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Hallo Andreas,
Ich betreibe ein Flugzeug unter G-reg, aber es hat sich viel geändert mit CAMO und Part M. Im Prinzip ist das gar nicht anders als in Deutschland. Notice 75 ist nicht mehr. Umregistrieren geht nur, wenn z-B. der Motor im Limit (TBO) ist, dabei sind nicht nur die Stunden ausschlaggebend, sondern auch as Alter. Faustregel wenn der Motor älter als 12 Jahre ist dann kommt noch eine GÜ hinzu. (genaueres beim Hersteller) Ansosten kannst Du die G-Reg behalten. Die CAA erlaubt die Weiterbenutzung unter bestimmten Bedingungen. Das LBA ist da um einiges restriktiver.
Markus
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Hallo,
hole das Thema mal wieder hoch; wie ist denn der aktuelle Status: was muss ich tun / welche Kosten entstehen aktuell, wenn ich einen G-Reg Flieger in Deutschland betreiben möchte?
Kann die Wartung / ARC in Deutschland erledigt werden, oder muss noch immer ein Prüfer eingeflogen werden. Ist "einflaggen" (D-Reg) sinnvoll, wenn man davon ausgeht, dass die TBO (kalendarisch) der meisten Komponenten (Prop/Motor) überschritten ist? Was ist darüberhinaus zu beachten?
Besten Dank und schöne Grüße
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Wenn es sich um ein Experimental handelt, ist die britische LAA und für die Nachprüfungen deren Inspektoren zuständig. Heißt also ein mal pro Jahr über den Kanal oder ein Prüfer hierher, somit nicht unbedingt praktikabel.
Es gibt Auswege. Falls Interesse an einem Experimental besteht (davon gehe ich im Hinblick auf die vorherigen posts zunächst nicht aus), gerne weitere Infos.
Gruß
Roland
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Hallo Roland,
danke für deine Infos; du liegst richtig, ich suche eher in der "Echo-Klasse".
Thx
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Hallo Markus, kannst du aktuelle Infos geben wenn man ein G-reg Flugzeug in DE oder wie bei mir in AT (sollte aber gleich sein) betreiben will? Natürlich sind auch alle andern zu Input eingeladen ;-)
Grüsse!
Robert
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Meine SR22 ist G-reg, was völlig problemlos ist. Ich habe allerdings eine CAMO in England, was es noch vereinfacht. Ich schicke den Nachweis über die erledigte JNP per eMail, die CAMO schickt mir das ARC als PDF ...
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Schnelle Antwort!
was kostet denn so eine Camo in UK. Das wird ja teilweise recht teuer.
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Bei RGV für meine Cirrus € 650 pro Jahr. Für mich ist das ok, muss mich um wenig kümmern und bekomme genau angesagt, was fällig ist ...
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Ach ja, und von einem englischen Prüfer "alle drei Jahre" war noch nie die Rede! Meine CAMO sagt, dass jede deutsche Werft die Wartung machen kann, das ARC wird allerdings von der CAMO ausgestellt.
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Deine CAMO muß in überwachter Umgebung alle drei Jahre ein physical review machen. Ob sie das Outsourcen kann weiß ich gerade nicht. Justus wird da mehr zu erzählen können.
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Ich habe allerdings eine CAMO in England, was es noch vereinfacht.
Wieso sollte das irgendetwas vereinfachen? Die meisten deutschen LTBs sind auch CAMO und das geht Hand in Hand. Das ARC kann der deutsche LTB direkt ausstellen und danach per Email nach London schicken, zusammen mit einer Kreditkartenermächtigung über 90 Pfund. Die externe CAMO macht es m.E. nur komplizierter und teurer.
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ARC kostet 84 Pfund bei der CAA. Ich habe meine CAMO drüben, da auch das Flugzeug dort beheimatet ist.
Ansonsten sollte jede dt. Werft das ohne Probleme machen können. Ob die wollen ist eine andere Frage.
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Es ist für mich deshalb einfacher, weil RGV das Flugzeug für mich in UK zugelassen hat, und auch sämtliche Kommunikation mit der Behörde für mich abwickelt. Außerdem ist RGV ein großes Cirrus Service Center und schickt mir alle benötigten Teile. Für mich läuft das so optimal. Außerdem sind die meisten kleinen deutschen Werften mit den speziellen englischen Regeln überfordert (alles schon ausprobiert!) - und das nächste Cirrus SC ist Augsburg, und das ist mir zu teuer.
In Zukunft werde ich aber die JNP bei Cirrus in Holland durchführen - m. E. die mit Abstand beste Cirrus-Werft in Europa.
Klar, andere Modelle funktionieren auch.
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noch ein Vorteil it G reg die Avionikprüfung kostet viel weniger als ich noch G reg war hatte ich auch CAMO (500 euro) und dann dt. Werft für die Arbeiten
Camo ist wirklich nicht nötig Avionikprüfung habe ich bei einen meiner UK trips machen lassen ca. 200 euro!!
