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58 Beiträge Seite 1 von 3
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Hallo Herr Fischer,
so wie Sie diesen Beitrag polemisch kennzeichnen, ist er nicht wirklich ernst zu nehmen.
Da ich jedoch künftiger Cirrus-Pilot sein werde, hat mich das Thema interessiert und ich habe selbst bei der NTSB recherchiert.
Wie Jan Brill schon sagte, ist die alleinige Angabe von Opferzahlen pro Zeiteinheit ohne Aussage. Tragisch um die Verunglückten, doch ohne Aussagewert über Sicherheit/Unsicherheit von Cirrus-Flugzeugen. Man muss also die Verunglückten (bei mir: tödlich Verletzte) für einen bestimmten Zeitraum weltweit aggregieren. Ich habe dabei den Unternehmensbeginn 1999 bis heute (2008) gewählt. Dabei kommt Cirrus über ihre gesamte Modellreihe auf 82 Tote weltweit (Datenbasis NTSB, die auch internationale Unfälle notieren, aber nicht kausal auswerten). Verteilt man diese 82 Opfer auf die vergangenen 9 Jahre, so ergibt sich eine durchschnittliche Opferanzahl von etwa 9 Toten pro Jahr weltweit. Bei diesen Unfällen sind insgesamt 40 Cirrus-Flugzeuge verunglückt. Cirrus hat bis heute (Stand: ILA 2008) mehr als 4.000 Flugzeuge gebaut. Das macht eine durchschnittliche Unfallquote von etwa 2%.
Um einen vergleichbaren Flugzeugtyp zu finden, der ebenfalls häufig IFR betrieben wird, habe ich die Mooney gewählt (ebenfalls im Zeitraum 1999-2008). Hier zähle ich gem. NTSB 147 Tote! Gut, man muss bedenken, dass deutlich mehr Flugzeuge von Mooney gebaut wurden und tagtäglich fliegen. Laut Webseite wurden mehr als 11.000 Mooney gebaut. Bei 84 tödlichen Unfällen zwischen 1999 und 2008 komme ich daher auf eine Unfallquote von etwa 1%.
Beide Flugzeuge weisen also eine etwa gleiche Unfallquote mit tödlich verletzten Insassen auf. Die Cirrus oder ihre Piloten demzufolge als symbolische "Todesflieger" zu beschimpfen, ist nicht nur überheblich, sondern vielmehr unwissend und respektlos.
Ich erkläre mir die ähnliche Statistik (trotz erhöhter Sicherheitsfeatures in der Cirrus) darin, dass das Marketingkonzept von Cirrus vielen unerfahrenen (aber vermögenden) Piloten das Gefühl vermittelt, durch das Easy-to-Fly-Konzept jederzeit Herr dieser Hot-Rods zu sein. Die vorläufigen Unfallstatistiken lesen sich jedoch anders. Dort ist häuig von VFR-Wetter die Rede, keinerlei Malfunctions am Flieger und trotzdem kollidieren die Piloten mit Bergen oder Bäumen, unabhängig von der Flugphase. Der clever suggerierte Sicherheitsfortschritt sollte also junge Piloten nicht in dem Irrglaube lassen, Basic-Pilot-Skills vernachlässigen zu können. Erfahrene (IFR-)Piloten (oder trainierte Cirruspiloten) finden jedoch in der Cirrus all jene Features, die sie außerhalb der NTSB-Datenbank wieder sicher landen lassen.
Soweit zu meiner provisorisch angefertigten statistischen Auswertung.
Mal ganz abgsehen davon hat Cirrus selbst eine Statistik angefertigt, die die Unfallquote pro 1.000 hergestellter Flugzeuge nach Herstellern misst. Ebenfalls auf Basis der NTSB-Daten. Die Malibu/Matrix kommt dabei auf 1,3 Tote pro tausend hergestellter Flugzeuge, die Cirrus (SR20/SR22) nur auf 0,9. Die Cessna 350/400 rangiert als Spitzenreiter mit 3,4 Toten pro 1000 Flugzeuge. Nur so als Info...
=> https://www.whycirrus.com/safety/2007-ga-safety-record.aspx
Schade, eine etwas gründlichere Recherche hätte Ihrem Beitrag eine größere Glaubwürdigkeit verliehen.
MfG
Jens-A. Schenk
@Thomas: Grüß mir den CK mal bei Gelegenheit im Büro ;-))
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Dem ist nichts mehr hinzuzufügen. Hr Fischer stellt sich als Publizist dar, recherchiert aber aus m. Sicht überhaupt nicht.
Lieber Herr Fischer, seit Wochen versuchen Sie hier ausschliesslich zu polarisieren. Erst gegen Thielert, Diamond. Dann gegen PPL Piloten. Dann auf einmal ein ach so tolles Flugboot. Und nun gehts gegen Cirrus, Privatpiloten die unfähig sein sollen einen Jet zu fliegen.
Herr Fischer, bitte stützen Sie zukünftig Ihre Aussagen doch auf Fakten -alles andere macht Sie nur noch mehr unglaubwürdig als Sie es meiner Meinung nach bereits sind.
