Gibts bei der Freigabe von Mogas eine sichtbare Systematik bezüglich Hochdecker -Tiefdecker ? Der Unterschied ist , ob der Vergaser vom obenliegenden Tank per Gefälle versorgt wird oder beim Tiefdecker per Pumpe gefült wird. Unterschied Avgas und Mogas ist der Dampfdruck, der im Falle eines Tiefdeckers in der saugenden Motorpumpe Kavitation bewirkt, sodaß bei Vollast kein Benzin im Zylinder ankommt. Da ist eine elektrische Vorförderpumpe beim Tank Bedingung !

Vic

Nein, ich kenne eine Apache mit 2 x O-320, die darf MOGAS und ist ein Tiefdecker.....

Vermutlich eine Frage ob es für das Triebwerk und die Zelle ein STC gibt, z.B. von Petersen.

Moin Malte

Eine Standard-Änderung für Avgas 91 UL in bestimmten Flugzeugen hat die EASA z.B. mit CS-SC203b geschaffen.

Tatsächlich ist SC202b für für UL 91 und SC203b für die Hjelmco-Kraftstoffe. Im aktuellen AOPA-Letter (klick) beschreibe ich, wie der Pilot-Owner diese einrüsten kann. Die Vorlagen könnt Ihr (in Kürze) auf der AOPA-Homepage herunterladen oder ihr gebt kurz Laut, dann schicke ich sie gerne zu (entweder als PN oder an info@aufwind.aero)

Derartige STC werden jeweils für ein konkretes Flugzeug ausgestellt, beispielsweise von Petersen in den USA oder vliegwerk holland in den Niederlanden. Bei einigen Flugzeugen sind dafür auch technische Änderungen am Kraftstoffsystem erforderlich. Mit dem STC werden auch konkrete Anforderungen für das zu verwendende "auotmotive fuel" formuliert, z.B. dass kein Ethanol enthalten sein darf oder welche Oktanzahl der Kraftstoff haben muss.

Das ist ebenfalls korrekt. Dies ergibt sich aus der Notwendigkeit, ein STC Zellen bzw. Mustergebunden zu beantragen. Alleine die Nutzbarkeit des Kraftstoffs im Motor ist nicht ausreichend. Dei Petersen-STC sind allerdings meines Wissens lediglich durch die FAA zugelassen worden und nicht in ein EASA STC überführt worden. Für Flugzeuge der AML muss daher ein auf die Seriennummer des Flugzeuges beschränktes Minor Change bei der EASA beantragt werden (FO.CERT.00134). Das geht in der Regel recht schnell und ist preislich überschaubar.

Bei breiterem Interesse können wir aber auch STC für bestimmte Flugzeugtypen durchführen. Gerne dazu auch kurze Meldung. Wenn es technisch funktioniert innerhalb der Enveloppe, ist das Papier kein wirklicher Hinderungsgrund.

Beste Grüße,

Bei mir ist es so, wie schon ein paar mal geschrieben. Meine Grumman AA5-A Cheetah (Tiefdecker) mit O-320 durfte ohne jeglichen Umbau Mogas (nach Spezifikation) tanken. Ermöglicht wurde das durch das STC von Petersen (Kosten ca. 300€). Ich hatte nie technische Probleme. Meine jetzige Grumman AA5-B Tiger (baugleiches Tanksystem) darf ich dagegen nicht mit Mogas betreiben weil kein STC für die Zelle vorliegt. Der O-360 ist von Lycoming freigegeben aber legal ist der Betrieb deshalb immer noch nicht, eben wegen fehlendem STC.

Für die Verwendbarkeit von Avgas 91 UL spielen die Anordnung der Tanks und das übrige Kraftstoffsystem keine Rolle.

Da ist nur entscheidend, dass der Motor lt. Hersteller mit dem bleifreien Sprit mit niedrigerer Oktanzahl betrieben werden darf - sofern das Flugzeug bisher z.B. für Avgas 100 LL zugelassen ist.

