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GAMI hat es nach 11 Jahren geschafft, AVGAS 100 UL zu entwickeln - war offenbar doch schwieriger als gedacht. Der Teufel steckt wie so oft im Detail.
Aktuell werden immer mehr Motoren für G100UL per STC zertifiziert.
Siehe z.B. hier https://gami.com/g100ul/g100ul.php
oder https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2021/july/27/gami-receives-unleaded-avgas-stc
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TEL ist ein ausgesprochen wirksames Antiklopfmittel. https://de.m.wikipedia.org/wiki/Tetraethylblei
Ob GAMI tatsächlich ohne Blei eine STC für die großen Turbocharged Motoren schafft, ist noch nicht klar.
Die Oktanzahl von Autobenzin wird als ROZ angegeben, jene von Flugkraftstoffen als MOZ. AVGAS 100LL hat eine ROZ von 130. Das ist was ganz anderes als Shell V-Power Racing. https://de.m.wikipedia.org/wiki/Oktanzahl#Oktanzahlen_von_Ottokraftstoffen
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nur so am Rande..diese Diskussion wurde 2004 gestartet und das Thema hat einen Bart der zurück geht bis auf die ölkrise in den 1970ern.
Damals waren die Kraftstoffe im übrigen Teilweise von unterirdischer Qualität.
Der ganze "schmarrn" geht letztlich NUR darauf zurück das damals die Produktion von AVGAS 80/87 (ROZ/MOZ) und die Herstellung von AVGAS 100/130 eingestellt wurde und stattdessen Avgas 100 als EINHEITSKRAFTSTOFF eingeführt wurde.
BLEI wird im übrigen LAUT Continental NICHT als Antiklopfmittel sondern als OBERSCHMIERMITTEL verwendet.
continental traf bereits damals (in den 70ern) die Aussage das IHRE Motoren nach dem EINLAUF mit "Bleibenzin 91" kein Oberschmiermittel mehr benötigen und ein "überschreiten" des für ihre Motoren maximal zulässigen "Bleigehalts" zu Motorschäden führt.
anders gesagt: die "oberbedenken" die wir mit der Umstellung von "verbleitem" auf unverbleites Benzin bei KFZ hatten halten sich in der Luftfahrt seit dem Dampfmaschinenzeitalter hartnäckig.
Übrigens: AUCH im UL 91 und UL94 ist laut Datenblatt BLEI enthalten. + ich der O-200 den ich in meinem Flieger hatte wurde nachweislich zuletzt 1974 Überholt, hat seitdem über 200h gelaufen und davon rund 1000h fast nur mit MOGAS. Ich habe letztes Jahr eine komplettüberprüfung (zerlegung) begonnen und konnte bislang nichts von den "schäden" feststellen die ich üblicherweise finde wenn ich Motoren vor der Nase habe die NUR mit Avgas betrieben werden..
aber wie bereits gesagt, das Thema "Benzin" ist mindestens 46 jahre alt..
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Die ganze Diskussion geht in die falsche Rchtung. Es geht NICHT um die Möglichkeit, einfach Super-Plus zum Fliegen zu nutzen (die gibt es schon), es geht um die Papierlage. Und das ist das eigentliche Problem. Was nützt es einem, wenn man weiß, der Motor hat keine Probleme mit MOGAS wenn er laut Handbuch/Freigaben nur AVGAS 100LL nutzen darf? Nämlich leider nichts!!!!!
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Schlimmer noch. Mein O-3600 A4K ist lt. Lycoming MOGAS tauglich. Die Zelle von der Grumman Tiger jedoch nicht während die Cheetah „noch“ von Petersen zertifiziert wurde fliege ich illegal sobald ich MOGAS einfülle obwohl die Zelle und das Tanksystem identisch ist mit der Cheetah. Und nun?
