Hast du noch einen Link?

Mich dünkt immer, dass es wirklich nur an den Stückzahlen liegen kann, dass kein einziger Hersteller den technischen Stand von Autos der sagen wir 80er - '00er Jahre ohne große Änderung an Schwerpunktlage auch wassergekühlt, mit Reduktionsgetriebe und verschiedenen Metallen für 160 - 350 PS für Mogas bauen konnte oder könnte. Oder halt mit minimalen Änderungen an Zelle oder Schwerpunktausgleich. Das haben die bei den Stückzahlen und dem Druck im zwoten Weltkrieg in jedem Land alle 6 Monate gemacht, bei viel extremerer abweichenden Lastprofilen und deutlich schlechteren Fertigungstoleranzen und metallurgischen Optionen.

Bin ja sonst eher Optimist, aber die Umstellung der Bodeninfrastruktur auf H2-Tankstellen an GA-Plätzen sehe ich weltweit nicht gerade auf uns zurasen.... (auch wenn ein Kawa-H2-Moped-Motörle zumindest für Flugschulplätze in Gegenden mit Stromüberschüssen nett klingt...).

Porsche hatte es doch gemacht ... und auch wieder eingestellt

Leider kein Link, nur Kopfspeicher. Ist auch schon länger her, eher 10 als 5 Jahre.

Sicher wäre es möglich, so einen Motor robust und zuverlässig zu bauen. Aber wohl nicht mit einem Rotax-Entwicklungsbudget, wenn man nicht das Glück hat, von Anfang an alles haargenau richtig zu machen.

Es ist halt nicht so einfach, an einen 4-Zylinder Rasenmähermotor noch 2 Zylinder dran zu schweissen und damit daraus einen 300PS Motor zu machen.

Man darf ja auch nicht vergessen, dass gerade in den 80er-2000er Jahren die Entwicklung von Automotoren in eine ganz andere Richtung ging und diese damit praktisch nicht als Basis für Flugmotoren geeignet sind: Auf Grund immer höherer Verbrauchsanforderungen wurden Hubräume immer kleiner und Leistung vor allem über Erhöhung der Drehzahl erhöht. Der Ferrari F-40 hatte zwar mit nur 3 l Hubraum bis zu 450 PS - das aber bei 7.000 u/min.

Beim Vergleich von Auto- mit Flugmotoren kann die Lesitung ja täuschen: Selbst Porsche - über alle Zweifel erhaben, wenn es um die Konstruktion von Motoren geht - hat aus dem Motor der im 911-Turbo noch deutlich über 300PS hatte als Flugmotor auch nur 200PS Dauerleistung rausbekommen.
Nimmt man das als Anhaltspunkt, dann bräuchte ein 300PS Flugmotor als Basis einen Automotor, der so 450-500PS hatte. Und da wird die Luft bei den 6-Zylindern schon ziemlich eng. Schliesst man dann noch für die Luftfahrt solche echt komplexen "Tricks" aus, wie wassergekühlte Turbolader (wie im Porsche 959), dann ist man selbst bei den Autos der 80er und 90er wieder bei den grossvolumigen US HEMI-Motoren der Muscle-Cars - und damit technisch auch nicht so weit weg von unseren heutigen Lycontis.

Aber wohl nicht mit einem Rotax-Entwicklungsbudget,

Das Geld hätte der Konzern. Gem. 2023 Geschäftsbericht beträgt der Luftfahrtumsatz 4%, soll aber knapp 20% des Ertrags beisteuern... Da wäre die Entwicklung eines "großen" Motors schon reizvoll, auch wenn Florians Argumente bestechend schlüßig sind.

Mensch Marco! Du als Spezialist musst das doch wissen:

Specific Fuel Consumption (SFC) – Der Treibstoffverbrauch wird oft durch den "Specific Fuel Consumption" (SFC) eines Triebwerks beschrieben, also die Treibstoffmenge, die für die Erzeugung von einer Leistungseinheit pro Zeiteinheit benötigt wird. Dieser Wert wird normalerweise in Pfund oder Kilogramm Treibstoff pro Stunde pro Kilonewton Schub angegeben.