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Doch es gibt was hinzuzufügen. Die Statistik ist horrend! Das eine Flugzeug verliert 2% des Bestandes das andere 1%. Abweichung 100%! Der unterschied ist sehr wohl signifikant. Was ist mit dem Betrachtungszeitraum, den Gesamtflugstunden?
Die Anzahl von Toten oder Flugzeugverlusten auf die Anzahl der zugelassenen (oder jemals gebauten) Lfz umzulegen ist - pardon - statistischer Blödsinn.
Die einzig relevante Zahl bezogen auf die Sicherheit eines Verkehrsmittels ist die Unfallhäufigkeit pro Sitzmeile (Personenkilometer).
###-MYBR-###Beispiel:
Man nehme an, es gebe weltweit nur 4 Robin DR-400 und ebensowenige B747 (jemals gebaut). Davon würde je ein Exemplar nach genau 1000h spontan explodieren, (Überlebenschance=0), die übrigen drei würde für immer gegroundet. Wie sieht die Statistik aus?
747 ca. 300 pax und ca. 500 kt GS -> 600 mio Sitzmeilen
Robin ca. 3 pax und ca. 120 kt GS -> 1,44 mio Sitzmeilen
d.h.
747 0,5 Tote pro 1 mio Sitzmeile
robin 2,1 Tote pro 1 mio Sitzmeile
Obschon bei der 747 gleich 300 pax auf einmal "deviate to alternate" machen, ist der Jumbo pro Sitzmeile gerechnet sicherer. Trotz des Bestandsausfalls von 25% bei beiden Mustern. Pro Betriebsstunde sind dann die Plätze getauscht:
747 0,075 Tote pro 1 h Betriebszeit
Robin 0,00075 Tote pro 1 h Betriebszeit
Pro Passagierflugstunde (paxh) sieht das wieder anders aus:
747 1,2 mio paxh -> 0,25 Tote/paxh
Robin 12 tsd paxh -> 0,25 Tote/paxh
Als Entscheidungsgrundlage für die Lethalität eines Fluggerätes müssen bitteschön mehr Parameter in eine statistische Bewertung einfließen. Meine sollte Scherzhaft darauf hinweisen, auch wenn es schon bei oberflächlicher Betrachtung ein Äpfel-und-Birnen-Vergleich ist.
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Wenn Sie schon so genau wissen, wie es funktioniert, schlage ich vor, Sie nutzen Ihre Fähigkeiten und führen die Berechnung anhand des Cirrus-Beispiels gleich einmal durch.
Wenn Sie sich dafür nicht für den Rest Ihres Lebens frei nehmen wollen, werden Sie bei folgenden praktischen Gesichtspunkten Probleme bekommen (ich beziehe mich auf Ihre Argumentation und wende sie auf die Cirrus an) oder - wie ich - vereinfachende Annahmen treffen müssen:
1. Sie benötigen die Groundspeeds aller je durchgeführten Cirrusflüge und die Anzahl der daran teilgenommenen Passagiere. Daran wird Ihre Statistik schon scheitern, denn selbst wenn man einen vernünftigen durchschnittlichen Groundspeed annimmt, wird sich die genaue transportierte Passagierzahl nicht ermitteln lassen (die wenigsten Flüge finden ja nach Flugplan statt).
2. Dann benötigen Sie die Anzahl der pro Flugzeug-Passagier-Einheit geflogenen Flugstunden. Das ließe sich durch die Sichtung aller >4000 Bordbücher ermitteln. Eine praktisch unmögliche Aufgabe. Sie haben oben im Beispiel schnell mit 1000 Stunden gerechnet. Das rechnet sich schön, doch im konkreten Fall muss ja schon unterschieden werden, ob eine Cirrus mit 2 Paxen 5 Stunden fliegt oder eine andere Flugzeugeinheit mit 3 Personen nur zwei Stunden. Ganz zu schweigen, dass sich pro geflogener Stunde auch die Groundspeeds sehr häufig ändern. Aber die hatten wir ja der "Einfachheit" halber konstant gelassen.
Wie ersichtlich ist, lassen sich die Sitzplatzkilometer über alle Cirrus in der Praxis nicht berechnen.
Nehmen wir also die Second-Best-Lösung: Die geflogene Gesamtstundenzahl und beziehen die Toten auf diese (Betriebszeit). Da kommen wir wieder zum Problem aus 2. Die Gesamtstundenzahl ist unbekannt und lässt sich mit vertretbarem Aufwand nicht errechnen.
Und was die Totenzahl pro Paxh angeht: sie lässt sich aufgrund der fehlenden Werte aus 1. und 2. ebenfalls nicht berechnen.
Kommen wir also zu dem Schluss, dass Ihre Kritik formal berechtigt ist, jedoch an der praktischen Umsetzung scheitert. Was haben wir also in Bezug auf die obige Diskussion gewonnen?