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Das liegt nicht an der Registrierung, sondern am Avionikprüfer. Ich habe meine komplexe IFR-Avionik in Deutschland (von einem ausländischen Betrieb) dieses Jahr für summa summarum 273 € brutto prüfen lassen. Die einzelnen Länderbehörden unterscheiden sich darin, was wann gemacht werden muss (z.B. LBA Pitot alle 24 Monate, UK CAA alle 12 Monate) aber die Prüfer dürfen alle EASA-Registrierungen prüfen.
In Deutschland leiden wir nur unter dem Kartell der Avionikabzocker.
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absolut richtig was du sagst hat nichts mit G reg zu tun
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"Ansosten kannst Du die G-Reg behalten. Die CAA erlaubt die Weiterbenutzung unter bestimmten Bedingungen. Das LBA ist da um einiges restriktiver."
Hallo Markus,
Kannst du mir sagen, was genau die bestimmten Bedingungen sind, unter es denen die CAA es erlaubt, daß man die G-reg in Deutschland behält ? Und .. hast du in den Jahren seit deinem posting irgendwelche Veränderungen erlebt ? Vielen Dank - Jürgen
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Hallo J.
unten die Kriterien für eine G-Registrierung. Derzeit kann noch jeder EU-Bürger ein Flugzeug in UK registrieren. Das kann sich natürlich in zukunft ändern. Allerdings vermute ich, dass in diesem Falle die bestehenden G-Regs außerhalb der UK "ge-grandfathered" werden.
Viele Grüße
Mark
https://www.caa.co.uk/Aircraft-register/Registration-information/How-to-register-an-aircraft/How-to-register-an-aircraft/
An aircraft can be entered on the UK Register of Civil Aircraft either under the name of the aircraft owner or the charterer by demise. For full details of the legislation around registration of aircraft in the UK, please see Articles 24 to 32 of the Air Navigation Order 2016.
To be eligible to be entered on the UK Register of Civil Aircraft, the aircraft must be owned or chartered by:
- British citizens;
- Nationals of any European Economic Area state;
- Undertakings formed in accordance with the law of an EEA State which have their registered office, central administration or principal place of business within the EEA, including companies or undertakings incorporated in the UK;
- Firms carrying out business in Scotland;
- The Crown in right of Her Majesty's Government in the UK, and the Crown in right of the Scottish Administration;
- British protected persons.
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Mark hat den Link schon kopiert.
Wie sich das ab 2019 verhalten wird, weiß noch kein Mensch.
Sicher ist, dass das Vereinigte Königreich aus der EU rausfällt und damit auch nicht mehr der EASA unterliegt.
Da eins der BREXIT Leitlinien, der komplette Austieg aus dem ECJ ist, wird das ziemlich sicher.
Ich werde mein Flugzeug umregistrieren und meine Firma wird die Insel verlassen.
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Ich würde viel darauf wetten, dass UK in EASA bleibt. Das wird mir auch von UK CAA Mitarbeitern so berichtet. Selbst wenn nicht -- groß ändern wird sich nichts und sicherlich nicht zum Schlechteren.
Ich kann heute mit N-reg in Europa fliegen, warum dann nicht mit G-reg? Ich selbst plane allerdings wieder nach D-reg zurückzukehren, denn der ursprüngliche Grund ist entfallen.
Allerdings war es ein gutes Gefühl nicht D-reg zu sein, als kürzlich wieder ein LBA ACAM Miesepeter zur unangemeldeten Kontrolle an unserem Flugplatz war. Es ist sehr schön, wenn die zuständige Aufsichtsbehörde weit weg ist...
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@Achim, was darf eigentlich die ACAM-Truppe bei einem N oder G Flieger prüfen?
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Das war meine erste Frage an den Miesepeter. Antwort: gar nix. Wenn der Flieger von außen nach einem Wrack aussieht, würde er einen Brief an die CAA aufsetzen mit freundlicher kollegialer Bitte um Prüfung.
Ausländische Flieger weden von der SAFA-Truppe geprüft. Die treiben sich aber normalerweise nicht an GA-Flugplätzen rum und kontrollieren eher kommerzielle Operatoren mit 2 Turbofans.
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Ich würde viel darauf wetten, dass UK in EASA bleibt.
Ich halte dagegen.
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Eine Glaskugel habe ich nicht, da aber mit Island, Norwegen, Liechtenstein und Schweiz auch nicht EU-Mitglieder mitarbeiten und Vertrter im Verwaltungsrat haben, würde ich nicht von einem automatischen Ausstieg bei der EASA ausgehen.
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Die ACAM-Angelegenheit (die unangenehm und zeitaufwendig sein kann) ist für mich schon Grund genug, bei G-reg zu bleiben. Demnächst reiche ich bei der CAA auch ein individuelles Maint. Pr. für meinen Flieger ein - wenn die das so akzeptieren, dann sehe ich gar keinen Grund, zurück nach D zu wechseln.
Ich glaube auch nicht, dass UK die EASA verlässt, aber zuzutrauen ist ihnen offenbar jede Dummheit.
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