Das heißt: Je besser der Wirkungsgrad des Motors ( Gewicht und Verbrauch) desto näher am Optimum.

Für jedes Kilo Flugzeugs eine Stunde in die Luft zu bringen und zu halten brauchst Du 200gr Kohlenstoff... ( Der Wirkungsgrad ist bei Kolbenschüttlern "grausam" schlecht, überwiegend heiße Luft, Krach und Dreck.)

Du bist mehr Fachmann.. Ich bin ggf. arrivierter Autodidakt.. Doch darum geht es! Am Boden Drehmoment um die Masse wenigstens schnellstens der Lauffriktion zu entziehen und airborne satte Dauerleistung, fein am Lambda.. Letzteres eine Kunst für sich..

Edit: die/das Semicole ist ein Komma... Du meinst sicher die Seminole, als Indianerstamm in Florida.. :-))))

Drehmoment und Leistung sind bei gegebener Drehzahl proportional, und die Drehzahl ist durch den Prop und dessen Aerodynamik praktisch vorgegeben. Drehen nicht alle SEPs irgendwo zwischen 2500 und 2800 rpm?

Das ist nicht richtig, vor Allem bei aufgeladenen Motoren nicht.

Leistung ist gleich Drehmoment mal Winkelgeschwindigkeit, letztere ist proportional zur Drehzahl.

Da beißt die Maus keinen Faden ab.

Chris, sind halt nicht alles Ingenieure, die sich hier tummeln...

Das schon, die ursprüngliche Aussage war aber etwas unglücklich. Drehmoment mal Drehzahl ergibt Leistung, dies aber bei jeder beliebigen Drehzahl. Vielleicht habe ich Dich nur anders verstanden.

Chris schrieb: ...sind bei GEGEBENER Drehzahl proportional... alles sehr korrekt- auch winkelgeschwindigkeit (Omega) statt Drehzahl...

Blicken wir nun auf (nach heutiger Sicht Fuchsteufelswilde) Konstruktionen wie Motorraab / Motorlerche und ähnliches zurück so stellen wir fest: Was heute fast undenkbar und unzulassbar erscheint, war zu früheren Zeiten gängige Praxis.

Naja, heute weiß man halt um so "kleinigkeiten" wie Ergonomie oder Insassensicherheit. Ansonsten ist da wenig unzulassbares an den Fliegern. Fuchsteufelswild wäre nur jeglicher Versuch auf so einen Krempel ein Business aufbauen zu wollen. Zudem sind die Motorlerchen ja eh allesamt Einzelstücke / Experimentals und man bekommt heute auch den CriCri, BD-5, Rutan Quickie, Dragonfly, AV22, Dyke Delta und das andere wirklich außergewöhnliche Zeug in die Luft.

Die Formel war einfach: Man nehme einen Schulgleiter, säge die Nase ab und befestige einen Motorträger sammt modifizierten VW1300 Motor, baue das Fahrwerk um und fertig ist der Motorsegler...

(Quelle: Schulgleiter.de)

Was willst Du da denn noch abschneiden?

Das Problem das ich heute sehe, ist einfach: Von jenen die auf so gloreiche Verordnungen und Regeln einigen und sagen "undenkbar" hat noch nie einer ein Fachbuch "Motorentechnik", geschweige denn eine KFZ Innung von innen gesehen..

Ich verwette ein gebrauchtes Hefeweizen, dass Du nicht einen der Autoren von Teil-21, der CS-23, der CS-22, CS-E oder der zutreffenden Standards kennst, geschweige denn die federführenden Autoren. Ich bin mir nicht mal sicher, ob Du die Regeln überhaupt einmal gelesen und technisch erfasst hast. Und dafür Urteilst Du extrem schnell.

Es ist ein Trugschluß, dass früher(TM) alles besser war. Auch regulativ. Genauso wei es ein Trugschluss ist, dass es keine Entwicklungen gibt. Gerade im Bereich der nachhaltigen Fliegerei gibt es viele interessante konzepte und Antriebe und seriöse Firmen, die sich darum kümmern. Aber der Blick nach hinten hat noch nie ein Problem von vorne gelöst.