Für jedes dentsprechende Flugzeug ist dann ohne technische Änderung der Standard-Change anwendbar. Das liegt daran, dass Avgas 91 UL (vom Bleizusatz abgesehen) sehr ähnliche chemische und physikalische Eigenschaften wie Avgas 100 LL hat.

Für Autobenzin / Mogas gilt das nicht; hier ist wegen der ggf. höheren Neigung des Kraftstoffs zur Dampfblasenbildung eine elektrische Kraftstoffpumpe (Druckpumpe) empfehlenswert und muss - je nach Flugzeug und Kraftstoffsystem - ggf. auch im Rahmen eines "Mogas STC" eingerüstet werden.

Hier kann es dann auch Unterschiede zwischen Hoch und Tiefdeckern geben, das ist aber individuell vom Muster abhängig. Eine generelle Aussage kann man m.E. nicht treffen.

Bei breiterem Interesse können wir aber auch STC für bestimmte Flugzeugtypen durchführen. Gerne dazu auch kurze Meldung. Wenn es technisch funktioniert innerhalb der Enveloppe, ist das Papier kein wirklicher Hinderungsgrund.

Hab ich jetzt erst gelesen, weil wir zeitgleich geschrieben haben. :-) wie schätz Du die Situation ein für die Grumman AA5-B Tiger ein STC für Mogas zu bekommen?

Kann mal jemand, der Lycoming irgendwie nahesteht, nachfragen, was es technisch braucht, um die IO-360-A-Reihe mit Mogas sicher zu betreiben?

Wenn man liest, dass GAMI sogar ein STC gebraucht hat für seine Einspritzdüsen - wobei die gar nicht extra angefertigt sondern nur bereits zugelassene Düsen passend sortiert wurden - dann beschleicht einen der Verdacht, dass die technischen Hürden möglicherweise viel kleiner als die zulassungsrechtlichen sind.

Polemik an: Das ist doch immer so! Ein wesentlicher Grund für das Wachstum des UL-Sektors. Polemik aus.

wenn Du Dir das Handbuch der O360/IO360 Reihe anschaust, wirst Du feststellen, dass es unterschiede bei der Verdichtung und der Nenndrehzahl bei den verschiedenen Motoren gibt. Weiterhin gibt es verschiedene Bauformen des Zylinderkopfes hinsichtlich der Ventilanordnung. Insofern mag es durchaus auch technische Gründe geben, das manche Motoren lt. Lycoming den 100LL benötigen.

https://www.lycoming.com/sites/default/files/O-HO-IO-HIO-AIO%20%26%20TIO-360%20Oper%20Manual%2060297-12.pdf

Das ist mir bekannt (zB hatte ich selbst was zur Verdichtung oben geschrieben). Was mich interessieren würde, ist: gibt es konkrete technische Gründe, weswegen ein IO-360-A.... auf keinen Fall bleifreies Benzin kriegen darf? Ich mag nicht drüber spekulieren, sondern fände es prima, wenn der Hersteller selbst mal was dazu schreiben würde. Eine reine Liste mit Häkchen hier und dort ist ja keine Erläuterung.

Da mich die Zukunft der TSIO 520 Contis natürlich besonders interessiert, habe ich noch ein paar Infos zusammengesucht und bin jetzt etwas verwirrt:

Wenn TEL in der EU verboten ist, kann es noch in fertigem AVGAS100LL eingeführt werden, dies wäre angeblich nur aus den USA möglich und das würde 1 Euro teurer sein als jetzt. Das wären dann 3,50 €/l und dies wird prohibitiv genannt. Ich denke, es gibt jetzt schon Plätze, wo man nur für 3,50 tanken kann, aber gut, wer wünscht sich das schon.

