und deutlich unter MTOW klebe ich Dir aber bei den 15 Minuten am Heck bis FL100-130 danach winke ich natürlich nur noch von unten ;-) Erinnert mich an meinen lieblings Segler Witz: Was sind zwei Selgenoote mit gleichem Kurs? Eine Regatta!
@Christophe Dupond aber auf dem Rückweg umgekehrt, da kommt der Wind immer noch aus Westen! Wie ist den der FuelFlow bei dem Tempo und Höhe?
Was belastet den einen non-Turbo Motor wenn er mit 2.300 RPM in FL130 mit 150 TAS und 46% seiner Leistung arbeiten muß? Da drückt der Turbo aber mehr uff die Welle :-)
Aber natürlich ist ein Turbo ist nochmal eine andere Liga, die bezahlt, genutzt und richtig bedient werden sollte. Meine Flüge sind trotz aller Anstrengungen im Jahresschnitt 35 Minuten........daran werde ich arbeiten und wenn ich ihn vermisse klebe ich ein T vor das 210 und flasche einen ran ;-)
P.S. der FI und ich hatten in Innsbruck nicht den Eindruck das wir nicht über die Alpen kommen. Nach 10 Minuten meinte er bevor ich da im Tal rumkurbel und in Granitwolken reinfliege, gas geben und raussteigen, gesagt getan, so weit reicht es dann noch und in der Regel habe ich zwei Stunden Anlauf bis zu den Alpen ;-)
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klar, deine >300 PS maschine ist auch ein "sonderfall", glaube ich. Passend Dazu Deine MTOM Strategie (oder hast Du jeweils 6 Leute drin sitzen, beim schnellen Aufstiegsrekord?
Mein Kommentar war jedenfalls "allgemein" gemeint, und spiegelt meine Gefühlslage wieder. Aber Du hast recht, man muss die Fakten vergleichen, wahrscheinlich sind die paar Minuten unterschied in vielen Fällen gar nicht soo lang (und bei 35 Min-Flügen erst recht nicht)
schönes WE, bei herrlichem cavok in Nbg (trotz GAFOR D1)
;-)
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Bei ISA Steigzeit bis 12.000 Fuß, 1.724kg = 20 Minuten, 1.588kg = 17 Minuten, 1.451kg = 14 Minuten, Me und 334l AVGAS 1.344kg = ? Minuten
Um den Turbo richtig zu nutzen, muß man aber regelmäßig höher fliegen und das kann man nur mit Turbo und Saustoff. Mein Posting sollte nicht aggressiv sein, sry.
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Bei ISA Steigzeit bis 12.000 Fuß, 1.724kg = 20 Minuten
In der Zeit hat mein Altimeter die 20 000 Fuß schon knapp erreicht. Mit dem Turbonormalizer habe ich dort oben 235 PS wie unten, Du hast von den sehr üppigen 310 PS nur noch einen Bruchteil. Allerdings kannst Du noch die Oma und den Onkel mit einpacken ;-)
Aber Du hast Recht: ohne ein gutes Sauerstoffsystem bringt das herzlich wenig. Daher habe ich viel Zeit (und Geld) in ein möglichst perfektes System installiert. Ich habe mir eine eigene Deckenkonsole für das Mountain High O2D2 gebaut und meine Abläufe so optimiert, dass es bequem, schnell und sicher ist (alles geplant und griffbereit für Fälle wie O2D2 verreckt, Cessna-Sauerstoffanlage verreckt, etc.).
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Zurueck dann 5000ft und 15kt headwind.
Fuel flow immer glich 13gal/h egal wie hoch.
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hast du auf cessna-original nochmal MH aufgeschaltet? (druckminderung o.ä.?)
wir haben auf T182T orignal O2 system "vollstes vertrauen" und sonst "nichts" (natürlich noch eine not-flasche) und ich bin, als an den kosten unbeteiligter, eigentlich sehr zufrieden.
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