Ich halte meine kleine prakatische Brechnung, die zwar wissenschaftlicher Genauigkeit entbehrt, dafür jedoch wenigstens durchführbar ist, dennoch für nicht haltlos:
1. Mooney und Cirrus haben ein ähnliches Einsatzprofil. Natürlich wissen wir nicht, wieviel die Maschinen gesamtheitlich in Betrieb sind, doch wird das Natzungsprofil sehr ähnlich sein, was diese GRöße vernachlässigbar macht.
2. Die Reichweite und GS sind auch sehr ähnlich, ebenso die maximale Sitzkapazität. Also sind auch diese Punkt vernachlässigbar und man kann sich auf die reine Anzahl der Maschinen konzentrieren. Und genau das habe ich gemacht.
3. Die notwendige Qualifikation zum Betrieb der beiden Flugzeuge ist ebenso gleich. Ebenso ihre Verwendbarkeit in bezug auf meteorologische Limitationen.
Das Ziel meiner Berechnung war sicherlich nicht, die letzte Aussage in Bezug auf die Sicherheit der beiden Flugzeuge zu machen. Ebensowenig trägt sie das Gütesigel wissenschaftlicher Untersuchungen. Sie ist dennoch logisch und hat vielmehr die Absicht, die unqualifizierten Äußerungen des Herrn Fischer zu widerlegen. Betrachten Sie mein Ergebnis daher lieber als groben Schätzwert, statt als Weisheit letzten Schlusses.
Mit besten Grüßen
Jens-A. Schenk
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Ich habe, wenn ich mich auf hostilem Terrain wie einem Forum expliziere, die Tendenz zur Vorsicht, ja zur Tiefstapelei. Es ist nämlich viel schlimmer als ich eingangs erwähnte: 6 ABSTUERZE MIT 13 TOTEN IN 3 MONATEN und nicht in einem halben Jahr. In Friedenszeiten Weltrekord!
So, nun einige Details zu den Crashes:
February 2, 2008 - Unfall 1: Absturz in Bodennähe bei Test/Probe/Demo/Show-Flug whatever (destroyed when it collided with terrain while maneuvering near the Lindsay Municipal) 2 TOTE
March 2, 2008 - Unfall 2: Absturz nach TOF (ueberladen?) - destroyed when it impacted terrain shortly after takeoff , 4 TOTE
March 14, 2008 - Unfall 3: Absturz nach TOF - destroyed when it impacted mountainous terrain shortly after takeoff, 2 TOTE
March 20, 2008 - Unfall 4: Absturz in Bodennähe - collided with trees while on approach to runway 06, 1 TOTER
April 8, 2008 - Unfall 5: Kollision mit Bäumen - destroyed after impacting mountainous terrain, 1 TOTER
April 22, 2008 - Unfall 6: Absturz ins Wasser - destroyed when it impacted water following a loss of control, 3 TOTE
Ich folgere daraus, mit Logik und ohne Risiko, mich starkt zu irren: Die meisten Cirrus-Piloten in den USA müssen offensichtlich unfähig sein, ihr Flugzeug korrekt zu fliegen.
PS. Die empirische Studie nach teilweise eigener Beobachtung und den vorliegenden Berichten ergibt die polemische Behauptung:
Der typische Cirrus-Pilot ist übergewichtig, hat mit Bluthochdruck und Arthrose zu kämpfen und der Umgang mit dem Sidestick und dem Garmin 1000 gelingt ihm mehr schlecht als recht. Heillos überfordert und dabei hat er sich so gefreut, dass er mit diesem Flieger das Fahrwerk vor der Landung nicht mehr vergessen kann...
Fazit: Der average Cirrus-Driver ist ein potenzieller Crashkandidat - trotz, oder eben wegen dem Fallschirmchen, das ihm beim Kauf Sicherheit suggerierte.
PPS: Ich trete hier auf keine pseudoakademischen Diskussionen ein und keiner hier kann das ernsthaft tun. Die Cirrus-Piloten können mir auch egal sein, denn auf deren bodennahen Levels bin ich selten anzutreffen. Aber wenn die grauen Panther eines Tages sogar Turbinen starten würden - THE RAVAGE!
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Herr Fischer,
langsam langt's mir mit Ihrer populistischen Polemik in den diversen Threads hier im PuF-Forum!
Das einzige, was an Ihrem letzten Eintrag korrekt ist, sind die Unfalldaten. Alles andere ist Ihre Schlußfolgerung daraus, keinesfalls Tatsache.
Ihr Kommentar: "Ich folgere daraus, mit Logik und ohne Risiko, mich starkt zu irren: Die meisten Cirrus-Piloten in den USA müssen offensichtlich unfähig sein, ihr Flugzeug korrekt zu fliegen."
Ich frage mich: wissen Sie das, oder raten Sie nur, bzw. provozieren Sie nur? Sie schließen von einigen wenigen auf die Gesamtheit der Cirrus-Piloten (ich bin einer davon, zwar ohne eigene Cirrus, jedoch mit SR-22 FITS checkout in der Factory in Duluth) - ohne wissenschaftlichen Hintergrund, nur Polemik, die Sie ja noch selbst zugeben.