Die Glühlampe wurde nicht durch inkrementelle Weiterentwicklung der Kerze erfunden.

Es geht da um 2 recht verschiedene Themen. Vordergründig um "geniale" Eigenbauten, die man früher improvisiert hat. Am extremsten im WK II, als die Lebensdauer eines Flugzeugs bei 14 Tagen lag. Später war dann ganz viel dem Mangel geschuldet. Man musste mit dem auskommen was da war, oder was man sich leisten konnte, und das Beste draus machen. Und erheblich arbeiten um überhaupt in die Luft zu kommen.

Das teils abscheuliche Geraffel dieser Zeit muss man nicht nostalgisch glorifizieren. Der Doppelraab (genannt Doppelgrab) war ein elender Notbehelf von Schulungs-Doppelsitzer, die Rhönlerche nur wenig besser. Mit Segelflug hatten beide wenig zu tun. Wer sowas motorisiert, leistet anerkennenswerte Arbeit. Ja, Respekt! Aber lohnt sich das?? Mit dem SG 38 habe ich einen Autoschleppstart gemacht. Dieser bespannte Stein erhob sich mühsam vom Boden und war noch schneller wieder unten. Ich war keineswegs betrübt, für die Flieger-HJ zu spät geboren zu sein.

Die nostalgischen Gefühle beziehen sich doch viel eher auf vergangene Freiheiten. Wer was konnte, der durfte auch machen, etwas vereinfacht gesagt. Er durfte sich auch den Hals brechen. Lilienthal hat niemanden gefragt, ob vom Hügel springen genehmigt sei. Die heutige Überbevormundungsgesellschaft, in der man von neunmalklugen Juristen umzingelt ist, denen man nirgendwo entkommt, unterscheidet sich fundamental von damals. Jüngere Leute gehen entspannt damit um, für sie war es nie anders. Alte Säcke, aber nicht nur die, können und wollen sich nicht widerspruchslos damit abfinden. Ihnen fällt noch auf, dass die Regelungsdichte immer weiter zunimmt. Natürlich bringt das nix, das Leben ist heute so. Aber es bleibt ein Grummeln im Bauch und ein latentes Ohnmachtsgefühl, das sich gelegentlich auskotzt. Das sollte man entsprechend einordnen.

@all

Alle Beiträge hier sind Erkenntnisgoldstaub. Jeder zeigt sich hier in seiner Weise. Die unterschiedliche Wissenstiefe ist aufschlussreich in Sache und Autor. Der eine will nur informieren, der andere nur sich produzieren. Im Ergebnis lehrreich und spannend.

Was ja durchaus Hoffnung macht: Auch früher war schon früher alles besser - und manchmal ist aus dieser Haltung sogar kulturell bedeutendes entstanden - man denke nur an die Renaissance!

Objektiv betrachtet ist es natürlich etwas anders ...

Klar gab es zu Lilienthals Zeiten weder Flugleiter, noch Zuteilungsurkunden für Frequenzen für Flugfunkstellen. Weil es halt noch keine Flugfunkstellen gab und ein Flugleiter ziemlich witzlos ist, wenn der vom Hügel hopsende Lilienthal der einzige "Flieger" weit und breit ist.
Aber natürlich ist es so, dass man heute genau das gleiche, was Lilienthal gemacht hat, genau so auch machen darf: Wenn Du Dir den Hals dabei brechen willst, mit einem selbst gebauten Flugdrachen von einem Hügel zu hopsen, gibt es niemanden, der Dich davon abhält. Das ist sicher keine Freiheit, die man heute nicht mehr hat.
Und auch die sonstigen Gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Einschränkungen waren eher massiver, als heute. Man mag es nicht glauben, aber es gab nicht mal Internetforen, in denen man sich darüber beschweren durfte, was man alles nicht darf!

... aber wen interessieren schon Fakten, wenn man sich grad so schön beschweren kann ...

und manchmal ist aus dieser Haltung sogar kulturell bedeutendes entstanden - man denke nur an die Renaissance!

