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habe nun diese Beech entdeckt:
Beech Bonanza 35K
Ist schon sehr alt, ein Problem? Ansonsten V-Leitwerk, liest man so dieses und jenes drüber. Dann haben die Bonnies noch das Problem der Schwerpunktverlagerung bzw. Hecklastigkeit... Ist sie denn tatsächlich so schaukelanfällig in Turbulenzen, wie ihr nachgesagt wird?
Tolle Avionik, Long Range Tanks, in diesem Sinne top.
Meinungen, Erfahrungen?
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Hallo GA_Flyer !
Solltest Dir halt mal 'ne Vorstellung vom Einsatzzweck Deiner Kiste machen.
Die V-Bonanza ist halt schon ein eher seltener Klassiker, eher eine
Liebhaberflugzeug um zu gelegentlichen Oldietreffen zu fliegen, Mit dem
O-470 wirst Du da wohl mit 45l/h aufwärts rechnen müssen. also für den
tägl. Gebrauch ein eher teures Vergnügen. Die V-Tail soll schon
gierempfindlicher um die Hochachse sein als die mit Kreuzleitwerk.
Mail mir dochmal unter jbtt at freenet.de, hätte Dir evtl. noch Tips .....
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Hi GA-Flyer.
Ok, das ist ne K-Bonanza, damit vermutlich Annex 2, was gut sein kann, muss aber nicht.
Sie hat sehr wenige Stunden für das Alter, gerade mal die Hälfte meiner Mooney (M20C/1965) und ist IFR zugelassen, erfüllt also Deine Voraussetzungen für CVFR/IFR. Ausrüstung ist auch sehr gut, für ein VFR Reiseflugzeug bestens, IFR wäre allenfalls Handlungsbedarf (Aspen nachrüsten oder sowas) aber man kann auch so IFR fliegen.
Der IO470 ist recht weit verbreitet, sollte an sich kein gröberes Problem sein, halt etwas ein Schluckspecht, aber auch nicht mehr als z.B. einer der grösseren IO's in den Trinidads und so weiter. Der Flow (75% 13.8 GPH/65% 11.6 GPH und 10 GPH bei 55%), gemäss AOM (editiert nach den Angaben weiter unten)
Ein Plus sind die LR Tanks, wobei mit Reserve da dann Reichweiten von um die 1200 NM drin sind. Mit vollen Tanks aber ist die Nutzlast gerade mal bei 200 kg, also 2 Leute mit Schminktasche.
Dass man mit dem Vogel gerade noch mal auf ne Kaffeefahrt soll, also das seh ich als übertrieben an. Es ist immerhin eine 150 kt / 1200 NM fähiger IFR zugelassener Reiseflieger, damit lässt sich schon mehr machen als nur bei AAA Meetings aufkreuzen.
Frage sind die Wartungskosten. Beech ist bekannt für relativ teure Ersatzteile (gegenüber anderen) dafür aber zuverlässig in deren Lieferung. Hangar ist bei den Teilen eigentlich ein muss, da die magnesiumbeschichteten Leitwerke korrosionsanfällig sind.
Preis/Leistung könnte hier nicht so schlecht sein. Für 56k Euros kriegt man hier eine offenbar recht gut gewartete und ausgerüstete Reisemaschine.
Das Alter würde mich nur bedingt schrecken, fliege schliesslich eine gerade mal 6 Jahre neuere Maschine ohne irgendwelche Probleme.
My 2 Cents.
(editiert mit den korrekten Werten aus dem AOM)
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das Handbuch gibt für 5000ft ganz andere Performance-Werte an:
55%: 149KTAS@9,8 US GAL
65%: 160KTAS@11,6 US GAL
75%: 170KTAS@13,8 US GAL
Zugegeben, diese Werte erscheinen sehr optimistisch und scheinen mir für eine M20J möglich. Auf der anderen Seite sehen die bei planeandpilotmag.com sehr schlecht/pessimistisch aus.
Kaffeeflieger, würde ich auch nicht unterschreiben wollen. Qualitativ haben die Bonnies nicht den schlechtesten Ruf, zumindest bauen die noch Flugzeuge, was viele andere Hersteller nicht von sich behaupten können.
Zuladung: wird so zwischen 460 und 480 kg liegen. 2 Eltern + Kind, da sollten 6h Endurance zzgl. Reserve und der Range von 700NM eigentlich machbar sein.
Edit: "Real World Performance" (aviationconsumer.com):
"My wife and I purchased a 1959 K35 Bonanza in July 1987 from a gentleman in Crossville, Tenn., who owned it since the early 60s....
Operating expenses are par for this class airplane. Figure 12 GPH for a 1959 to 1961 V-tail cruising at 155 to 160 KTAS behind an IO-470."
oder:
"I purchased my 1963 P-35 Bonanza, serial number in November of 1990. At
that time it had 2900 hours on it since new and had the original engine
on its second major with about 1000 hours....
I fly two or three big trips per year. I usually file IFR, even if
weather is VMC. I flight plan for 160 KTS AT 9000 feet. In the summer, I
lean to 25 to 50 degrees rich of peak (About 1 to 1.5 gallons rich of
peak on the Shadin) and burn about 12 to 12.5 GPH at 9000 feet. In the
winter I burn about 1.5 gallons per hour more.
"
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In the summer, I lean to 25 to 50 degrees rich of peak (About 1 to 1.5 gallons rich of peak on the Shadin)
Lol. Man muss ja nicht jedem Rat folgen.
Die Bonanza kommt mir von innen deutlich kleiner vor als von außen - das muss man sich gut anschauen m.E.
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Also ja, mir kamen diese Werte auch heftig vor. Daher auch die Quellenangabe und mein Kommentar mit der Twin Com und die Frage nach Optimierung. Gibt's da ein AOM in PDF auf dem Web, wäre mir sehr gedient damit, ich sammle sowas gerade um nicht mit solchen Sourcen arbeiten zu müssen. Habe meinen Post oben nun angepasst, damit Neuleser nicht mit diesen komischen Werten konfrontiert werden und die Quelle gelöscht.
Ok, wenn das so ist, wie das Handbuch schreibt, dann sehen wir hier Reichweiten bis zu 1200 NM. Die braucht man vielleicht auf einer P&F Leserreise aber nicht als CVFR Europa Bereiser, obwohl es natürlich schön ist, wenn man die Flexibilität hat. Dann hast Du natürlich auch recht mit den Gewichtsfaktoren.
Würde mal anlässlich eines Probefluges feststellen, wie's wirklich aussieht, danach auch mal die Maintenance Rechnungen der letzten Jahre ansehen, gibt so in etwa eine Idee, was das Teil kostet in Fixkosten pro Jahr. Ansonsten muss ich sagen, gefallen mir sowohl Werte als auch der Flieger per se. Wie ich schon sagte, ziemlich viel Flugzeug für's Geld.
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genau, mit dem EDM sollte da noch was rauszuholen sein :-)
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Das denke ich auch. Genau 1.5 Gallonen bis Peak plus längere Motorlebensdauer. Das ist dann eine echte win-win-Situation.
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