Wenn es eine Zulassung für GAMIs 100UL-Sprit gibt, klingt das ja erst einmal gut. Aber dieser soll ansich ja schon teurer sein, vielleicht 3 Euro statt 2,5. Käme dieser ebenfalls aus den USA, lägen wir somit bei 4 Euro den Liter. Das Problem liegt also nicht nur darin, ob eine Zulassung überhaupt erfolgen kann, sondern auch darin, einen lokalen Produzenten zu finden, weil sonst im Endeffekt nichts gewonnen ist. Und diesen lokalen Produzenten kann es eigentlich nur geben, wenn auch importiertes 100LL verboten wird, denn dieses ist ansonsten ja immer die billigere Variante.

Im besten Fall einer präzisen Regulierung mit Augenmaß wird es also 100UL für 3 Euro/l geben, sehe ich das richtig?

Das ist derzeit noch mit vielen "Wenn" und Fragezeichen versehen.

Wenn im kommenden Jahr eine schärfere Regulation von TEL in der EU beschlossen wird - was momentan wahrscheinlich erscheint - wird sich diese voraussichtlich ab Herbst 2024 voll auswirken.

Es ist unbekannt, ob ein Avgas Hersteller bis dahin eine Ausnahmegenehmigung für Import und Verwendung von TEL beantragen wird, ob diese genehmigt würde und wie sich das auf den Verkaufspreis von Avgas 100 LL auswirkte.

Es ist auch noch unklar, ob der Import und die Nutzung von fertig gemischtem Avgas 100 LL dann weiterhin möglich sein wird oder ebenso einer Ausnahmegenehmigung bedarf; das hängt von festzulegenden Grenzwerten ab. Der Preis würde aufgrund der Transportkosten und wegen des Wegfalls eines lokalen Wettbewerbs sicherlich steigen - im schlimmsten Fall gäbe es in der EU aber gar kein Avgas 100 LL mehr.

Die bleifreie Alternative aus den USA, G100 UL von GAMI, ist auch kein Wundermittel. Bisher ist der experimentelle Kraftstoff nur für einige Motoren zugelassen. Die Zulassung insbesondere der Motoren mit höherer Leistung steht aus. Hier das aktuelle STC AML: https://download.aopa.org/advocacy/2021/SE01966WI_AML-Amd1.pdf

Wenn sich die deren Formel als kompatibler Ersatz für Avgas 100 LL bewährt, müsste eine Zulassung der EASA erfolgen oder die der FAA anerkannt werden. Zum Import oder der Herstellung in die bzw. der EU müssten auch noch ein paar Hürden genommen werden, vermutlich enthält der Kraftstoff andere gefährliche und ggf. regulierte Chemikalien.

Avgas 100 LL hat eine ungewisse Zukunft, die ich persönlich pessimistisch einschätze. Der Kraftstoff oder ein entsprechender Ersatz werden durch Import, Transportwege, organisatorische Kosten und ggf. höhere Herstellungskosten sicher auch nicht günstiger werden. Der Absatzmarkt ist klein und schrumpft.

Im Vorteil sind Fluzeuge, die bereits bleifreien Kraftstoff verwenden können oder ein anderes Motorprinzip nutzen; Jet-A-1 wird es sicherlich noch lange geben. BP, Total und hjelmco scheinen ihr Engagement bei Avgas 91 UL weiter auszubauen.

Das ist natürlich kein Trost für alle, die auf Avgas 100 LL angewiesen sind.

Irgendwie habe ich den Eindruck, ich sollte schon mal kalkulieren, wie viele Liter AVGAS eigentlich bis Spokane nötig sind... falls die dann überhaupt noch Jetprop-Umrüstungen machen. Ich habe gehört, dass es dort auch schon besser lief - vor dem tragischen Absturz vor ein paar Jahren. Naja, in zwei Jahren mal sehen.

