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Servus,
wir (beide PPL + US IR) sind wild entschlossen in EDMA eine HG (max. 4) für eine N-registrierte SR 22 zu gründen.
Ist es fliegerisch (und wirtschaftlich) noch sinnvoll sich mit einer G2 zu beschäftigen oder sollten wir uns nur G3s anschauen?
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Ein sehr langes Thema...am besten bei COPA die gefühlten 5000 Threads zu diesem Thema durchforsten.
Aber grundsätzlich: Warum sollte man denn eine G2 nicht erwägen??? Diese Flugzeuge sind gerade mal ein paar Jahre alt...
Die G3 ist ggü. der G2 in vielen (sehr vielen) Details verbessert worden, aber in Sachen Utility ist es exakt dasselbe Flugzeug (einziger Utility-Unterschied besteht in den größeren Tanks), d.h. die G3 kann im Prinzip nichts was die G2 nicht kann.
Soll es eine Turbo sein oder nicht? (Die G2 Turbos haben sehr schlechte useful load, bei den G3 Turbos ist es aber auch nur geringfügig besser; insbesondere mit Perspective ist man wieder beim Leergewicht einer G2).
Wird FIKI gebraucht? (Bei Privatbetrieb wie ich finde eher sekundär). Usw., usw.
Grundsätzlich gilt: Je neuer das Flugzeug, umso krasser der Wertverlust in den ersten paar Jahren. Da hat man gut und gern mal 400€ allein an Abschreibung auf jeder Flugstunde...
In jedem Fall kann ich unabhängig von den vorliegenden Lizenzen nur zu n-reg raten. Eine Cirrus EASA-registriert zu betreiben grenzt an Masochismus, denn bei der Wartung wird jeder arm. Grund sind die unendlich vielen "manufacturer recommended" replacement items wie: hoses, brake lines, drain valves(!), alternators, batteries, etc..., welche bei EASA-reg. zu Pflicht-items werden, d.h. all diese Dinge werden regelmässig völlig sinnloserweise getauscht. Diesem Unsinn kann man nur mit FAA part 91 entgehen.
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Ich kann mich den Worten von Philipp im Prinzip anschließen.
Hinzuzufügen sei, dass es lt. Cirrus mehr als 700 kleinere und größere Veränderungen im Vergleich mit der G2 gegeben hat. Zu den wichtigsten zählt eine verbesserte Aerodynamik (Wegfall der Aileron-Rudder-Connection und damit ein besseres Fluggefühl), stark verbesserte Tragflächen (mehr Treibstoff, mehr Reichweite oder bei gleicher Reichweite/Spritmenge mehr Pax), eine höhere Prop-Freiheit zum Boden, verbesserte Türschließer, eine durchgezogene TKS-Kante an den Tragflächen und größerer TKS-Tank (FIKI gibt es nur bei G3 und das nur bei den neuesten Modellen; ein Retrofit gibt es nicht).
Ob G2 oder G3 sollten Eure Missionen entscheiden. Seid Ihr IFR oder VFR unterwegs? Möglichst bei jedem Wetter oder Schönwetter-IFR? Seid Ihr häufig auf Grasbahnen unterwegs, dann bietet sich eine erhöhte Prop-Clearance an. Wenn Ihr lediglich ein schnelles Flugzeug für ambitioniertes VFR-Fliegen sucht (auch IFR ist mit etwas mehr Grenzen als bei der G3 gut möglich), dann seid Ihr mit der G2 gut beraten.
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Hallo an Alle,
wie verhält es sich mit der ersten Generation der SR 22?
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Welchen Preisrahmen haben Sie sich gesetzt bzw. wollen Sie neu kaufen oder gebraucht?
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An Alle:
Vielen Dank für die wertvollen Hinweise und Denkanstösse. Tatsächlich werden wir wohl IFR light fliegen. FIKI ist sicher kein Thema, aber Deice sollte schon im Flieger sein.
Besseres Handling (Fluggefühl) macht mich hellhörig, Bodenfreiheit für Grasplätze ist ein starkes Argument - wir wollen eine 22 und keine 20, weil wir dann wohl aus fast jedem Grasplatz wieder rauskommen, Turbo eher nein, weil die Familie sicher nicht mit Sauerstoff fliegen möchte.
Preisrange: 250 - 350.000 US$. Für eine G2 sicher kein Problem und in Controller.com gibt es dafür auch schon (wenige) G3. Ob man die auch haben möchte, weiß ich noch nicht. Ein US Freund aus NJ hat kürzlich eine 22 G3, Bj. 2007, TT 320 h, angeboten für 385.000 US$, tatsächlich für 300.000 US$ gekauft ... Er hat allerdings auch ca. sechs Wochen mit dem Verkäufer verhandelt, bis der Verkäufer gemerkt hat, dass keiner kommt, der mehr zahlt. Ist das einmalig oder kommt das häufiger vor?