Nein! Genau das Gegenteil! Die Renaissance ( gemeint der Antike) hat das Joch der Inquisition abgeschüttelt! Endlich durften wieder nichtklerikale Kunstwerke geschaffen werden. Die Kunst war wieder Schönes ohne Erwerbszweck. Wen es tiefer interessiert googelt mal Kamel-Löwe-Kind von Friedrich Nietzsche.

Noch mal kurz zurück zum Thema, warum es so wenig Neuentwicklungen im Bereich Flugmotoren gibt (bevor der Thread wieder ins Philosophische etc. abgleitet): Ich denke, dass dies eher mit dem Anforderungsprofil eines Flugmotors zu tun hat.

Als Verbrennungskraftmaschine ist es nun einmal so, dass - im allerbessten Fall - nur 40% der Verbrennungsenergie des Kraftstoffs in tatsächlich abegebene Motorleistung umgewandelt werden. In der Regel liegen unsere Motoren so bei ca. 30%.

Für meinen IO-360, der in 12.000 ft. ca. 55% Leistung abgiebt, sieht das so aus:

8,5 gal/h LOP = 32 lt/h = 23,04 kg/h

110 hp = 82 kW

BSFC= 23,04/82 KW = 280 g/kWh

Gesamtenergie im Kraftstoff: 23,04 kg x 11,5 kWh/kg = 269,1 kWh

(Gesamt)Wirkungsgrad: 82 kWh/269,1 kWh = 0,3047 = 30,47 %

Der Rest (also 187 kW !) ist Wärmeleistung, die abgeführt werden muss !!!

Deshalb sind m.E. unsere Lycosaurier auch bis heute in unseren Flugzeugen verbaut. die große Metallmasse, verbunden mit der guten Wärmeleitfähigkeit des Metalls, ermöglicht es, diese große Wärmemenge zuverlässig abzuführen.

Im Automobilbau werden zwar auch Motoren mit sehr hoher Leistung verbaut (Sportwägen mit 400 und mehr PS sind keine Seltenheit), aber diese Motoren werden faktisch ausschließlich im Teillast-Bereich genutzt. ein normaler PKW benötigt bei Tempo 100 km/h ca. 15-18 KW an zugeführter Motor-Leistung /vgl. dazu auch die Verbrauchsdaten moderner Elektro-PKW. Ein 400 PS-Sportwagen läuft also bei gemächlichen 100 km/h au der Autobahn im Teillast-Bereich von ca. 4,5 % (18kW/400kW= 0,045). Dementsprechend weniger Wärme muss also abgeführt werden...

Wir hingegen fordern von unseren Flugmotoren, dass sie im T/O mehrere Minuten lang 100% Leistung abgeben (Früher gab es häufig MTOP, und dann - meist nach 5 Minuten - METO - max. except T/O-power, um die engines nicht zu überlasten). Und haben wir unsere Trieblinge dann so rücksichtslos auf Reiseflughöhe geprügelt, verlangen wir ihnen meist ebenso die maximal mögliche Leistung zwischen 55 und 75 % ab, denn wir wollen ja auch schnell weiter- und irgendwann mal ankommen...

Hier liegt also das Problem: der Werkstoff kann einfach die entstehende Wärme bei entsprechendem downsizing (= quadratische Verminderung der Querschnitte, welche für die Wärmeabfuhr zur Verfügung stehen), nicht mehr abführen.

Zum Vergleich auch: Nehmt nur eine N1/NG-Überschreitung bei Turbinen her: auch hier ist das Material so ausgereizt, dass eine Überschreitung von nur wenigen % N1/NG für nur wenige Sekunden dazu führt, dass man in wenigen Sekunden 100T-150T EUR oder mehr (bei den kleinsten PT-6) im Wahrsten Sinne des Wortes "verbrannt" hat...

Und da an der Quadratur des Kreises bekanntlich schon Da Vinci gescheitert ist, gehe ich davon aus, dass wir noch sehr lange mit unseren Lycosauriern unterwegs sein werden...