In welchem Verhältnis tankst Du dann Avgas hinzu?

Müsste man das demzufolge nicht auch bei MoGas machen? MoGas kommt ja aus dem selben Tankzug wie Super Plus wo zum Teil bis zu 1% Ethanol mit enthalten ist.

Super plus (ROZ 98) (Schweiz: 'Bleifrei 98' oder 'Super'), in der Luftfahrt unter der Bezeichnung MoGas im Einsatz

Quelle: https://www.chemie.de/lexikon/Benzin.html#Arten_von_Benzin

Malte: Wenn Du mit diesem "Argument" ankommst dann verrate mir welche legitimation AVGAS 100LL zb. bei einer Cessna 150 in Verbindung mit einem continental O-200A hat welche beide bei der Musterzulassung für AVGAS 80/87 zugelassen und zertifiziert wurden.

Wenn ich entsprechend deiner Argumentation bezüglich NFL folge dann müsste man ja feststellen das AVGAS 100LL für Flugzeuge die VOR der Einführung dieses Kraftstoffs als Muster zugelassen wurden nicht zulässig ist.

Sondern NUR Avgas 80/87 oder eben Avgas 100/130.

Guck mal genauer in die "herstellerunterlagen" da ist bei fast allen Flugzeugen der MINDEST Oktangehalt und nicht die Kraftstoffsorte angegeben. Bei manchen Herstellern findest uu noch nen Querverweis auf die "Norm" nach der die Entsprechenden Kraftstoffe "zertifiziert" sein müssen.

Nachtrag:

Auszug aus EASA TCDS für eine PA28-181 Archer III

7. Fluids: 7.1 Fuel: 100/100LL minimum grade aviation gasoline

Auszug Cessna FAA TCDS F150:

Fuel 80/87 min. grade aviation gasoline

So als Hinweis am Rande:

Was der Eigentümer bzw. Kunde in seinen Flieger reinschüttet ist letztlich nicht unsere Verantwortung, mehr wie "guckn" welche Farbe der Sprit hat ist halt nicht drin. Kann man sich dann höchstens überlegen ob man das ARC verweigert oder ein STC verkauft.

Beides fördert die "Kundenbeziehung" nicht so wirklich..

Von dem her ist mir das nach fast 20 Jahren Mund fusselig reden recht "wurscht" was der Kunde macht wenn ich vom Hof geritten bin. Wenn der Sprit der ausm Tank kommt bei der Prüfung "blau" ist dann soll mir das recht sein.

Wenn dieses "MOGAS" nur ein umdeklariertes SuperPlus ist, dann ist das Problem dasselbe. PKW-Tankstellensprit hat im Winter höheren Dampfdruck / niedrigeren Siedepunkt als im Sommer. An der Straßentankstelle hast du keine Chance zu erfahren, ob du noch "Winter" oder schon "Sommer" einfüllst oder ein Übergangsgemisch. Und "eigentlich" sollte ja immer getestet werden, wieviel Alkohol in der MOGAS-Lieferung ist. Wer macht das wirklich? Wer lehnt die Lieferung ab, wenn es zu viel ist und muss sich dann einen neuen Lieferanten suchen? Und wer zur Straßentankstelle fährt, 299 Liter legal transportierbare Höchstmenge in seinen Anhänger füllt, und dann MOGAS draufschreibt, der weiß auch nicht was er wirklich verkauft.

Im April und Mai tanke ich 40% AVGAS zu 60% SuperPlus.

Eine elektrische Zusatz-Spritpumpe hat dieser Motorsegler leider nicht. Aus dem Tank im Bug saugt die Motorspritpumpe höhengleich ab. Mit Pumpe würde im Ansaugschlauch Überdruck statt Unterdruck herrschen, das macht den Unterschied.

Genau das ist das Problem, dass Super Plus zu oft an Flugplätzen als MoGas verkauft wird und man nicht genau weiß, was man bekommt, - zum Teil eben auch mit Ethanol versetzt. Das ist ein Risiko!

es sich dabei aber genau genommen NICHT um Mogas handelt

Mir wäre jetzt nicht bekannt, dass es irgendeine offizielle Spezifikation für MOGAS gibt. Letztlich muss man eben schauen, was das jeweilige Flugzeug oder ein eventuelles STC fordert (ROZ, Ethanolgehalt, ...) und das mit dem abgleichen, was man tanken möchte.

