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Selten so einen dummen Quatsch gelesen.
Gerd
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Ich habe nicht behauptet, die beste Lösung zu haben. Offensichtlich haben Sie eine bessere. Wollen sie uns diese hier mitteilen?
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HF Radio einbauen! Ist vorgeschrieben und die einzige legale Kommunikationsmethode. Handheld Sat Phone ist nicht zugelassen und wird von Transport Canada regelmäßig mit einer saftigen Geldstrafe belegt. VHF ist auf der Mittel- und Südroute nicht ausreichend (Mittelroute nur über FL250). Einfach „so tun“ ist einfach nur dumm. Wie wär’s mit einer leichten Life Raft Attrappe, oder orangene Arbeitsoveralls statt Survival Suit? Ist doch auch viel billiger. Ach so ja, einfach nur sagen, man hat genug Sprit, um zum Alternate zu kommen plus Reserve plus 10%. Prüft ja eh keiner, was soll’s, wird schon klappen.
Mein HF Radio (icom 706 MKIIG) habe ich für Can$1.600 inkl. Autotuner, Antenne, etc. etc. gekauft. Bin bis jetzt 5x mit meiner C182 über den Nordatlantik geflogen.
Gerd (kopfschüttel)
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Hallo Gerd,
das mit dem HF ist interessant. Wie ist das mit der Antenne?
Wie lang ist die?
Ist das eine "aufwickelbare" Schleppantenne im Heck?
Kann man die einfach von vorne von der Zelle bis ans Seitenruder wie eine ADF Antenne spannen und geht das dann akzeptabel?
PS: Ich sehe das mit dem HF/Life Raft usw. genau so. Soviel Sicherheit muss sein, wer das meint nicht zu brauchen ist in meinen Augen einfach dumm oder noch unreif....
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Hallo Wolf,
Die Antenne ist einfach ein entsprechend dickes Kupferkabel. Es kommt oben aus der Fuselage, ca. 50cm hinter dem Rückfenster mit Isolierung. Dann führt sie oben an das Seitenruder (Vorderkante; dort mit Isolator und Federspannung), von dort auf das Kabinendach, wo sie mit einer kleinen Aluplatte unten an der VHF Antenne festgemacht ist. Im Prinzip, je länger, desto besser. Ich wollte nicht vom Seitenruder zur Flügelspitze, wie viele es machen, da ich die Antenne nicht rechtwinklig zur Flugrichtung einem Eisansatz aussetzen wollte. Außerdem paßte mein Flieger so auch noch in den T-Hangar. Antennenentfernung ist Dank dieser Anbringung ohne Narben möglich und Wiederanbringung total simpel. Empfang war 100%, VHF Qualität überall.
Gerd
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Das Problem bei HF: es funktioniert meistens nicht. Da fummelt man sich die Antenne zurecht, hat einen Haufen Kosten, und dann trotzdem keinerlei Funkverbindung.
Mein Co auf der Strecke, Ed Carlson (der die Strecke nach eigener Aussage weit über 250 mal geflogen sein will), meinte, HF sei Unfug, und gab mir den Tipp, wie oben beschrieben zu verfahren.
Sprit hatten wir übrigens genug dabei. Wir meinten beide (mit Ihnen übereinstimmend), das sei ne gute Idee.
Unreif? Hmm, wer einmotorig ohne Turbo den Atlantik überquert, muss schon einen Schalk im Nacken sitzen haben ;) Insofern... War trotzdem super und mein absolutes Highlight für 2009.
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Hier übrigens ein Foto von dem Trip. Ich werde diesen Ausblick so schnell nicht wieder vergessen... Unglaublich schön. Geht sicher jedem so, der da mal rüber ist, oder?
Eiskap
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Ed Carlson. Quite a character, I talked to him before my first crossing a few years ago. He has hundreds of crossings, but if I hear a story like yours, I wonder. "Success breeds complacency. Complacency breeds failure. Only the paranoid survive."
Gerd
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Was wundert Sie, und warum wunderts auf einmal auf englisch? Ed Carlson ist großartig, ich kann ihn echt empfehlen. Verlässlich, kompetent, teilweise sehr lustig, einfach gut.