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Wenn es überhaupt eine - idealerweise bereits existierende- Alternative gäbe bzw. gibt, finde ich das persönlich schon sehr hilfreich. Die Papierlage daran anzupassen ist der nächste Schritt. Klar. Aber ohne den ersten Schritt macht der zweite wenig Sinn. Mir scheint diese Alternative aber leider im Moment für die größeren IO-Motoren nicht zu existieren. Ich habe nicht den Eindruck, dass es nur am Papier scheitert...
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Wir haben leider in vielen Fällen wirklich ein "Papierlage" Problem..
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Das hatten wir doch schon mal, oder nicht? Es liegt meine ich am erhöhten Durchfluss der Tiger.
Das Thema ist (leider) nicht ganz so trivial.
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3L mehr Durchfluß, bei Vollast. Meinst Du das macht es wirklich aus? Denke auch, es ist mehr das Papierlage Problem und die Versicherungen die gerne eine Hintertüre offen haben.
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Die 130 ROZ / 100 MOZ hat man aber trotzdem bislang nicht ohne TEL hinbekommen. Da ist egal, was Continental als Motorenhersteller zum TEL schreibt, wenn sie 100 LL vorschreiben und damit mindestens 130 ROZ / 100 MOZ.
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Und MoGas ist auch eben nicht “gleichwertiger Ersatz für Avgas 100LL der nur an der Papierlage scheitert”. MoGas ist Automobilsprit der je nach Jahreszeit und Raffinerie zusammenverschnitten wird und keinesfalls die gleichen Anforderungen wie Avgas in Bezug auf Blasenbildung etc. besitzt (man möge mal die STC lesen was es für Einschränkungen gibt). Dampfblasenbildung bei heißer Wetterlage oder Neigung zu Vergaservereisung sind Probleme, die MoGas bringen kann (da gab es einige Abstürze…). Ich bin ein Fan von bleifreiem Benzin und hab die STC - aber Avgas is nicht nur Mogas mit Blei…
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Das bleifreie echte AVGAS ist längst da, nur eben nicht mit 100 MOZ. Heißt UL 91 und ist AVGAS ohne TEL, lt. Aussage des Anbieters Warter. Tatsächlich decken sich die Datenblätter für 100 LL und UL 91 völlig, mit diesem einzigen Unterschied und der daraus resultierenden um 9 Punkte niedrigeren Oktanzahl.
Der Identische Aufwand in Produktion und Verteilung führt leider auch zum praktisch gleichen Preis, und das hemmt ernsthaft die Verbreitung, zugunsten von Superplus, das alle Rotaxe vertragen.
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Ja - aber UL91 gibt es an 5 (?) Flugplätzen in Deutschland. Für leistungsstärkere Motoren kommt es auch oft nicht in Betracht wegen der Oktanzahl. Ich tanke mit Mogas bleifrei - außer im Sommer, da mische ich es wegen der genannten Risiken die in der Diskussion gerne unter den Teppich gekehrt werden.
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wenn er laut Handbuch/Freigaben nur AVGAS 100LL nutzen darf?
Genau und da liegt eben das Missveständnis: es gibt Flugzeuge MIT Motoren die für Flugbenzin mit mindestens 100/130 OKTAN zugelassen sind UND es gibt Flugzeuge mit Motoren die für FLUGBENZIN mit mindestens 80/87 Oktan zugelassen sind.
In keinem TCDS ist eine spezieller Kraftstoffsorte vorgeschrieben. Das "neue" AVGAS 100 VLL ist erklärterweise AVGAS 100 mit reduziertem Bleigehalt. und auch als AVGAS zugelassen.
Auf das Thema zugelassene Kraftstoffe wurde durch das LBA übrigens "nochmal" mit NfL II 4 / 12 eingegangen.
