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Doch es gibt was hinzuzufügen. Die Statistik ist horrend! Das eine Flugzeug verliert 2% des Bestandes das andere 1%. Abweichung 100%! Der unterschied ist sehr wohl signifikant. Was ist mit dem Betrachtungszeitraum, den Gesamtflugstunden?
Die Anzahl von Toten oder Flugzeugverlusten auf die Anzahl der zugelassenen (oder jemals gebauten) Lfz umzulegen ist - pardon - statistischer Blödsinn.
Die einzig relevante Zahl bezogen auf die Sicherheit eines Verkehrsmittels ist die Unfallhäufigkeit pro Sitzmeile (Personenkilometer).
###-MYBR-###Beispiel:
Man nehme an, es gebe weltweit nur 4 Robin DR-400 und ebensowenige B747 (jemals gebaut). Davon würde je ein Exemplar nach genau 1000h spontan explodieren, (Überlebenschance=0), die übrigen drei würde für immer gegroundet. Wie sieht die Statistik aus?
747 ca. 300 pax und ca. 500 kt GS -> 600 mio Sitzmeilen
Robin ca. 3 pax und ca. 120 kt GS -> 1,44 mio Sitzmeilen
d.h.
747 0,5 Tote pro 1 mio Sitzmeile
robin 2,1 Tote pro 1 mio Sitzmeile
Obschon bei der 747 gleich 300 pax auf einmal "deviate to alternate" machen, ist der Jumbo pro Sitzmeile gerechnet sicherer. Trotz des Bestandsausfalls von 25% bei beiden Mustern. Pro Betriebsstunde sind dann die Plätze getauscht:
747 0,075 Tote pro 1 h Betriebszeit
Robin 0,00075 Tote pro 1 h Betriebszeit
Pro Passagierflugstunde (paxh) sieht das wieder anders aus:
747 1,2 mio paxh -> 0,25 Tote/paxh
Robin 12 tsd paxh -> 0,25 Tote/paxh
Als Entscheidungsgrundlage für die Lethalität eines Fluggerätes müssen bitteschön mehr Parameter in eine statistische Bewertung einfließen. Meine sollte Scherzhaft darauf hinweisen, auch wenn es schon bei oberflächlicher Betrachtung ein Äpfel-und-Birnen-Vergleich ist.
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Wenn Sie schon so genau wissen, wie es funktioniert, schlage ich vor, Sie nutzen Ihre Fähigkeiten und führen die Berechnung anhand des Cirrus-Beispiels gleich einmal durch.
Wenn Sie sich dafür nicht für den Rest Ihres Lebens frei nehmen wollen, werden Sie bei folgenden praktischen Gesichtspunkten Probleme bekommen (ich beziehe mich auf Ihre Argumentation und wende sie auf die Cirrus an) oder - wie ich - vereinfachende Annahmen treffen müssen:
1. Sie benötigen die Groundspeeds aller je durchgeführten Cirrusflüge und die Anzahl der daran teilgenommenen Passagiere. Daran wird Ihre Statistik schon scheitern, denn selbst wenn man einen vernünftigen durchschnittlichen Groundspeed annimmt, wird sich die genaue transportierte Passagierzahl nicht ermitteln lassen (die wenigsten Flüge finden ja nach Flugplan statt).
2. Dann benötigen Sie die Anzahl der pro Flugzeug-Passagier-Einheit geflogenen Flugstunden. Das ließe sich durch die Sichtung aller >4000 Bordbücher ermitteln. Eine praktisch unmögliche Aufgabe. Sie haben oben im Beispiel schnell mit 1000 Stunden gerechnet. Das rechnet sich schön, doch im konkreten Fall muss ja schon unterschieden werden, ob eine Cirrus mit 2 Paxen 5 Stunden fliegt oder eine andere Flugzeugeinheit mit 3 Personen nur zwei Stunden. Ganz zu schweigen, dass sich pro geflogener Stunde auch die Groundspeeds sehr häufig ändern. Aber die hatten wir ja der "Einfachheit" halber konstant gelassen.
Wie ersichtlich ist, lassen sich die Sitzplatzkilometer über alle Cirrus in der Praxis nicht berechnen.
Nehmen wir also die Second-Best-Lösung: Die geflogene Gesamtstundenzahl und beziehen die Toten auf diese (Betriebszeit). Da kommen wir wieder zum Problem aus 2. Die Gesamtstundenzahl ist unbekannt und lässt sich mit vertretbarem Aufwand nicht errechnen.
Und was die Totenzahl pro Paxh angeht: sie lässt sich aufgrund der fehlenden Werte aus 1. und 2. ebenfalls nicht berechnen.
Kommen wir also zu dem Schluss, dass Ihre Kritik formal berechtigt ist, jedoch an der praktischen Umsetzung scheitert. Was haben wir also in Bezug auf die obige Diskussion gewonnen?
Ich halte meine kleine prakatische Brechnung, die zwar wissenschaftlicher Genauigkeit entbehrt, dafür jedoch wenigstens durchführbar ist, dennoch für nicht haltlos:
1. Mooney und Cirrus haben ein ähnliches Einsatzprofil. Natürlich wissen wir nicht, wieviel die Maschinen gesamtheitlich in Betrieb sind, doch wird das Natzungsprofil sehr ähnlich sein, was diese GRöße vernachlässigbar macht.
2. Die Reichweite und GS sind auch sehr ähnlich, ebenso die maximale Sitzkapazität. Also sind auch diese Punkt vernachlässigbar und man kann sich auf die reine Anzahl der Maschinen konzentrieren. Und genau das habe ich gemacht.
3. Die notwendige Qualifikation zum Betrieb der beiden Flugzeuge ist ebenso gleich. Ebenso ihre Verwendbarkeit in bezug auf meteorologische Limitationen.
Das Ziel meiner Berechnung war sicherlich nicht, die letzte Aussage in Bezug auf die Sicherheit der beiden Flugzeuge zu machen. Ebensowenig trägt sie das Gütesigel wissenschaftlicher Untersuchungen. Sie ist dennoch logisch und hat vielmehr die Absicht, die unqualifizierten Äußerungen des Herrn Fischer zu widerlegen. Betrachten Sie mein Ergebnis daher lieber als groben Schätzwert, statt als Weisheit letzten Schlusses.
Mit besten Grüßen
Jens-A. Schenk
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"Das Ziel meiner Berechnung war sicherlich nicht, die letzte Aussage in Bezug auf die Sicherheit der beiden Flugzeuge zu machen. Ebensowenig trägt sie das Gütesigel wissenschaftlicher Untersuchungen. Sie ist dennoch logisch und hat vielmehr die Absicht, die unqualifizierten Äußerungen des Herrn Fischer zu widerlegen. Betrachten Sie mein Ergebnis daher lieber als groben Schätzwert, statt als Weisheit letzten Schlusses."
In der Geschichte mit Herrn Fischer bitte ich darum, außen vor gelassen zu werden. Sein Stil ist nicht meiner. Meine Absicht war es nicht flankierend einzugreifen, ich bekomme nur Hautausschlag bei einer solchen "Statistik", bitte verzeihen Sie es einem Ingenieur.
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