Die Aztek E darf laut Handbuch auch 91er Aviation Grade tanken. Laut Lycoming auch Mogas.

hier Neues zum „Avgas-ban“ in Kalifornien:

„The FAA is committed to building a sustainable aviation system and a lead-free future, and the agency will work with the County to achieve this shared goal,” the agency wrote in the letter (PDF). “However, in the interim, all parties must adhere to grant assurances. Therefore, the FAA strongly recommends that the County take action to suspend the effective date of its ban on leaded gas at the County-owned airports until this matter can be resolved.”

Vollständiger Artikel aus AVWeb hier…

Im Beechtalk-Forum gibt es auch eine rege Diskussion darüber. Die Sorgen drehen sich dort aber weniger um die Verwendbarkeit von 100UL für große Motoren - das scheint einigermaßen sicher zu sein, sondern mehr um den Preis, bei dem ein Anstieg an der US-amerikanischen Zapfsäule auf ein Niveau wie es jetzt in Europa schon bei 100LL der Fall ist, befürchtet wird. Natürlich mit den allgegenwärtigen Prognosen von "schrumpfen der GA" bis "komplette Auslöschung". Ich finde aber, dass ein ganz wesentliches Problem dabei noch gar nicht berücksichtigt ist: Nur weil jetzt das Blei draußen ist und es wieder einen bleifreien Sprit für alle geben kann, was vermutlich einiges an Lagerhaltung vereinfacht, handelt es sich ja immer noch um einen fossilen Treibstoff. der nächste Preisknaller ist also schon vorprogrammiert, wenn das Ganze dann auch noch synthetisch sein soll. So ganz weit in der Zukunft scheint das ja nicht zu liegen. Da fragt man sich doch als potenzieller Hersteller, wie viel Kohle man in dieses Abenteuer überhaupt rein stecken soll. Ich denke, hier muss von der Politik dringend ein Weg aufgezeigt werden, der für alle vernünftig ist. Meines Erachtens kann der nur lauten: Wenn der synthetische Kraftstoff kommt, ist der dafür weitestgehend von Abgaben befreit, denn umweltschädlich ist er ja (fast) nicht mehr.

Ja, io-540 c4b5.

Sythetische Kraftstoffe sind ein künstlich hochgeschobener Hype. Damit will vor allem die Großluftfahrt Zeit gewinnen und sich ein grünes Mäntelchen umhängen, dessen Umsetzung man als immer kurz bevorstehend verkauft. Technisch geht es bei Kerosin ohne allzu große Probleme, für Kolbenmotoren sieht es schon anders aus, natürlich schon wieder, aber nicht nur, wegen der Klopffestigkeit. Die Hindernisse werden aber auch bei Kerosin schamhaft verschwiegen: Das Zeug ist sauteuer, 4 mal teurer als fossiles Kerosin, und woher man die Mengen an Bio-Rohstoffen nehmen will wenn es in Milliarden Tonnen verfeuert werden soll, weiß auch keiner. "Pflanzliche Abfälle" in dieser Größenordnung existieren einfach nicht.

Danke! Schon bei den heutigen Autotankstellen verweigern wir E10 seit wir wissen daß 85% des Getreides und der Zuckerrüben in Bioethanol verwandelt wird. https://www.bdbe.de/daten/marktdaten-deutschland

Essen kommt mir nicht in den Tank!

Na, ich hoffe doch, dass wir jetzt mit einer grüneren Regierung mal die Weichen gestellt kriegen, dass dieser Blödsinn mit Kraftstoffen aus Pflanzen eingestellt wird. Ich denke, dass der einzige Weg für synthetische Kraftstoffe die Gewinnung aus Wasserstoff und irgendwelchen Kohlenstoffquellen ist, dürfte wohl mittlerweile bei allen angekommen sein.

Sicher finde ich die Nutzung von Wasserstoff direkt sehr attraktiv weil vermutlich billiger, aber ich würde sagen, dass die synthetische Produktion weniger technische Hürden hat.