Und wenn er ohne HF unterwegs ist, und Ihnen das ein zu großes Sicherheitsrisiko sein sollte: wie sagen die Leute in Köln? Jeder Jeck ist anders.
In dem Sinne: Alaaf ;)
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Ich habe doch gar nichts direkt Negatives über Ed Carlson gesagt. Er hat über viele Jahre ein Geschäft aufgebaut, um Piloten zu helfen, die sich nicht alleine trauen, den Atlantik zu überqueren, oder die nicht genug Zeit haben, das alleine vorzubereiten. Wie Du wohl selbst festgestellt hast, ist die ganze Angelegenheit nicht sonderlich kompliziert, wenn man gute Wetterinformationen hat, sich entsprechend konservativ verhält, wenn man sich mit IFR im unkontrollierten und non-radar Luftraum auskennt (Heiko Teegen hat dazu eine hervorragende Broschüre herausgegeben), und wenn man sich etwas mit den örtlichen Gegebenheiten vertraut macht (Öffnungszeiten, wo gibt’s 100LL, ADF erforderlich, alternate and fuel minimum requirements etc.).
Es gibt drei Gruppen von GA Piloten, die den hop over the pond machen; a) Piloten, die allein fliegen und sich gut vorbereiten, b) Piloten, die sich mehr oder weniger von erfahrenen Piloten (z.B. Ed Carlson) fliegen lassen, und c) Ferry Pilots. Letztere haben z. T. haarsträubende Angewohnheiten. So sind Survival Suits verpönt, man fliegt Goose Bay - Narsarsuaq ohne extra fuel tanks (weil’s auch ohne geht), non-turbo pistons werden in großer Höhe ohne O2 geflogen, etc., etc. Ich habe das alles mit eigenen Augen hier in Kanada vor dem Abflug gesehen.
Wenn ich lese, daß Ed Carlson einen Kunden führt und sich dabei bewußt illegal verhält und ATC anlügt, kann ich mich wohl wundern, ob er z. B. in die von mir oben beschrieben Kategorie c) fällt.
Gerd
PS: Mein Zitat war Englisch, so habe ich mir erlaubt, zwei Sätze ebenfalls auf Englisch zu schreiben, was ja hier wohl jeder verstehen sollte. Außerdem bin ich Kanadier und nach vielen Jahren hier fällt es mir leichter Englisch als Deutsch zu schreiben.
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Joa, das c) kann man wohl uneingeschränkt bejahen.
Ich hatte mir den survival suite angezogen, Ed verzichtete drauf. Einen extra Tank hatten wir nicht dabei, das Wetter war aber mit richtig vorhergesagten leichtem Rückenwind sehr gnädig und so hatten wir beim power setting 19.5 / 2050 und der damit einhergehenden endurance von 8,5 Stunden noch über 2,5 Stunden Sprit (plus Reserve), als wir aus Goose Bay kommend in Narsarsuaq ankamen. Das Risiko finde ich jetzt überschaubar. Wir sind in 9000 Fuss rüber, sowohl nach Grönland, als auch dann weiter nach Island. 130 Meilen vor Narsarsuaq hatten wir noch mehr als 50% des Sprits...
Besonders hervorheben möchte ich Ed's professionelle und sicher sauteure Fliegeruhr...
Und ich habe ja gar nichts gegen HF. Ich finde nur, warum soll ich mir ein System installieren, das mir locker 1000 Dollar aus der Tasche zieht, und mir recht wahrscheinlich überhaupt nichts bringt? Weil ne Behörde das will? Soso...
Da habe ich lieber ein Sat-Phone und mehrere PLBs dabei. Die Dinger tun es auch, wenn ich nach der hoffentlich geglückten Wasserlandung im Raft sitze und mit Mama telefonieren will ("alles halb so wild, Mama, ja, Atlantik"), während der Flieger samt HF grade gen Meeresboden sinkt (hoffentlich passiert das nie...)