Das "grundsätzliche" Thema AVGAS 100LL wurde mit NFL II 24/73 bekannt gegeben und lautete wie folgt:
(Copy & paste aus der NFL unbearbeitet)
II-24/73 Bekanntmachung über die Verwendung des Flugkraftstoffes Avgas 100 L (low Iead) Braunschweig, den 12. März 1973 II 61 - 300.31.5/73 Seit Anfang dieses Jahres wird von den Mineralölgesellschaften an Stelle der bisherigen Flugkraftstoffsorten Avgas 80 (80/87) und Avgas 100 (100/130) nur noch ein Einheitskraftstoff mit der Bezeichnung Avgas 100 L (low Iead) ausgeliefert. Dieser Kraftstoff besitzt die hohe Klopffestigkeit der bisherigen Sorte 100/130, sein Bleigehalt ist jedoch wesentlich gE:ringer. Der Einheitskraftstoff kann für alle Flugmotoren, für die eine der genannten Kraftstoffsorten vorgeschrieben ist, verwendet werden. Im Allgemeinen ist keine Beeinträchtigung des Betriebsverhaltens zu erwarten, bei einzelnen Motorenmustern sind jedoch Auswirkungen wie z. B. schnellere Abnutzung der Zündkerzen oder vorzeitiger Verschleiß der Ventile möglich. Die Motorenhersteller haben die für die einzelnen Motorenmuster bei der Verwendung des Einheitskrattstoffes erforderlichen Maßnahmen in technischen Mitteilungen veröffentlicht. Im Interesse der Sicherheit wird die Befolgung dieser Maßnahmen zur Erhaltung der Zuverlässigkeit und Lebensdauer der Motoren dringend empfohlen. Falls für einzelne, insbesondere ältere Motorenmuster derartige Angaben nicht vorliegen, sind diese Motoren im Rahmen der Wartungskontrollen der Flugzeuge besonders sorgfältig auf Anzeichen von Schäden oder vorzeitigem Verschleiß zu prüfen. Dichtigkeit der Zylinder, Zustand der Zündkerzen sowie Kontrolle von Oel und Oelfilter auf Verschlammung sind die Kontrollen, die in jedem Fall durchgeführt werden sollten. Festgestellte Beanstandungen sind der zuständigen Außenstelle des Luftfahrt-Bundesamtes zur Einleitung weiterer Maßnahmen mitzuteilen.
Das Thema "Motorstörung" und Blei haben wir einer -Fehleinschätzung- die mit unten folgener NFL veröffentlicht wurde zu verdanken:
11-71/72 Der Direktor des Luftfahrt-Bundesamtes Kössler Flugsicherheitsmitteilung des Luftfahrt-Bundesamtes Motorstörungen durch Wegfall des Bleizusatzes in Avgas 80 Betrifft: Braunschweig, den 5. Oktober 1972 LBA IV/2-988.8/991.4 Alle Motoren der Muster Continental bzw. Rolls-Royce/Continental der A-Serien, C-Serien sowie 0-200, 0-300 und G0-300. ln letzter Zeit mehren sich Störungen an den aufgeführten Flugmotoren. Bei der Nachprüfung wurde festgestellt, daß Beschädigungen im Bereich der Ventile und der Ventilsitze eingetreten waren, die innerhalb weniger Betriebsstunden zu einem nicht mehr zulässigen Leistungsverlust führten. Aufgrund der vorliegenden Informationen muß angenommen werden, daß durch den Wegfall von Bleizusatz im Kraftstoff der Sorte Avgas 80 (früher 80/87) diese Schäden auftreten können. ln Obereinstimmung mit dem Rolls-Royce Service Bulletin T-088 wird daher dringend empfohlen: Sofern kein Kraftstoff Avgas 80 mit normalem Bleigehalt zur Verfügung steht, ist eine Mischung von 6 Teilen Avgas 80 und 1 Teil .Avgas 100 zu verwenden, um den normalen Bleigehalt von Avgas 80 zu erreichen. Sofern bereits Kraftstoff der Sorte Avgas 100 L (Low Lead) zur Verfügung steht, kann dieser unter Beachtung der Maßnahmen des Rolls-Royce Service Bulletin T-183 ausschließlich verwendet werden.