Viele Grüße
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Philipp, Deine Beiträge lese ich immer wieder sehr gerne - Danke.
Ich bin Optimist und rechne mit realistischen Wartungskosten, aber nur geringer Abschreibung. Wenn man den Flieger einige Jahre behält - so hoffe ich - erhält man nominal nicht viel weniger, als man bezahlt hat. Zumindest, wenn man einen Vorflieger hatte, der in den ersten 1- 3 Jahren sicher einen kräftigen Abschlag hinnehmen musste.
Oder kann man als Käufer eines neuen Fliegers mit einem ordentlichen Rabatt rechnen?
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Hallo Herr Ehrhard,
ich suche ja entweder eine Commander 114/115 oder eine SR 22, meine Vorstellung sind max. 150.000,--€. Glascockpit brauche ich nicht, HSI muss sein, ist aber wohl bei allen SR 22 drin.
Ein erfahrener ATPLer (viele Ferryflüge, auch mit Cirrus) sagte mir, die Cirrus sei bei crosswind von links schlecht zu landen, da der Ruderausschlag nach links begrenzt sei und die Radverkleidung gerne am Boden aufsetzt. Dies wäre für mich ein no go, da in ESMT immer Seitenwind herrscht. Ansonsten waren meine wenigen Flüge mit SR 20 oder 22 ausgesprochen angenehm, aber eben nie im Alltag und schon gar nicht bei schlechtem Wetter.
Dass alle 10 Jahre das Rettungssystem für min. 11.000,--€ getauscht werden muss, sollte man bei den maintenance-Kosten nicht vergessen!
Kaufen kann ich erst dann, wenn meine turbo-Seminole verkauft ist. Dann aber bin ich sofort bereit und sehr spontan!
Grüße
G.Z.
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Hallo,
eine gute Überlegung, einen 1-3 Jahre alten Flieger zu nehmen, da sind dann die ersten dicken Beträge "verpufft" und der Flieger hat schon etwas Luft unter den Flügeln gehabt und die "bugs" sind alle weg.
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Bedenke: Es ist zwar richtig, dass die Flieger in der Praxis noch mal für einiges weniger weggehen als bei controller.com etc. angegeben. Aber dann kommen hinzu: Kleinere Reparaturen, Einbau Mode-S, Einbau 406er ELT, Einbau DME, Überführung und vor allem Versteuerung.
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Danke - das sehen wir auch so. Deshalb würden wir lieber in Europa einen "all-in" Flieger kaufen. Cirrus Italy hat uns soeben ein Angebot - die N217SR ist eine Empfehlung von Herrn Vito.
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Na ja,
habe das "Überführen" gerade hinter mir. ELT und Mode S sind keine wirklichen "dicken" Brocken, wenn man bedenkt, das so ein Flieger locker 200-300.000 USD kostet. Mwst ist allerdings der dickste Brocken mit 19 %. Rüberfliegen ist eher schon der Spaß am Fliegen, das sollte man dann zu zweit selber machen, gibt es genug Doku im Netz und PuF. Und bitte nehmt euch Zeit dafür. Ich bin es selber noch nicht geflogen, habe allerdings den Kurs von Arnim Stief/AOPA mitgemacht und vieles mitnehmen können. Für einen IFR-Flieger mit 800 -1000 NM Range und einen IFR-Piloten ist es keine wirkliche Hexerei. Es ist zum Teil etwas Papierkrieg und man muss sich mit den Zollregegen auskennen, auch das HF Problem muss man bedenken. Entweder below 5000 ft oder FL 250. Dazwischen geht zum Teil gar nichts ohne HF.
Aber im Aeromarkt sind gerade ein paar im Angebot. Ggf. findet ihr da was.
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Wie sieht es eigentlich mit den Ausstattungsvarianten der G2 aus? Also, wie wirkt sich z.B. die GTS Ausstattung auf die Payload aus? Wieviel Zuladung geht verloren?
Insbesondere das TKS System sollte ja immer gefüllt sein, damit es funktionsfähig ist wenn es "überraschend" gebraucht wird. Und die Enteisungsflüssigkeit wiegt ja auch.
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Hallo, bin neu im Forum. Moechte mir dieses Jahr ein Flugzeug in den USA kaufen und ueberfuehren. Moechte Sie auf jedenfall N-registriert lassen, da ich nur die FAA CPL/IFR habe.
In den Beitraegen im Forum taucht immer wieder das Thema Mehrwertsteuer auf - auch bei N-registrierten Flugzeugen.
Muss ich Mehrwertsteuer in Europa (Standort fuer meinen Flieger waere Prag) bezahlen, wenn das Flugzeug N-registriert bleibt?
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Grob vereinfacht ausgedrückt: ja, das müssen sie auf die eine oder andere Weise.