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Wenn ein Land vorschreibt, das ein HF mitzuführen ist, sofern man zwischen 5000 ft und FL250 unterwegs ist und der Pilot ganz bewusst dies ignoriert, darf er sich nicht wundern, wenn:
a:) eine saftige Strafe fällig wird.
b.) was noch viel schlimmer ist, sämtliche Sonderregelungen in der Vergangenheit, wie z.B. SAT-Phone usw. komplett abgelehnt werden. Das Canada so deutliche Worte spricht, hat genau mit einem solchen Verhalten, wie Sie es beschreiben, zu tun.
Wieso sind Sie eigentlich der Meinung, sich über bestehende Gesetzte hinweg setzten zu können? Vermutlich sind Sie dann auch der erste der schreit, wenn es dann Ärger gibt. Aber nicht der Staat, sondern Sie haben da etwas "übersehen". Gesetze des Landes, welches überflogen wird, gelten für alle, nicht nur für manche.
Sie könnten dann ja auch in Italien auf der Autobahn 200 km/h fahren, weil es in Deutschland verlaubt ist. Gehen Sie mal in sich, vielleicht erkennen SIe Ihren Irrtum.
Ich plane im Juni ggf. (vulkanabhänig) nach Island zu fliegen. Allerdings mit einer leistsungsstarken 2-Mot incl. Turbo/Known-Icing/Druckkabine. Und ich werde auf dem Stück EGPC-BIRK den Anzug anziehen. Trotz 2-Mot. An Ihrer Stelle würde ich das Vertrauen in Lyco/Conti etwas "runterschrauben". Ich habe 4 Motorausfälle in der Luft hinter mir, einer davon endete mit einem Crash. Auch Ihre "Hoffnung", mit einem Hochdecker auf dem Wasser bei 3 Meter Wellen und mehr landen zu können, ist sehr "ehrgeizig".
Der Ferry-Pilot, der meine Flieger im Dezember 2009 aus Florida nach Frankfurt flog (ich hatte keine Zeit, ausserdem fand ich 11000 USD als Flatrate OK), hat den Atlantik über 350 mal überflogen und war auch sonst wo in der Welt. Auch er hatte einen Anzug dabei/an als er in Goose raus ist. Er meinte nur, er macht das nicht mehr mit 1-Mots. Und wenn Sie wegen 1500-2000 USD mehr oder weniger beim Flugzeugkauf Probleme haben, werden Sie sich wundern, was die erste 100H/JNP alles hervorbringen kann. Als Faustformel gilt, ca 10-15 % in Reserve zu haben (hängt vom Flieger ab), für "Überraschungen". Habe bis jetzt vier Flugzeuge besessen, Bei jedem gab es einen versteckten "Geldvernichter".
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Herr Ehrhardt,
ja, ich habe einen freien Kopf. Ja, ich überlege von Zeit zu Zeit, ob eine Vorschrift Sinn macht oder nicht; komme ich zu dem Schluss, die Vorschrift ist sinnfrei und soll niemanden ausser mich selbst schützen, "erdreiste" ich mich auch schon mal, eine Vorschrift fröhlich zu missachten.
Sie führen in Ihrem Statement hier selbst aus, dass ein HF kaum Sinn macht, da Sie mir auf den Wellen des Atlantiks ohnehin keine große Überlebenchance einräumen, und somit ein Funkkontakt via HF mir auch nichts mehr bringen würde.
Zu meinen bisher dargebrachten Argumenten sagen Sie dagegen nichts: lediglich eine Minderheit der installierten HFs funktioniert überhaupt auf dem Atlantik. Da Sie das vorher kaum testen können, wissen Sie bei Abflug nicht, ob's den ganzen Aufwand jetzt gelohnt hat.
Musste ich ins Wasser, und habe es trotz widriger Umstände in mein Raft geschafft, habe ich mein Sat Phone bestenfalls neben mir, während das HF grade mehrere tausend Fuss unnütz unter mir liegt.
Zudem stehen die Kosten und der Aufwand m.E. in keinem sinnigen Verhältnis zum Nutzen: es ist deutlich bessere Technologie günstiger verfügbar. Technologie, bei der ich kein Kabel durch die Dichtung meines Hinterfensters durchschieben muss, um dieses dann hoffentlich ganz fest am Heck zu befestigen.
Also was soll das?