Polemik jedoch hat in diesem Forum nicht viele Freunde, das sollten Sie inzwischen bemerkt haben. Sie können gerne auf Ihrer narzistischen Website polemisieren, solange Sie wollen, doch in diesem Forum nervt's schon lange. Wir wissen inzwischen, daß Sie über so ziemlich alles erhaben sind, was sich im europäischen Luftraum bewegt. Wir wissen, daß Sie am liebsten in dünner Luft fliegen (ob sich das auf die Denkfähigkeit auswirkt?), wir wissen inzwischen um Ihre Einschätzung zu Privatpiloten, wir wissen, daß eine C182 so ziemlich das beste Flugzeug der Welt ist und klaro: wenn ein Privatpilot es wagen sollte, jemals einen VLJ zu fliegen, dann dauert's eh nicht lange, bis er sich selig grinsend durch seine Inkompetenz mit seinem neuen Spielzeug in den Boden bohrt.
Sie müssen Ihre werte Meinung (die wir nun alle hinreichend oft mitgeteilt bekommen haben) nicht in immer neuen Threads erneut zur Kenntnis geben. Und vor allem nicht in Verbindung mit der Verunglimpfung von allerlei Flugzeugtypen, die Sie wahrscheinlich selbst noch nicht einmal geflogen haben.
Und noch zum Schluß: keiner der Piloten einer Cirrus hat sich auf sein Garmin 1000 verlassen, denn die Cirren sind mit einer Avidyne-Avionik ausgerüstet. Das G1000 wird erst in naher Zukunft ausgeliefert.....
###-MYBR-###
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Herr Fischer, bei aller Liebe: Sie reden Blödsinn! Das ist zwar schon lange so, aber derzeit ist es an Deutlichkeit unübertroffen. Schade!
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...ganz allgemein finde ich es schade, dass Diskussionen hier oft sehr persönlich ausgetragen werden. Ich fände es durchaus interessant, dieses Thema fachlich zu diskutieren.
Zahlenmaterial alleine finde ich nur bedingt interessant. Schnell wird ein Faktor vergessen, der dazu führt, dass die Zahlen in einem anderen Licht stehen. Damit Zahlen objektiv werden, müsste man sehr viele Faktoren einbeziehen. Zum Beispiel: wie viele Flugzeuge von Cirrus gibt es überhaupt, wieviele Flugstunden werden durchschnittlich darauf erbracht, werden diese Flugzeuge eher von vielen Charterern mit wenig Stunden geflogen oder eher von wenig Haltern mit vielen Stunden.
Viel interessanter fände ich detaillierte(!) Unfallberichte.
Persönlich hat mein Vercharterer seit etwa zwei Jahren eine Cirrus mit Glascockpit. Ich bin mit ihm gut befreundet und hatte mehrfach die freundschaftliche Aufforderung, doch mal ein paar Einweisungsstunden zu nehmen. Bisher bin ich C150, C172 geflogen und habe eine Einweisung (aber keine Erfahrung) auf einer Mooney 2.0 und einem UL.
Ich hab dann einen Samstag theoretische Einweisung gebucht und mich danach dazu entschieden, das Thema nicht weiterzuverfolgen. Ich fliege (was auch viele Vorteile hat) nicht alleine, sondern zusammen mit meiner Frau. Die Versicherung verlangt 10 h Einweisung (was ich übrigens auch als Indikator dafür sehe, dass es der Umstieg doch nicht ganz geschenkt ist). Meiner Einschätzung nach hätte ich mich erst richtig sicher gefühlt, wenn ich eher 20 h auf dem Muster gehabt hätte. Ich bin vielleicht eher langsam oder übervorsichtig, wer weiß. 2 x 20 h (für mich und meine Frau) wären mit allem drum und dran etwa 10.000 EUR gewesen. Und das ist momentan außer der Reichweite.
Meine persönliche Bedenken dazu waren: recht komplexe Technik mit den zwei Stromkreisen (habe ich da bei einem Notfall wirklich den entsprechenden Überblick / Umstieg auf das Glascockpit das meinem Gefühl nach Vielfliegern wie Berufspiloten Vorteile bietet, aber für Wenigflieger< 100 h pro Jahr eher ein zusätzliches Risiko in einer Krisensituation darstellt / Umstieg auf eine andere Steuerung mit dem Sidestick / ein doch etwas anderes Flugverhalten / ein paar kleine zusätzliche Fußfallen, auf die man noch achten muss). Alles einzeln wäre okay für mich gewesen. Alles zusammen hat mich davon abgehalten, umzusteigen.
Ich hab das Gefühl, dass das Flugzeug okay ist, aber eben einiges an Aufmerksamkeit bei der Einweisung erfordert und auch ein wenig Routine und Erfahrung. Ich habe einen anderen Freund, der wirtschaftlich schon deutlich besser gestellt ist als ich (GF bei einem sehr großen Unternehmen), der fliegt die Cirrus jeden Monat 30-40 Stunden, ist begeistert und ich kann mir vorstellen, dass er es auch im Griff hat.
