 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
Anders gesagt ich habe noch nicht den Turbo vermißt, irgendwie gehört da eine Druckkabine dazu und ein Flugprofil wo sich das steigen auch lohnt.
Es gibt viele Situationen, in denen der Turbo enorm etwas bringt. Die C210 hat sehr viele PS, d.h. da sind oben auch noch einige übrig, somit geht sie verglichen mit dem Rest ziemlich gut. Aber viele PS heißt auch hohe Belastung des Motors und Verbrauch, etc. Der Turbo erlaubt (sofern er turbonormalisiert ausgelegt ist), die Leistung auf Meereshöhe auch oben zu haben.
Meine Kiste hat kaum einen Verlust an Steigrate bis ganz oben, an der Dienstgipfelhöhe steigt sie noch mit 600fpm. Man kann also Manöver wie enroute climb wesentlich schneller ausführen. Wenn man durch Icing fliegt, dann hilft nur die Steigrate.
Außerdem hat man die volle Startleistung auf allen Flugplätzen, egal ob es heiß ist oder der Flugplatz hoch liegt oder beides. Das macht einen großen Unterschied. Ich war mit meiner C172 vor ein paar Jahren in Samedan bei 25°C. Am Ende der Bahn mussten alle 3 Insassen kurz hochspringen, damit die Kiste rotiert. Mit der TR182 merke ich keinen Unterschied, die geht immer gleich gut. Ich kann daher prinzipiell full rich starten, egal wo der Platz ist und welche Dichtehöhe.
|
|
|
|
|
Man kann also Manöver wie enroute climb
noc wichtiger find ich initial climb, in dem beispiel von B-F: der nebel/die wolken uniform bis FL120/150, dann tops bis 180/200 denen ich eindeutig ausweichen will, weil embedded und cumulant. Ausweichen kann ich am besten, wenn ich schnell über 150 bin, und sie sehen kann. da fühlt man sich doch wesentlich besser, wenn man die 12.000 fuss in weniger als 15 min erledigt hat, als wenn man mehr als 25 min in sehr ungünstiger steiglage durchs eis muss: das ist ein delta von sehr langen und unangenehmen 10 minuten, wenn man aus süddeutschland auch noch süd kurs hat geht's gar nicht, da kurvt man nochmal 10 minuten in die verkehrte richtung, wodurch man sich weitere 15-20 min "im dreck" verschafft.
und jede einzlene von diesen 30 min kann eine zuviel sein - an cheshunts einwand, "für 30 min soll ich mir einen turbolader (nicht werfer ;-) kaufen?" sieht man das klare dilemma: in manch seltenen momenten ist er unersetzbar
|
|
|
|
|
Das sehe ich alles genauso. Aber es war ja nach "Erfahrungen" gefragt und meine ist ich habe den Turbo "noch" nicht vermißt. Bei Potenziellen Eis ab dem Start also ISA-15 und deutlich unter MTOW klebe ich Dir aber bei den 15 Minuten am Heck bis FL100-130 danach winke ich natürlich nur noch von unten ;-) Erinnert mich an meinen lieblings Segler Witz: Was sind zwei Selgenoote mit gleichem Kurs? Eine Regatta!
@Christophe Dupond aber auf dem Rückweg umgekehrt, da kommt der Wind immer noch aus Westen! Wie ist den der FuelFlow bei dem Tempo und Höhe?
Was belastet den einen non-Turbo Motor wenn er mit 2.300 RPM in FL130 mit 150 TAS und 46% seiner Leistung arbeiten muß? Da drückt der Turbo aber mehr uff die Welle :-)
Aber natürlich ist ein Turbo ist nochmal eine andere Liga, die bezahlt, genutzt und richtig bedient werden sollte. Meine Flüge sind trotz aller Anstrengungen im Jahresschnitt 35 Minuten........daran werde ich arbeiten und wenn ich ihn vermisse klebe ich ein T vor das 210 und flasche einen ran ;-)
P.S. der FI und ich hatten in Innsbruck nicht den Eindruck das wir nicht über die Alpen kommen. Nach 10 Minuten meinte er bevor ich da im Tal rumkurbel und in Granitwolken reinfliege, gas geben und raussteigen, gesagt getan, so weit reicht es dann noch und in der Regel habe ich zwei Stunden Anlauf bis zu den Alpen ;-)
|
|
|
|
|
klar, deine >300 PS maschine ist auch ein "sonderfall", glaube ich. Passend Dazu Deine MTOM Strategie (oder hast Du jeweils 6 Leute drin sitzen, beim schnellen Aufstiegsrekord?