HEUTE wissen wir allerdings das es nicht am fehlenden Blei, sondern an der schlechten Kraftstoffqualität und der schlechten Verarbeitung / Teilweise auch verwendung minderwertiger Rohstoffe im Zylindebau lag.
Die Probleme mit Avgas 100LL bei und die entsprechenden LTA zu dem Thema aus den späten 1970er Jahren sind ja quasi immer noch existent.
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wenn er laut Handbuch/Freigaben nur AVGAS 100LL nutzen darf?
Genau und da liegt eben das Missveständnis
NEIN! Beschränkungen im Handbuch des Flugzeugs, insbesondere die Airworthiness Limitations (wo in den meisten Fällen die Kraftstoffsorten vorgeschrieben wurden) können nicht durch eine NfL-Exergese aufgehoben werden! Wolff hat absolut recht. Wer legal einen Kraftstoff tanken möchte, der von dem in Handbuch genannten abweicht, braucht dazu ein Supplement, das entweder durch eine Standardänderung, ein Minor Change oder ein MajorChange/STC zugelassen wurde. Oder eine neue Handbuchrevision.
Geh' bitte als Prüfer nicht so leichtsinnig mit Airworthiness Limitations Deiner Kunden um.
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Dampfblasenbildung bei heißer Wetterlage oder Neigung zu Vergaservereisung sind Probleme, die MoGas bringen kann (da gab es einige Abstürze…).
Hast Du Kenntnisse von Unfallberichten? Würde mich interessieren zu lesen.
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Ich sammle die jetzt ehrlicherweise nicht in meinen Bookmarks - “Mogas Dampfblasen unfall” liefert einige PuF Forenbeiträge und auch diesen BFU Bericht: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2013/Bericht_13_3X096_RF4D_AmKreuzberg.pdf?__blob=publicationFile Ich erinnere mich an einige mehr. In englischsprachigen Foren gibt es auch eine rege Diskussion zu Mogas + Avgas mischen weil die Amerikaner scheinbar manchmal etwas “freizügiger Sprit von der Tankstelle tanken” und sich dann wundern wenn der Motor stockt. Mir selbst ist es in Südfrankreich mit Fluglehrer in einer Savage passiert. Im Reiseflug und kurz nach dem Start. War nicht so witzig. Wenn ich mich recht entsinne löst man das Problem aber mehr oder weniger mit einer 50/50 Mischung Avgas…
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… was dann bei Savage und nem Rotax ein wenig die Frage aufwirft: muss man dann ggfalls. Avgas tanken und entsprechend die Wartungsintervalle im Sommer über Bord werfen… Etwas mehr nach Google suche: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2015/FBericht_15-0821-CX_Hubs_Mosel.pdf?__blob=publicationFile https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2018/Bericht_18-1551-3X_P2008_Bonn-Hangelar.pdf?__blob=publicationFile https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2014/Bericht_14_3X075_SFS31_Oppenheim.pdf?__blob=publicationFile
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Danke für die BFU Berichte.
....wobei bei dem Unfall mit der Tecnam UL91 im Spiel gewesen ist. Hier ein Auszug aus dem Bericht:
„Nach dem Unfallereignis wurde eine Probe des zuvor getankten Kraftstoffes Avgas UL 91 an der Tankstelle in Bonn-Hangelar entnommen und chemisch analysiert. Das Analyseergebnis war unauffällig. Das Luftfahrzeug war vor dem Unfallereignis bereits geflogen und wurde danach im Freien abgestellt. Bis zum Unfallereignis war es der Sonne ausgesetzt. In der Fachliteratur finden sich zum Thema “Dampfblasenbildung“ u. a. die Angabe, dass an Tagen mit hohen Lufttemperaturen die Gefahr besteht, dass Teile des Kraft- stoffsystems so heiß werden, dass ein hoher Anteil des Kraftstoffs verdampft. Als Folge kann es zur Bildung von Dampfblasen kommen, durch welche die Kraft- stoffversorgung unterbrochen werden kann. Eine dunkle Lackierung kann die Erhit- zung begünstigen.“
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Das ist mir auch aufgefallen, dass sie das im Bericht schreiben. In Bonn Hangelar gibt es aber nur Avgas, Jet A1 und SuperPlus (siehe Bild).