Ich hab das Gefühl, dass es z.T. gerade auch an den hohen Betriebskosten pro Stunde liegt, wenn ein Flugzeug (was ich von er Cirrus nicht behaupten will, dazu habe ich nicht den Background) unsicher wird. Weil sich viele dann schwer tun, Erfahrung zu sammeln.
Ich hab mich also entschieden, lieber meine verhältnismäßig guten Erfahrungen auf der C172 auszubauen (auch wenn ich hin und wieder bemerkt habe, dass man dafür etwas belächelt wird). Und finde es richtig, dass jeder selbst entscheiden soll, was er fliegt und verantworten möchte.
Ich sehe da ohnehin ein großes Problem auf uns zukommen. Mit den extrem steigenden Spritpreisen wird die GA nicht sicherer, weil es sicher viele Piloten gibt, die das bei allgemein steigenden Lebenshaltungskosten nur mit sinkenden Stundenzahlen kompensieren können. Und das wirkt sich bei teureren Flugzeugen u.U. stärker aus, als bei Modellen, die niedrigere Betriebskosten haben.
Viele Grüße
Georg Lehmacher
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Hallo Herr Lehmacher,
ich habe die SR 22 Einweisung gemacht, und zwar direkt bei Cirrus in Duluth, MN. Das ganze hat drei Tage gedauert, innerhalb derer ich insgesamt knapp 17 Stunden geflogen bin. Dabei ca. 40 Landungen, krönender Abschluß war eine Landung in Minneapolis/St. Paul International Airport, von dem aus ich dann mit der Linie geschäftlich weitergeflogen bin.
Es stimmt, was Sie sagen: Das Flugzeug ist komplex, gerade auch wegen des Glascockpits. Allerdings ist das auch keine wirkliche Hexerei. Der Kurs bei Cirrus ist extrem gut aufgebaut und wird von professionellen Fluglehrern der UND (University of North Dakota, die sich bekanntermaßen einen sehr guten Namen im Bereich der Luftfahrt gemacht hat) durchgeführt. Dabei ist das Training "scenario based", d.h. analog zum Training bei Airlines aufgezogen. Dabei wird nicht nur Augenmerk auf einige Flugmanöver gelegt, sondern auf die komplette Durchführung des jeweiligen Fluges. Angefangen von der Vorbereitung, dem Check der Maschine, der Vorbereitung des Cockpits, den elektronischen Checklisten, dem Flug selbst und natürlich den bei den Trainingsflügen immer wieder auftretenden Ausfällen von einzelnen Systemen. Dieser Ausbildungsapproach ist ganz anders als die typische Einweisung mit ein paar Platzrunden, wie er allgemein leider so üblich ist.
Ich war zum Zeitpunkt meiner Einweisung mit ca. 500 Std. auf verschiedenen Typen von C172 über DR400 und PA28 nicht gerade unerfahren, aber bestimmt kein Profi. Trotzdem habe ich mich innerhalb kurzer Zeit sehr wohl gefühlt in der SR 22. Die Tatsache, daß ich während der Einweisung nicht nur gutes Wetter hatte, war sicherlich hilfreich. So waren z.B. crosswind-Landungen dabei, schlechte Sichten, etc.
Zurück zur Komplexität: andere Maschinen, die ein ähnliches Einsatzspektrum haben (Mooney, Cessna 350/450) sind z.T. noch komplexer, bzw. avionikmäßig wenige integriert.
Mir ist es auch schleierhaft, wie sich jemand an einem perfekten VFR-Tag in einen Bergrücken bohren kann. Manche der Cirrus-Vorfälle sind wirklich nicht zu verstehen. Mit der Komplexität haben diese Fälle aber bestimmt nichts zu tun. M.E. kann es auch nicht daran liegen, daß den Käufern eingetrichtert wird, daß das Flugzeug "fail-safe" sei (auch ein inherenter Vorwurf unseres Freundes solitaire), denn zumindest bei meiner Einweisung war genau das Gegenteil der Fall.
Das Problem liegt wohl eher daran, daß auch ein modernes Flugzeug wie die Cirrus gewisse physikalische Regeln nicht außer Kraft setzen kann. Bei zu hoher Dichtehöhe stößt auch eine Cirrus an Grenzen. Das Problem liegt nicht an der Maschine, sondern an den Piloten. Selbst beste Systeme an Bord können Dummheit nicht verhindern. Und daß bei einem Demoflug der Werkspilot bei einem zu tiefen Wingover einen Stall fabriziert, ist sehr peinlich, hat aber auch nichts mit dem Design oder etwa fehlender Sicherheit des Flugzeugmodells zu tun.
In Zukunft werden Unfälle mit den SR20/22 Modellen sehr viel leichter nachzuvollziehen sein, denn Cirrus Design stattet inzwischen alle Maschinen mit einer Blackbox aus, in denen die wichtigsten Parameter aufgezeichnet werden. Damit sollen u.a. überzogene Produkthaftpflichtforderungen abgewendet werden.