Man kann heutzutage landläufig keinerlei technische Ahnung mehr erwarten. Auch bei Piloten nicht. Da sieht es zwar im Durchschnitt erheblich besser aus, aber trotzdem gibt es alles zwischen Null und 100%. Insofern ist es dem Zufall überlassen, vovon der Flugzeugbesitzer mal gehört hat und ob das ausreichend in die Tiefe ging um zu wissen was er spritmäßig tut. Fragt einfach mal, was der Unterschied zwischen ROZ und MOZ ist und was das für Flugzeugsprit bedeutet.

Nur deshalb hat sich die sorglose Panscherei so entwickelt. Zum Glück passiert ja echt wenig.

Man sollte sich einfach an die letzten gültigen Handbücher etc halten, im Fall unserer Rotax-Motoren und Sprit-Öle-etc dies hier:

https://legacy.rotaxowner.com/si_tb_info/serviceinfo/si-912-016-r13.pdf

Bei den Rotax-Vorschriften für Öl und den 914F sind wir bei der Revision 19 mittlerweile...

LG aus der Werkstatt

Peter

https://www.avweb.com/insider/lycomings-view-pump-gas-is-not-mogas/

Danke Holger, guter Artikel, passend zum Thema. Sollten man sich mal durchlesen ;-)

Eine Standard-Änderung für Avgas 91 UL in bestimmten Flugzeugen hat die EASA z.B. mit CS-SC202b geschaffen.

siehe Seite 76f. hier:
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/CS-STAN%20Issue%203.pdf

[edit: Hier hatte ich zuvor auf CS-SC203b verwiesen; nach Post von Malte Höltken korrigiert]

Damit kann man nach meinem Verständnis im Rahmen der "Pilot-owner" Wartung sein Flugzeug für die Verwendung von Avgas 91 UL Kraftstoff freigeben, WENN die Zelle für Avgas 100 LL zugelassen ist UND der Motor vom Hersteller für die Verwendung von Avgas 91 UL zugelassen ist.

Avgas 91 UL ist ein spezifizierter (ASTM D 7547 sowie DEF STAN 91-90) und durch die EASA für die Luftfahrt zugelassener Kraftstoff. Praktisch ist es identisch zu Avgas 100 LL nur ohne den Zusatz von Tetraethylblei (TEL) und daher mit niedrigerer Oktanzahl, also geringerer Klopffestigkeit. Produziert und verkauft wird dieser Kraftstoff meines Wissens von Total, von Warter und von Hjelmco [edit: und BP]. Der Einkaufspreis unterscheidet sich derzeit kaum von dem für Avgas 100 LL - das könnte sich aber ändern, wenn verbleiter Kraftstoff nicht mehr in Europa produziert würde und kostspielig aus den USA oder China importiert werden müsste (Stichwort REACH-Verordnung).

Die o.g. Standard-Änderung gilt aber explizit NICHT für Autobenzin, egal ob das jetzt als MoGas, SuperPlus, Super E0 oder EN228 verkauft wird. Für deren Verwendung brauchte man ein individuelles STC für die jeweilige Zelle - und natürlich müsste das Triebwerk ebenso dafür zugelassen sein.

Das steht so auch im CS-SC - Zitat: "Warning 2: This SC is not intended for approving the use of automotive fuel."

Derartige STC werden jeweils für ein konkretes Flugzeug ausgestellt, beispielsweise von Petersen in den USA oder vliegwerk holland in den Niederlanden. Bei einigen Flugzeugen sind dafür auch technische Änderungen am Kraftstoffsystem erforderlich. Mit dem STC werden auch konkrete Anforderungen für das zu verwendende "auotmotive fuel" formuliert, z.B. dass kein Ethanol enthalten sein darf oder welche Oktanzahl der Kraftstoff haben muss.

