Es ist aber ein Unterschied, wieviel Leistungsreserven man hat. Bei einer SR 22 oder C 210 dürfte selbst in den Flightleveln noch einiges übrig sein. Insofern braucht man mit einer TB 20, SR 22, C 210 (dachte eigentlich, dass die immer einen Turbo hat) VFR in bestimmt gut 90 % der Fälle keinen Turbo. Die Dienstgipfelhöhe der SR 22 ist wie die der SR 20 mit 17500 ft angegeben. Ich glaube aber kaum, dass die SR 22 dort selbst bei entsprechend höherem Gewicht auch nur noch mit 0,5 m/s steigt.

Bei schwächeren Kisten, die auch noch an der MTOM betrieben werden, sieht's aber anders aus. Ich hatte mal mit einer C 172 bei FL 75 keinen Zentimeter Steigen mehr, obwohl ich schon 2 Stunden aus den Tanks rausgeflogen hatte - okay, es war auch warm und ich musste nicht höher. Mal ein anderes Beispiel: Die Europa XS hat mit dem Rotax 912 S (95 PS MCP) eine Reisegeschwindigkeit bei 75% in 8000 ft von 135 kts, mit dem 914 Turbo (100 PS MCP) 165 kts bei 100 % in 10000 ft (jeweils Werksangabe, ist in der Realität naturgemäß weniger, aber die Relation stimmt). Dem Turbo geht außerdem einfach nicht die Puste aus, du kannst steigen wohin du willst aus welchen Gründen du auch immer das willst / musst - für mich bedeutet das ganz nebenbei auch zusätzlichen Flugspaß. Wenn ich VFR on top will, kann ich das machen und muss mich nicht endlos "hochschrauben". Wenn ich mir die Alpen von oben angucken will und nicht aus den Tälern, kann ich das machen. Wenn du es grundsätzlich bei 3000 ft gut sein lässt, brauchst du ihn bestimmt nicht - die zusätzliche Komplexität rechnet sich dann nicht.

Über die Startrollstrecke bei hot&high auf einem Grasplatz sprechen wir mal gar nicht....