Positionsmeldungen kann ich problemlos über 123.45 abgeben. Und da jetzt nicht tausende von Fliegern dort unterwegs sind, ist da auch nicht mit Funkverstopfung oder Arbeitsüberlastung der Airliner zu rechnen - die machen das sogar richtig gerne. Ich erinnere mich, wie einer der Airliner mich nach dem Relay fragte, "Hey, N1420D, what equipment are you flying?". Als ich dann ganz stolz sagte, "Cessna 182", kam nur zurück: "Woooooow" ;)
Zu dem anderen Thema, dass Sie ansprechen: ja, ist schon nicht ohne, einmotorig den Sprung zu wagen. Ich bin bislang in meinen 1000 Flugstunden von Motorproblemen verschont geblieben (toi toi toi), aber ich bin mir darüber bewusst, dass da eine gehörige Portion Glück dabei war.
Abschliessend vielleicht: wenn ich immer alle Vorschriften befolgt hätte, und meinen eigenen Kopf ausgeschaltet hätte, wäre ich heute vermutlich gar nicht in der Lage, mir ein Flugzeug zu leisten. Das meine ich ganz ernst. Solange ich niemanden gefährde oder benachteilige, steht für mich jede Regel zur Disposition. Machen Sie das anders?
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Machen/Fliegen Sie ruhig so weiter, wenn Sie der Meinung sind, das ist OK so. Schimpfen Sie aber nicht, wenn Sie dann Ärger bekommen. Von der Hilfeoption mal ganz abgesehen.
Und ein Handeln, wie Sie es in diesem Forum vorgetragen haben, führt unter dem Strich nur dazu, das die Auflagen immer "härter" werden. Aber das kann Ihnen ja egal sein, Ihr Flieger ist ja jetzt hier. Frei "nach mir die Sintflut".
Wenn HF sauber eingebaut wird, geht es auch, nur "wild" angeschlossene Systeme machen Probleme. Hochfrequenz geht nunmal seltsame Wege, das hat mir mein E-technik Lehrer schon vor 35 Jahren gesagt, und das gilt immer noch. HF ist vor allem dazu da, das ATC mit Ihnen Kontakt aufnehmen kann, Positiosnreports möglich sind, Wind-Infos abgefragt werden können, Routenänderungen wegen Wetter/Wind angefragt werden können. Wenn dann ATC keine Antwort bekommt, werden die dann da oben in Canada/Grönland schon sauer, weil da wieder "Einer" entgegen der Vorschrift ohne HF unterwegs ist. Resultat, es werden immer mehr Auflagen und Kontrollen durchgeführt. Ferrytanks sind inzwischen auch immer mehr ein Thema (337 reicht nicht), weil viele es übertrieben haben. Sie haben "nur" das HF vorsätzlich "vergessen". Das haben viele andere vor Ihnen auch gemacht, bis vor ein paar Jahren wurde auch ein SAT-Phone geduldet, aber auch da haben einige sich einfach darüber hinweg gesetzt. Result: SAT-Phone geht auch nicht mehr.
Eine Gesellschaft funkioniert nur dann einwandfrei, wenn sich alle Betroffene an die selben Spielregeln halten. Randgruppen haben und machen da immer Probleme.
Damit ist das Thema für mich erledigt. In meinen Augen handeln auf dieser Stecke einfach Einige nur kurzsichtig und denken: Ich bin unverwundbar und kann alles besser. Es gibt alte und mutige Piloten, aber selten in Kombination.
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Au ja, ich wollte schon immer mal zu einer Randgruppe gehören ;)
Also die Argumentation "lasst uns auch die dämlichen Regeln befolgen, damit die nicht noch mehr dämliche Regeln machen", finde ich albern. Ist es nicht eher so, dass wenn viele sich nicht mehr an eine Regel halten, diese irgendwann aufgehoben oder zumindest aufgeweicht wird?
Natürlich will ich mit ATC in Kontakt sein, wenn ich da draussen über dem Atlantik rumdüse. Allein die Vorstellung, ich könnte keinen Kontakt aufnehmen... Huu.