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Dampfblasen habe ich im Motorsegler selber erlebt. An einem echt heißen Tag beim dritten Gastflug. Im Start etwa 50m überm Zaun brachte der Motor keine Leistung mehr. Es reichte knapp um in der Luft zu bleiben und mit flachen Zitterkurven über halbwegs landbaren Äckern zu eiern. Da habe ich auch gespürt wie stark in solchen Fällen der Impuls zum "Rumreißen und zurück" ist. Nach einer Minute hat er sich dann erholt. Seitdem tanke ich Avgas dazu, so lange das SuperPlus nicht mit Sicherheit Sommersprit ist. Wenn der Flieger am Tank eine elektrische Vorförderpumpe hätte, wäre das wohl kaum passiert.
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In welchem Verhältnis tankst Du dann Avgas hinzu?
Müsste man das demzufolge nicht auch bei MoGas machen? MoGas kommt ja aus dem selben Tankzug wie Super Plus wo zum Teil bis zu 1% Ethanol mit enthalten ist.
Super plus (ROZ 98) (Schweiz: 'Bleifrei 98' oder 'Super'), in der Luftfahrt unter der Bezeichnung MoGas im Einsatz
Quelle: https://www.chemie.de/lexikon/Benzin.html#Arten_von_Benzin
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Hat der Motorsegler eine zusätzliche Benzinpumpe? Und wenn ja, war die an?
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Malte: Wenn Du mit diesem "Argument" ankommst dann verrate mir welche legitimation AVGAS 100LL zb. bei einer Cessna 150 in Verbindung mit einem continental O-200A hat welche beide bei der Musterzulassung für AVGAS 80/87 zugelassen und zertifiziert wurden.
Wenn ich entsprechend deiner Argumentation bezüglich NFL folge dann müsste man ja feststellen das AVGAS 100LL für Flugzeuge die VOR der Einführung dieses Kraftstoffs als Muster zugelassen wurden nicht zulässig ist.
Sondern NUR Avgas 80/87 oder eben Avgas 100/130.
Guck mal genauer in die "herstellerunterlagen" da ist bei fast allen Flugzeugen der MINDEST Oktangehalt und nicht die Kraftstoffsorte angegeben. Bei manchen Herstellern findest uu noch nen Querverweis auf die "Norm" nach der die Entsprechenden Kraftstoffe "zertifiziert" sein müssen.
Nachtrag:
Auszug aus EASA TCDS für eine PA28-181 Archer III
7. Fluids: 7.1 Fuel: 100/100LL minimum grade aviation gasoline
Auszug Cessna FAA TCDS F150:
Fuel 80/87 min. grade aviation gasoline
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So als Hinweis am Rande:
Was der Eigentümer bzw. Kunde in seinen Flieger reinschüttet ist letztlich nicht unsere Verantwortung, mehr wie "guckn" welche Farbe der Sprit hat ist halt nicht drin. Kann man sich dann höchstens überlegen ob man das ARC verweigert oder ein STC verkauft.
Beides fördert die "Kundenbeziehung" nicht so wirklich..
Von dem her ist mir das nach fast 20 Jahren Mund fusselig reden recht "wurscht" was der Kunde macht wenn ich vom Hof geritten bin. Wenn der Sprit der ausm Tank kommt bei der Prüfung "blau" ist dann soll mir das recht sein.
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