Mein Kommentar war jedenfalls "allgemein" gemeint, und spiegelt meine Gefühlslage wieder. Aber Du hast recht, man muss die Fakten vergleichen, wahrscheinlich sind die paar Minuten unterschied in vielen Fällen gar nicht soo lang (und bei 35 Min-Flügen erst recht nicht)
schönes WE, bei herrlichem cavok in Nbg (trotz GAFOR D1)
;-)
|
|
|
|
|
Bei ISA Steigzeit bis 12.000 Fuß, 1.724kg = 20 Minuten, 1.588kg = 17 Minuten, 1.451kg = 14 Minuten, Me und 334l AVGAS 1.344kg = ? Minuten
Um den Turbo richtig zu nutzen, muß man aber regelmäßig höher fliegen und das kann man nur mit Turbo und Saustoff. Mein Posting sollte nicht aggressiv sein, sry.
|
|
|
|
|
Bei ISA Steigzeit bis 12.000 Fuß, 1.724kg = 20 Minuten
In der Zeit hat mein Altimeter die 20 000 Fuß schon knapp erreicht. Mit dem Turbonormalizer habe ich dort oben 235 PS wie unten, Du hast von den sehr üppigen 310 PS nur noch einen Bruchteil. Allerdings kannst Du noch die Oma und den Onkel mit einpacken ;-)
Aber Du hast Recht: ohne ein gutes Sauerstoffsystem bringt das herzlich wenig. Daher habe ich viel Zeit (und Geld) in ein möglichst perfektes System installiert. Ich habe mir eine eigene Deckenkonsole für das Mountain High O2D2 gebaut und meine Abläufe so optimiert, dass es bequem, schnell und sicher ist (alles geplant und griffbereit für Fälle wie O2D2 verreckt, Cessna-Sauerstoffanlage verreckt, etc.).
|
|
|
|
|
Zurueck dann 5000ft und 15kt headwind.
Fuel flow immer glich 13gal/h egal wie hoch.
|
|
|
|
|
hast du auf cessna-original nochmal MH aufgeschaltet? (druckminderung o.ä.?)
wir haben auf T182T orignal O2 system "vollstes vertrauen" und sonst "nichts" (natürlich noch eine not-flasche) und ich bin, als an den kosten unbeteiligter, eigentlich sehr zufrieden.
|
|
|
|
|
Ja, mittels eines Druckminderers von Mountain High habe ich es an das Cessna-System angeschlossen. Ein Cessna-Port versorgt zwei MH-Ports. Dazu habe ich mir anstatt der Deckenfunzel eine Alukonsole mit einem richtig guten dimmbaren LED-Deckenlicht und Halterung für das MH gebaut.
Das hat jetzt einige Vorteile und ich würde es nicht mehr missen wollen. Erstens reicht mein Sauerstoff nun wirklich für eine halbe Weltumrundung (mein Hangar ist leider einer der einzigen Orte auf der Welt wo man Sauerstoff nachfüllen kann) und nicht minder wichtig habe ich nicht dauernd Massen an ausströmendem, kaltem Sauerstoff, der mir die Nasenschleimhaut austrocknet. Die Konsole ist in Ohrnähe, so dass ich immer das beruhigende Klicken des MH-Ventils verfolgen kann. Das ist enorm effektiv um sich dabei zu kontrollieren, dass man immer über die Nase atmet -- eines der größten Risiken dieser Systeme. Man sollte immer Nasentropfen bei sich haben versteht sich.
Egal welche Höhe, meine Sauerstoffsättigung ist immer top und ich fühle mich nach dem Höhenflug besser wie zuvor. Die FAA-Regel mit Maske ab 18,000ft gilt in EASA-Land nicht und es ist für die reine Sauerstoffsättigung auch nicht notwendig. Ich habe noch nie anstatt der Kanüle die Maske benötigt. Bisher war ich bis FL200, in Zukunft steht ein Test in FL240 aus. Der Schwachpunkt ist wie gesagt die bewusste Nasenatmung, für Kinder ist das nichts.
Wenn man sich vor Augen hält, dass MH an einem Cessna-Port angeschlossen ist, dazwischen ein Druckminderer und es nur Stöße an Sauerstoff anstatt einem kontinuierlichen Strom abgibt, dann sieht man wie verschwenderisch die eingebauten Systeme sind.
|
|
|
|
|
|
Was wenn das System ausfaellen tut?
Was hast du Notsystem?
|
|
|
|
|
Bonjour Christophe,
ich hatte es bereits kurz beschrieben. Es gibt mehrere Fehlermodi. Zuerst einmal kann das O2D2 ausfallen (es ist so konstruiert dass das Magnetventil dann offen ist aber das kann sicherlich auch irgendwie versagen). Für diesen Fall habe ich das originale Cessna-Geschirr mit Maske griffbereit. Versagt das ganze Sauerstoffsystem, dann habe ich noch eine
Notflasche mit direktem Inhalator. In Zukunft möchte ich mir einen richtigen kleinen Zylinder mit mehr Druck und mehr Inhalt zulegen, z.B. diesen hier.
Gruß,
Achim
|
|
|
|
|
Merci
|
|
|
|
|
|
12 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