Und wäre HF die einzige Möglichkeit, das zu tun, wäre Ihre These ja überhaupt nicht zu beanstanden. Aber genau das ist ja der Knackpunkt. ATC hat mich erreicht, als ich über dem Atlantik war, und hat mir eine geänderte Freigabe durchgegeben. Nur halt via Relay, anstatt direkt.
Und mit Relay, PLB und Sat Phone finde ich mich ausreichend ausgerüstet. Ich mach ja da nicht den Lindbergh.
Zugegeben, Relay ist ein bisschen aufwändiger / schwieriger, als direkt über ein funktionierendes HF (die nicht funkionierenden werden meines Wissens genau so von Fachbetrieben eingebaut, wie die funktionierenden, oder?). Aber da das ja jetzt höchstens ein paar Mal pro Tag vorkommt, finde ich das schon ok und sicher die bessere Lösung als alle Kleinflieger aufwändig mit HF auszurüsten.
Vor kurzem hat mich schon mal wer als "bold pilot" bezeichnet. Ich hatte gesagt, ich würde auch ohne Flugleiter ohne jede Einschränkung von diesem Grasplatz starten. Der meinte allen Ernstes, damit würde ich mich in Gefahr begeben, und kam dann auch mit dem "bold pilots" Spruch.
Will ich mal hoffen, dass da nichts dran ist.
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Ich habe mich Ihnen gegenüber genug und ausführlich ausgelassen. Bold-Pilot gefällt mir gut und scheint passend zu sein.
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Meine Oma sagte mal zu mir: "Jung, wenn Du nix zu sagen hast, dann halt auch einfach die Klappe". Ich finde, wir sind gut beraten, einfaches Rumgeblöcke anderen Erdbewohnern zu überlassen.
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„Ich hatte mir den survival suite angezogen, Ed verzichtete drauf. Einen extra Tank hatten wir nicht dabei, das Wetter war aber mit richtig vorhergesagten leichtem Rückenwind sehr gnädig und so hatten wir beim power setting 19.5 / 2050 und der damit einhergehenden endurance von 8,5 Stunden noch über 2,5 Stunden Sprit (plus Reserve), als wir aus Goose Bay kommend in Narsarsuaq ankamen. Das Risiko finde ich jetzt überschaubar. Wir sind in 9000 Fuss rüber, sowohl nach Grönland, als auch dann weiter nach Island. 130 Meilen vor Narsarsuaq hatten wir noch mehr als 50% des Sprits... „
Gestern habe ich einen “Aviation Underwater Egress” Kurs (ich entschuldige mich für den Gebrauch einiger englischer Wörter) besucht. Äußerst interessant. Eins ist klar: Motorausfall in einer Single ohne getragenen Survival Suit ist ein 100%iges Todesurteil.
Ich hab mir mal die Power Settings genau angeschaut. Hier ist meine Zusammenfassung: C182T hat 87 gal usable. Groundspeed hier war 133 KTS, das macht auf 676 NM CYYR-BGBW 5,1 h. Fuel Flow 10,5 gph, 2 gal gehen laut POH bei Taxi, Start, Climb verloren macht 55,4 gal. Nächster Alternate ist im Allgemeinen Nuuk. BGBW-BGGH 250 NM, jetzt nur noch 125 KTS, d.h. 2 h, 21 gal.
Beim Abflug in Kanada vorgeschrieben: Flug, Approach, Flug zum Alternate, Approach, 45 Minuten Reserve, plus 10% Transoceanic Reserve. Also noch zwei Approaches, jeweils 15 min, 12 gph, 6 gal. 45 min Reserve bei 10,5 gph, 7,9 gal. Zusammen macht das (55,4+21+6+7,9) 90,3 gal. Addiere die vorgeschriebene Transoceanic Reserve von 9,0 gal, macht Total Required 99,3 gal, an Bord waren 87 gal.
D. h. dieser Flug war 14% (!) oder 1,2 Stunden (!) UNTER der zugelassenen Mindest- Treibstoffmenge. Dabei sei angemerkt, daß viele erfahrene Ozeanflieger der Meinung sind, daß 10% Reserve nicht ausreichen, daß man auf jeden Fall 3 oder 4 Stunden Reserve dabeihaben sollte. Jeder, der schon mehrfach in der Arktik oder im Nordatlantik-Bereich geflogen ist, weiß, wie unberechenbar das Wetter ist und wie schnell es sich verändern kann. Daher die extra Reserve.