Zusätzlich bietet sich dadurch die Möglichkeit des Trend-Monitoring, d.h. daß bei der Wartung die Parameter ausgelesen werden und damit z.B. Betriebszustände außerhalb der zulässigen Grenzbereiche nachgewiesen werden können. Da behält sich Cirrus auch vor, den jeweiligen Haltern nahezulegen, sich einem "recurrency training" zu unterziehen.
Alles in allem ist die Cirrus zwar ein komplexes Flugzeug, das nach entsprechender Ausbildung aber auch von "Nichtprofis" sicher und effektiv geflogen werden kann.
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"Das Ziel meiner Berechnung war sicherlich nicht, die letzte Aussage in Bezug auf die Sicherheit der beiden Flugzeuge zu machen. Ebensowenig trägt sie das Gütesigel wissenschaftlicher Untersuchungen. Sie ist dennoch logisch und hat vielmehr die Absicht, die unqualifizierten Äußerungen des Herrn Fischer zu widerlegen. Betrachten Sie mein Ergebnis daher lieber als groben Schätzwert, statt als Weisheit letzten Schlusses."
In der Geschichte mit Herrn Fischer bitte ich darum, außen vor gelassen zu werden. Sein Stil ist nicht meiner. Meine Absicht war es nicht flankierend einzugreifen, ich bekomme nur Hautausschlag bei einer solchen "Statistik", bitte verzeihen Sie es einem Ingenieur.
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Lieber Herr Endriss,
was Sie geschrieben haben, war sehr interessant. Z.B. auch Details, z.B. dass die Schulung bei Cirrus nicht mit 10 h erledigt war, sondern über 17 Stunden ging (was kostet so eine komplette Schulung bei Cirrus dann eigentlich?). Ich vermute, dass der konsequente und durchdachte Schulungsaufbau und das "Dranbleiben können" dabei eher noch einen deutlichen Mehrwert gebracht haben, und alleine das Lesen Ihres Beitrages macht Lust darauf so eine Schulung mitzumachen.
Reizen würde mich das Flugzeug auf jeden Fall auch, so, dass es etwas "Vernünftiges" wird, kann ich es mir vermutlich mittelfristig nicht leisten.
Allem nach, was ich, auch von Ihnen gelesen habe, vermute ich schon, dass das hohe Unfallaufkommen nicht mit dem Flugzeug sondern mit Fehlbedienungen zusammenhängen. Die sind sicherlich mit entsprechender Einweisung und Training in den Griff zu bekommen.
Ich wünsche Ihnen und allen anderen Cirrus-Piloten in diesem Sinn viele sichere und spaßbringende Flüge mit dem Flugzeug.
Georg Lehmacher
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Die Cirrus ist kein Sportflugzeug, sondern ein Reiseflugzeug. Ich denke ein vergleichsweise großer Anteil der Cirrus-Piloten nutzt dieses Flugzeug, um Termine wahr zu nehmen. Da aber kleine Flugzeuge nicht bei jedem Wetter geflogen werden können, sich Termine aber nicht nach dem Wetter richten, gibt es mit diesem Flugzeug (wieder vergleichsweise) viele vom Piloten bewußt in Kauf genommene grenzwertige Situationen. Da nutzt auch die beste Ausrüstung nichts, das geht dann statistisch gesehen auch entsprechend häufig schief.
Den Fallschirm halte ich so gesehen für eine gefährliche Einrichtung, läßt sie einen mutigen Menschen doch ein paar mehr Schritte in Richtung "riskant" gehen.
Meine Annahmen wären dann noch durch Statistiken zu belegen, alles reine Spekulation. Eine Cessna 172 ist aber definitiv nicht das typische Reisemittel eines Geschäftsmannes.
Wer jetzt die Cirrus verteufelt, hat es nicht verstanden.
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Hallo Herr Lehmacher,
die Einweisung dürfte bei Cirrus so ca. 5.000 US$ kosten (wer eine Maschine kauft, bekommt das - verpflichtende - Training umsonst.
Ich habe die Einweisung vor zwei Jahren quasi "anonym" gemacht auf Einladung von Cirrus Design. Ich bin in der Luftfahrtversicherung tätig und versichere unter anderem Produktehaftpflichtrisiken. Cirrus hat um eine ehrliche Meinung gebeten, ob sie an Ihrem Training aus der Sicht eines ihrer Versicherer etwas anders machen sollten/besser machen könnten. Da das Training ja nicht von Cirrus Desing selbst, sondern von UND durchgeführt wird, wollten die einfach mal Feedback haben.
Deswegen gab es auch bei mir keinen Zwang, innerhalb einer gewissen Stundenzahl fertig zu werden. Auch mein Abschlußflug nach MSP International wäre nicht mehr nötig gewesen. Insgesamt sollten Sie jedoch ca. 13-15 Stunden ansetzen.
In Deutschland können Sie z.B. bei https://www.flugzeug-vermietung.de eine Einweisung auf der SR20 machen.