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Zum Thema HF: Es reicht, wenn man sagt, man habe ein Hochfrequenz - Funkgerät dabei. Dann will der Controller bei Ablfug wissen, ob es das tut, und gibt eine Frequenz durch, auf der man sich bitte mal kurz mdelden soll. (so war's bei mir in Goose Bay letzten September vor Abflug nach Grönland mit ner Cessna 182).
Das dann bestätigen, einfach nicht tun, abheben, und über 123.45 Positionsmeldungen via Airliner durchgeben.
Die HFs sind 1. richtig teuer, und 2. selbst bei bester Handhabung tun es keine 30%.
Jemand anderes mit ner besseren Idee?
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Selten so einen dummen Quatsch gelesen.
Gerd
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Ich habe nicht behauptet, die beste Lösung zu haben. Offensichtlich haben Sie eine bessere. Wollen sie uns diese hier mitteilen?
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HF Radio einbauen! Ist vorgeschrieben und die einzige legale Kommunikationsmethode. Handheld Sat Phone ist nicht zugelassen und wird von Transport Canada regelmäßig mit einer saftigen Geldstrafe belegt. VHF ist auf der Mittel- und Südroute nicht ausreichend (Mittelroute nur über FL250). Einfach „so tun“ ist einfach nur dumm. Wie wär’s mit einer leichten Life Raft Attrappe, oder orangene Arbeitsoveralls statt Survival Suit? Ist doch auch viel billiger. Ach so ja, einfach nur sagen, man hat genug Sprit, um zum Alternate zu kommen plus Reserve plus 10%. Prüft ja eh keiner, was soll’s, wird schon klappen.
Mein HF Radio (icom 706 MKIIG) habe ich für Can$1.600 inkl. Autotuner, Antenne, etc. etc. gekauft. Bin bis jetzt 5x mit meiner C182 über den Nordatlantik geflogen.
Gerd (kopfschüttel)
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Hallo Gerd,
das mit dem HF ist interessant. Wie ist das mit der Antenne?
Wie lang ist die?
Ist das eine "aufwickelbare" Schleppantenne im Heck?
Kann man die einfach von vorne von der Zelle bis ans Seitenruder wie eine ADF Antenne spannen und geht das dann akzeptabel?
PS: Ich sehe das mit dem HF/Life Raft usw. genau so. Soviel Sicherheit muss sein, wer das meint nicht zu brauchen ist in meinen Augen einfach dumm oder noch unreif....
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Hallo Wolf,
Die Antenne ist einfach ein entsprechend dickes Kupferkabel. Es kommt oben aus der Fuselage, ca. 50cm hinter dem Rückfenster mit Isolierung. Dann führt sie oben an das Seitenruder (Vorderkante; dort mit Isolator und Federspannung), von dort auf das Kabinendach, wo sie mit einer kleinen Aluplatte unten an der VHF Antenne festgemacht ist. Im Prinzip, je länger, desto besser. Ich wollte nicht vom Seitenruder zur Flügelspitze, wie viele es machen, da ich die Antenne nicht rechtwinklig zur Flugrichtung einem Eisansatz aussetzen wollte. Außerdem paßte mein Flieger so auch noch in den T-Hangar. Antennenentfernung ist Dank dieser Anbringung ohne Narben möglich und Wiederanbringung total simpel. Empfang war 100%, VHF Qualität überall.
Gerd
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Das Problem bei HF: es funktioniert meistens nicht. Da fummelt man sich die Antenne zurecht, hat einen Haufen Kosten, und dann trotzdem keinerlei Funkverbindung.
Mein Co auf der Strecke, Ed Carlson (der die Strecke nach eigener Aussage weit über 250 mal geflogen sein will), meinte, HF sei Unfug, und gab mir den Tipp, wie oben beschrieben zu verfahren.
Sprit hatten wir übrigens genug dabei. Wir meinten beide (mit Ihnen übereinstimmend), das sei ne gute Idee.
Unreif? Hmm, wer einmotorig ohne Turbo den Atlantik überquert, muss schon einen Schalk im Nacken sitzen haben ;) Insofern... War trotzdem super und mein absolutes Highlight für 2009.
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Hier übrigens ein Foto von dem Trip. Ich werde diesen Ausblick so schnell nicht wieder vergessen... Unglaublich schön. Geht sicher jedem so, der da mal rüber ist, oder?
Eiskap
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Ed Carlson. Quite a character, I talked to him before my first crossing a few years ago. He has hundreds of crossings, but if I hear a story like yours, I wonder. "Success breeds complacency. Complacency breeds failure. Only the paranoid survive."
Gerd
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Was wundert Sie, und warum wunderts auf einmal auf englisch? Ed Carlson ist großartig, ich kann ihn echt empfehlen. Verlässlich, kompetent, teilweise sehr lustig, einfach gut.
Und wenn er ohne HF unterwegs ist, und Ihnen das ein zu großes Sicherheitsrisiko sein sollte: wie sagen die Leute in Köln? Jeder Jeck ist anders.
In dem Sinne: Alaaf ;)
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