Wie ich schon vorher sagte, die sog. Middle Route ist ohne Zusatztanks nicht legal und - wichtiger - sicher zu fliegen.
Gerd
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Danke Herr Wengler,
dachte schon, ich wäre der Einzigste, der das nicht OK findet.
Gebe Ihnen in allen Punkten Recht.
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Alles Roger! Sie haben auch völlig Recht. Solche „Schlauberger“ verderben allen anderen die Sache. Mich würde mal interessieren, ob die beiden ein Life Raft dabei hatten. Da könnte man ja auch sagen „zu teuer und kommt man eh nicht rein“.
GW
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Soso, meine Herren. Also bevor ich jemanden "Schlauberger" nenne, vergewissere ich mich gerne 100%ig, dass das auch alles so richtig ist, was ich da von mir gebe...
@ Wolff Ehrhardt: Wie Sie vielleicht mitbekommen haben, hat Gerd Wengler kein einziges Wort über das HF verloren. Wieso Sie sich daher jetzt in Ihrer Meinung bestätigt sehen, bleibt wohl Ihr Geheimnis.
@ Gerd Wengler: natürlich hatten wir ein Life Raft dabei. Und das ich den survival suite anhatte, ist auf dem Bild auch unschwer zu erkennen. Wenn ein fast 70 jähriger Herr entscheidet, dass nicht zu tun zu wollen, ist das seine Sache und ich werde ihn sicher nicht dazu zwingen.
Zu den Zahlen. Du hast das Bild doch aufmerksam studiert. Da hätte Dir durchaus auffallen können, dass ca. 150 NM vor Narsarsuaq noch etwas über 45 Gallonen Sprit in den Tanks war. Das kam daher, weil wir gemäß POH Long Range auf dem Peak geflogen sind, sprich mit etwas unter 9,5 Gallonen.
Somit hatten wir zu diesem Zeitpunkt noch gut 4:50 in den Tanks. Ziemlich genau eine Stunde nach Narsarsuaq (15 Min Sinkflug), ca. 2 Stunden nach BGGH, gibt uns bei Ankunft dort noch ca. 1:30. Wenn ich Dich da jetzt richtig verstehe, liegt das über den vorgeschriebenen Reserven.
Das mehr Sprit immer besser ist, steht ausser Frage. Bedenken sollte man aber auch, dass das Wetter (wie auf den Fotos prima zu sehen) severe CAVOK war, und die Vorhersage das auch für die nächsten Tage so sah. Dass dann auf einmal ein Schneesturm aus dem nichts kommt, ist auch bei gerne mal schnell wechselndem Wetter doch eher selten.
Ich weiss nicht, warum ich hier als Hazardeur hingestellt werde. Weil ich den Aufwand und die Kosten des HF im Verhältnis zum Nutzen sinnfrei finde? Nun.
Und auch wenn "Laufenberg" jetzt viel Wortähnlichkeit mit "Schlauberg" besitzt, komme ich wohl nicht umhin, den Kelch zurück zu reichen. In dem Sinne: bitte schön.
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Das ist jetzt die letzte Antwort, die ich hier schreibe, ist mir zu blöd.
1. Ich habe gesagt, daß ohne HF zu fliegen, illegal ist. Das reicht. W.E. hat den Rest gesagt, dem ich zugestimmt habe.
2. „gibt uns bei Ankunft dort noch ca. 1:30“. Das reicht immer noch nicht, da neben den beiden geforderten approaches (30 Minuten) 45 Minuten Reserve plus ca. 1 Stunde Transoceanic Reserve (10% von [Gesamtflugzeit + 45+2 approaches]) benötigt werden. Du hast also immer noch eine Stunde zu wenig Sprit im Tank.
Whatever, ist mir völlig egal. Ferry Piloten fliegen so fast täglich nach Grönland, die stürzen ja auch nicht ständig ab, blah blah blah. Wird schon gehen.
Gerd
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