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Die Versicherungen haben auf die zahlreichen Unfälle der Cirren reagiert: Prämien steigen und für Piloten wird es streng, denn jährliche Trainings werden gefordert.
Daher ist der Vergleich mit der MU-2 berechtigt. Dort verlangt die FAA Skill-Tests und es hat offensichtlich genützt (vor allem, dass diese Flugzeuge nicht mehr verkauft werden können)
Die Meldung:
"These accidents (Cirrus-Abstürze) have driven up the insurance rates and training requirements for Cirrus aircraft. Many Cirrus pilots are now required by their insurance company to undergo annual recurrent training in addition to the Cirrus transition training required before they can fly as pilot in command."
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Da muß man allerdings etwas relativieren. In den USA ist die GA ein von den Versicherern hart umkämpfter Markt. Nachdem überall das Gesetz von Angebot und Nachfrage herrscht, haben sich US-amerikanische GA-Versicherer jahrelang Preiskämpfe geliefert bis aufs Blut. Dabei war allen klar, daß auf lange Sicht kein Geld mehr zu verdienen war.
Deswegen wird z.Zt. alles, was irgendwie logisch klingt, als Grund herangezogen, die Versicherungsraten zu erhöhen. Das hat aber nicht unmittelbar mit der Unfallrate eines gewissen Flugzeugtyps zu tun, sondern mit der allgemeinen Marktsituation.
Es stimmt, daß einige Versicherer von Cirrus-Ownern einen recurrency check verlangen, dieser dient aber lediglich dazu, daß die Raten nicht höher werden, sondern niedrig bleiben. Der Owner hat also die Wahl: mache ich das Training, bekomme ich weiterhin niedrige Raten, mache ich das Training nicht, werde ich ordentlich zur Kasse gebeten.
Insgesamt ist das aber sicherlich kein Zeichen dafür, daß die Cirrus eine unsichere Maschine ist - allen (eidgenössischen) Unkenrufen zum Trotz.
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DAS STERBEN GEHT WEITER:
Je am 10. August und 11. September sind wieder eine Cirrus abgestürzt mit ingesamt 6 Toten. Einer davon war ein Taxi-Flug (Blue Sky) - die neue Armut treibt Mangager offensichtlich dazu, sich mit Fixfahrwerk-Fliegerchen rumkutschen zu lassen. Aber ja, die Versicherungen werden nicht mehr lange zuschauen!
PS.
Ich glaube zwar auch, dass die Cirrus alle Bedingungen für die Zulassung erfüllt hat. Das Problem ist, dass die Average-Piloten nicht für diese Maschine geeignet sind. Das behaupte ich bestimmt mit Recht.
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Ich war gerade 6 Wochen in dn uSA bei einer Schule die auf SR22 schult, das Flugzeig ist vom Normalpiloten nach 2-3 Stunden sicher zu beherrschen, ich persönlich finde es einfacher zu fliegen und zu landen als eine Standard Cessna.
Das Cockpit mit allen fetures brucht einiges an Gewöhnung, das ist aber mit einer C172 mit G1000 nicht anders!
VFR ist das kein Factor für IFR sollte man min. 10-15h auf dem Cockpit üben zumindest für IFR in echtem IFR Wetter!
Gute Flugschulen wie die hier haben nen Hangar mit power Plug und man kann sich abends ohne was dafür zu bezahlen mehrere Stunden am Boden mit dem Cockpit beschäftigen!
Man darf nicht vergessen dass mehrere 1000 Cirrus rumfliegen und aus eigener Erfahrung normal in heavy use sind. Die Unfallrate ist nicht höher als mit vergleichbaren High performance singles!
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Sie meinen so in etwa, wie eine "Heckschleuder" ohne Traktionskontrolle und Stabilitätshelferlein?
Ich frage mich nur, warum ein Flugunfall solche Hysterie auslöst. In erdgebundenen Verkehrsmitteln schaffen es viel mehr Menschen ihre Ermbasse dem Kreislauf zu entziehen. Deswegen gibt es ja schließlich Versicherungen, weil Unfälle eben nicht zu vermeiden sind.
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A. Natürlich haben sie recht - Unfälle wird es immer geben. Aber Schwere und Häufigkeit kann man beeinflussen, indem man versucht, Risikopiloten zur Besinnung zu bringen.
B. Die Cirrus (und Cessna 400) sind Flugzeuge, die beim Annähern an den Stall und bei High-Bank einfach weniger verzeihen als eine C182. Vielleicht sind sie darum für die meisten ihrer Owners einfach ungeeignet.
C. Gewiss wird sich das Problem teilweise bald lösen, indem die Versicherungen diese Modelle nicht mehr decken wollen, oder die Prämien ins Astronomische steigen.
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Ich geben Ihnen tendenziell Recht, jedoch nur tendenziell:
Die Bonanza hatte auch einmal den Ruf des doctor killer, ist aber an und für sich keine Fehlkonstruktion. Bloß war sie für einen bestimmten Typ Mensch sehr attraktiv. Will heißen; nicht jeder Bonnie-Fahrer aber viele sind gewohnt zu bekommen, was sie wollen und erreichen dies vielfach durch Beugung der Umgebung kraft Willens. Daß das bei der Fliegerei zuweilen schlechte Ergebnisse liefert ist nicht wegzudiskutieren.
