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27. November 2012: Von Flieger Max L.oitfelder an joy ride

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?? Aber nicht im Ernst. CTLS waren mit die ersten unter Permit to fly, also E-Reg.

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27. November 2012: Von joy ride an Flieger Max L.oitfelder

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sorry, war nur ein "illustratives beispiel". ich kenne CTLS nicht, dachte wenn's schon so heisst, ist es nicht mehr UL (wie CT4 oder MC supralight und wie die schwestermodelle alle heissen)

andere (ich glaube tschechische?) hersteller unterscheiden flugzeuge von sportgerät u a über fahrwerk, und andere massive teile, die in UL gewichtsklasse nicht reinpassen. heisst also: wenn ich die neuzulassung anstrebe, brauche ich bauliche veränderung um nachweise überhaupt erbringen zu können. (mitnichten "nur papierkram" beim amt)

PS: danke drros, für's fahrwerk ;-)

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27. November 2012: Von Flieger Max L.oitfelder an joy ride

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CTLS gab es als "Permit to Fly", als UL und jetzt als ELA, haben aber keine technischen Unterschiede sondern nur von der Zulassung, u.A. des Herstellerbetriebs.

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28. November 2012: Von Malte Höltken an Flieger Max L.oitfelder

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Etwaige technische Gleichheiten oder Unterschiede sind ja nicht das grundlegende Problem bei der potentiellen Umschreibung von Luftsportgerät zu Flugzeug, sondern die notwendigen (oder halt auch nicht notwendigen) Nachweise und Einhaltung von Bauvorschriften, sowie die Nachweise bei der Wartung des Luftsportgerätes. Soweit ich weiß müsste man, um ein Luftsportgerät zu einem Flugzeug zu machen, die kompletten Nachweise erneut führen und ggfs. die Erprobung als Experimental nachweisen, was zwar theoretisch denkbar, aber wirtschaftlicher Unsinn wäre.

Daher würde mich bei dem Fall der angeblich vormals als Luftsportgerät zugelassenen CT der Weg zum Flugzeug durchaus interessieren, denn mir erscheint es plausibler, daß eine als Luftsportgerät zugelassene CT in eine von Anfang an als Flugzeug zugelassene CT ausgetauscht worden ist. Das auf jeden Fall wäre der weitaus wirtschaftlichere Weg. Daher meine Frage nach dem genauen Vorgang.

Besten Grusz,

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28. November 2012: Von Frerk Rosenbrock an Flieger Max L.oitfelder

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So ganz kann das mit der Baugleichheit nicht stimmen. Mein Flugzeug, eine CTLS-LSA mit MTOM 600kg, Erstzulassung 3/2012 als D-E… hat laut Handbuch ein Leergewicht von 370,8 kg und ist damit erheblich schwerer als eine UL CTLS, die leer unter 300 kg liegt. Irgendwofür muß das Gewicht ja gebraucht werden; nicht nur für das größere Rettungssystem und die Servo’s für den Autopiloten. Anläßlich der 25h Erstkontrolle habe ich mich über dieses Thema mit dem Werftleiter unterhalten. Er zeigte mir neben dem geänderten Fahrwerk diverse Stellen in der Struktur, die in der LSA gegenüber der UL Version verstärkt sind.
Nebenbei bemerkt fliegt sich die LSA Version auch beim Landen anders als die UL CTLS. Bevor ich mein Flugzeug mit 6 monatiger Verspätung bekam, habe ich mich auf der UL Version einweisen lassen. Beim Umstieg auf meine Maschine habe ich geglaubt, in einem völlig anderen Flugzeug zu sitzen. Die CTLS 600kg muß erheblich exakter in Bezug auf V und Gas gelandet werden. Habichtslandungen (Gas raus, Klappen auf 30° oder 35° und steil runter) mag das Flugzeug gar nicht. Die Sinkgeschwindigkeit ist dann so hoch, daß man die CTLS-LSA kaum sauber flaren kann. Sie will mit Gas an den Boden geflogen werden. Mein Fluglehrer mit über 1.500h CTLS Erfahrung bezeichnete sie im Gegensatz zur UL Version als zickig.
Wenn ich an das monatelange Zulassungsprozedere für mein neues, serienmäßiges Flugzeug, trotz aller Papiere zwischen EASA und LBA denke, kann ich mir ein UL-Upgrade auf die Echo Klasse formal nur schwer vorstellen.

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28. November 2012: Von Flieger Max L.oitfelder an Frerk Rosenbrock

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Ich glaube dass PTF und LSA/ELA-Version nicht unbedingt baugleich sein müssen. Was ich mir aber absolut nicht vorstellen kann ist eine zugelassene CTLS unter 300kg. Schon meine CTSW hatte weder EFIS noch Autopilot und kam nie unter 309kg.

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