Während man Qualität, Handling und Bezugsquelle beim Tanken von Autobenzin an der "homebase" womöglich beeinflussen und ggf. testen kann, ist das an anderen Flugplätzen kaum einzuschätzen. Nach meiner persönlichen Risikoabwägung steht die Ersparnis in keinem Verhältnis zur Gefahr aufgrund ggf. minderwertigen, ethanolhaltigen oder verunreinigten Kraftstoffs einen Motorschaden zu erleiden oder gar zu verunglücken - ich würde daher genormten Luftfahrt-Kraftstoff bevorzugen, zumal es mit Avgas 91 UL in Europa schon eine unverbleite Alternative für viele Motoren und Flugzeuge gibt.

Es geht weniger um Ersparnis als um Sorge bezüglich der Verfügbarkeit zu erschwinglichen (nicht: billigen) Preisen.

Ja, die Sorge hab ich auch... An vielen Plätzen gibt es nur noch "Autobenzin" mit den beschriebenen Unsicherheiten.

An unserem Vereinsflugplatz haben wir UL 91, weil uns Autobenzin zu unsicher ist, seit Total kein "luftfahrtgeeignetes" EN228 mehr liefert.

Avgas 91 UL ist ansonsten in Deutschland aber nicht so verbreitet - vermutlich, weil es preislich eben näher am Avgas 100 LL als am Autobenzin ist. Auf der aktuellen "MoGas" Karte vom Fliegermagazin zähle ich nur 11 Flugplätze, die explizit "UL 91" angeben.

Die Situation könnte sich aber ziemlich zügig ändern, wenn die Verarbeitung des TEL im verbleiten Avgas in Europa eine Ausnahmegenehmigung nach REACH erfordern würde und der fertige Kraftstoff - oder ein Ersatz wie das bisher noch experimentelle G100UL - schlimmstenfalls von außerhalb der EU (z.B. aus USA) importiert werden müsste.

Dann würde der importierte Kraftstroff vermutlich so viel teurer, dass in der EU produziertes Avgas 91 UL interessant für die Halter wird, die bisher nur aus Bequemlichkeit und Gewohnheit noch Avgas 100 LL tanken - obwohl ihre Flugzeuge das nicht zwingend benötigen. Für diese wäre Avgas 91 UL eine Alternative.

Schlechter sähe es für Motoren mit hoher Kompression und / oder Turbo aus, die auf Kraftstoff mit hoher Klopffestigkeit angewiesen sind und deswegen kein Avgas 91 UL vertragen.

Ist aber Spekulation; wir werden erleben, wie es wirklich kommt...

Lycoming IO-320 Typen A, -B, -D, -E dürfen mit unverbleitem Kraftstoff fliegen, die Typen -C und -F nicht.

Siehe: https://www.lycoming.com/sites/default/files/SI1070AB%20Specified%20Fuels.pdf

Warum das so ist bzw. was die technischen Unterschiede sind weiß ich leider nicht

Ich habe aber neulich (glaube sogar hier im Forum) gelesen, dass für das Klopfen / vorzeitige Detonation nicht nur die Verdichtung sondern auch andere Faktoren wie Geometrie des Brennraums, Hitzeverteilung, Materialien usw. eine Rolle spielen.

Möglicherweise wird das zugesetzte Blei bei den Typen auch aus anderen Gründen benötigt, dass soll wohl ein Grund sein, warum Continental in vergleichsweise wenigen Kolbenmotoren die Verwendung unverbleiter Kraftstoffe erlaubt.

Womöglich ist der Grund aber auch viel banaler und der Hersteller hat mit den Motoren einfach keine Tests durchgeführt?

Weiß jemand genaueres oder hat vielleicht einen Kontakt zu Lycoming?

+1

Bezug nehmend auf die zitierten Lycoming Service Instructions wäre ich auch an technischen Hintergründen interessiert, warum konkrete Modellreihen einer Motorbaureihe sogar bis hin zu SuperPlus schlucken, andere mit gleicher Einspritzung, Verdichtung und gleicher Leistung aber auf 100LL limitiert sind. So wie der IO-360 zersplittert das auch beim IO-540 in einen Strauß, wobei ein Teil alles bis hin zu SuperPlus tanken darf, ein anderer Teil aber nicht. Deckt das nur ab, was bislang entsprechend getestet wurde? Und genauso interessant: hat jemand Einblicke, ob es da weiter Bewegung gibt, oder ob manche Motoren absehbar von UL91 und Kohorten ausgeschlossen bleiben werden?