Die Cirrus scheint m.E. diese Stelle eingenommen zu haben.
In allem, was der Mensch so tut, sind Extrema nur sehr schwierig zu erreichen. Deswegen glaube ich nicht, daß die Versicherungen die Deckung verweigern werden. Die Policen werden auch nicht ins astronomische steigen: soviel kann man mit einer Cirrus garnicht kaputtmachen, wie Corey L. eindrucksvoll bewiesen hat. Es wird sich einfach nur etwas höher einpendeln, so daß die Versicherungen noch Geld verdienen. Vergleichen Sie einfach den kleinen BMW (3er) mit seinem typischen Klientel und den Golf und vergleichen Sie anschließend die Typklassen...
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Die Bonanza hatte auch einmal den Ruf des doctor killer...
Also, das war die V-schwänzige 35 und die hatte ein Strukturproblem. Lo Presti (ein leider verstorbener brillianter Techniker - später Mooney-Boss) hatte damals die Sache zu überstehen.
Im Zusammenhang mit der Cirrus sind wohl eher kritisches Verhalten im Grenzbereich verantwortlich. Nun, der Ruf ist weitgehend angeschlagen und das hilft der Firma gar nicht in schwierigen Zeiten!
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Immer und immer wieder erzählen Sie hier den Unsinn der gefährlichen Cirrus!
Sind Sie jemals diese Maschine geflogen?
Ich kann es mir nicht vorstellen!
Der Stall ist ein Non-Event, ein Sackflug mit unter 1000ft Sinken pro Minute, man kann dabei sogar noch kurven mit Querrudereinsatz fliegen!!!
Das Stallverhalten ist gutmütiger als das einer C182!
ALSO:
Erst Erfahrung sammeln und dann schreiben und bitte nicht so einen Blödsinn den dann wohlmöglich noch jemand glaubt!
Dabei kommen dann die typischen Fliegerstammtischparolen raus.
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Hallo solitaire,
das Strukturproblem "hinten" äußerte sich bei der Mod. 35 durch die ruddervators, welche overstressing - z.B. bei Einflug in schweres Wetter - mit Strukturversagen quittierten. Sie waren aber nicht unterdimensioniert sondern nicht so overengineered wie der rest des Fliegers. Durch die beiden AD's ist das aber Geschichte. Meine Meinung: wer das Geld hat, sollte eine Besitzen.
Roy LoPresti, Vater der Mooneys 201 bis 301 und der LoPresti Fury und erfolgreicher Vermarkter sog. "Speed mods", ist jedem in der Fliegerei bekannt als der Inbegriff eines speed-Papstes. Ich weiß aber nicht, was LoPresti mit der Bonanza oder Beechcraft zu tun hatte. Diese Schönheit hat ein anderer Schnellmacher zu verantworten: Ralph Harmon, damals Chefkonstrukteur unter Walter Beech und Projektleiter Bonanza.
Die meisten Unfälle in der Luft kommen nicht daher, daß ein Flugzeug im Grenzbereich schwer zu fliegen ist. Jeder kann - mit ausreichend Schulung und nur etwas Übung - ein Flugzeug in der Luft steuern. Die Unfälle entstehen in Situationen, wo es schon keinen Raum für Fehler mehr gibt. D.h. der Pilot ist schon lange nicht mehr "vor dem Flugzeug". Stall-spin beim Eindrehen zum Endteil liegt in der mangelhaften Einteilung des Anflugs (Raum-Zeit Wahrnehmung, situational awareness) und nicht daran, daß das Flugzeug ein "Killer" ist. Selbst wenn das Flugzeug nicht trudeln würde, käme es zum Einschlag. Zugegeben beim spin ist man etwas toter als beim mush.
Es ist also wichtiger, Fehler vermeiden zu können, indem man das Flugzeug im Raum richtig "positioniert/führt" als eine Fehlersituation handwerklich erfolgreich meistern zu können.
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''Ich weiß aber nicht, was LoPresti mit der Bonanza oder Beechcraft zu tun hatte.''
Nun, ich weiss es genau: LoPresti war zu dieser Zeit technischer Leiter bei Beech und hat die 'Verstärkungen' veranlasst. Später wechselte er zu Mooney und war vor der Uebernahme durch die Franzosen sogar Leiter der Firma.
Ich kannte LoPresti sehr gut und habe seine Frau eben wiedergesehen. Ich wollte durch seine Firma einen Single-Jet bauen lassen (Sein Sohn ist offiz. Testpilot)
Es hat sich dann zerschlagen, weil ich zur Ueberzeugung kam, dass ein solches Vorhaben mit ein paar Millionen nicht finanzierbar ist. Ich habe mich nicht geirrt.
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Aha! Danke, man lernt ebe nie aus!
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