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13. November 2018: Von Tee Jay an Mich.ael Brün.ing

Noch einmal: Ich behaupte nicht, daß Autos im Privatbesitz oder Privatbesitz generell oder aktiv (durch einen Staat) abgeschafft werden. Es wird ab einer bestimmten erreichten kritischen Masse an autonomen Fahrzeugen sich einfach nicht mehr für die breite Masse "lohnen" eines zu besitzen. Vergleichbar was Lutz mit seinem Zug-Beispiel nannte. Versicherungen werden da womöglich noch Ihr Scherflein durch gestiegene Prämien beitragen denn autonome Fahrzeuge bauen weniger Unfälle und sind frei von Humon-Slips und Errors. Die Entwicklung wird tendenziell in den urbanen Gebieten und Megacities beginnen und nach und nach die übrigen ländlichen Gebiete erfassen. Ich persönlich tippe, daß Megacities in Fernost wie Peking, Schenzen, Hongkong, Delhi etc. als erste mit dieser Entwicklung beginnen, so wie jetzt dort bereits der Grad der Elektroifizierung des Verkehrs deutlich höher ist.

Zurück zum Beispiel Oldtimer oder Pferdefuhrwerke. Diese gibt es heute auch noch, selten und als Liebhaberei oder Hobby betrieben denn zum Pendeln zur Arbeit oder Terminen.

Wir können uns diesen Thread ja als Wiedervorlage auf 2030 legen.

13. November 2018: Von Erik N. an Tee Jay

Die Analogie zu Pferdefuhrwerken ist nicht vergleichbar mit Deiner Argumentation. Pferdefuhrwerke waren ebenfalls privates Eigentum.

13. November 2018: Von Lutz D. an Erik N.

Das ist nicht zutreffend. Es gab ein ziemlich ausgeklügeltes Tauschpferdesystem, grenzüberschreitend.

13. November 2018: Von Mich.ael Brün.ing an Tee Jay

Womöglich sind wir doch nicht ganz soweit auseinander. Ich glaube, Du nimmst an, dass der autonome Betrieb zunächst vorrangig in "öffentlichen" Fahrzeugen zum Einsatz kommt und daher der Privat-PKW einen Wettbewerbsnachteil hat. Dieser Nachteil wäre in der Tat groß genug, um seinen Privat-PKW gegen die öffentliche Nutzung einzutauschen. Ich glaube aber, dass der autonome Betrieb, wenn ausreichend entwickelt, auch sehr schnell einen hohen Anteil in den verkauften Privat-PKW haben wird. Keiner will auf die Funktionalität verzichten, ganz besonders nicht die Automobil-Hersteller in ihren Verkaufsprospekten. Auch heute sind schon Fahrassistenz-Systeme ein wesentlicher Bestandteil der Vermarktungsstrategie.

Am Beispiel Tesla wage ich sogar zu behaupten, dass die Serienreife von autonomen Autos erst durch die privat genutzten PKWs erreicht werden kann, denn nur hier können in der Masse die notwendigen Erfahrungen gemacht werden und die Kosten durch Masse auf ein akzeptables Niveau gebracht werden.

In Zukunft werden die Straßen vorrangig durch KI-Autopiloten befahren werden, da sind wir uns wohl einig. Das Auto selbst wird aber wohl zum Großteil in Privatbesitz bleiben. LKW-, Taxi- und Bus-Flotten werden auch in Privatbesitz (von Unternehmen) bleiben. Aus Wettbewerbsdruck erfolgt hier die Umstellung auf autonomen Betrieb relativ zügig, schneller als im Individualverkehr. Dann wird das Taxi wohl häufiger genutzt, da es billiger sein wird als bisher. Bezüglich Parkplätze in der urbanen Infrastruktur wird das Problem ja auch bei einem autonom fahrenden Privat-PKW extrem entlastet, da dieses sich ebenso in ein Kompakt-Parksystem integrieren kann (Stoßstange an Stoßstange mit automatisiertem Frei-Parken) oder etwas weiter außerhalb auf Abfruf wartet. Das Privateigentum widerspricht hier nicht der Änderung der urbanen Straßen- und Verkehrslandschaft, die dann defintiv anders aussehen wird.

13. November 2018: Von Erik N. an Lutz D.

Ja, ich sprach aber von den Fuhrwerken. Das Tauschpferdesystem gab es aber im Wesentlichen bei den Postkutschen, oder ?

Auf heute übertragen wäre das das Konzept der Tauschakkus.

12. April 2019: Von Tee Jay an Tee Jay

Die Skandinavier mal wieder:

https://www.golem.de/news/bye-aerospace-eflyer-2-norwegisches-luftfahrtunternehmen-kauft-60-elektroflugzeuge-1904-140650.html

20 USD die Flugstunde bei 3h Endurance, das ist ja mal eine Kampfansage...

Während ich mit Blick auf Deutschland lese, daß der Möchte-Gern-Vorzeigekonzern in Sachen Digitalisierung, Elektroantriebe, eAutos und data-driven Mobilitätskonzepte noch nicht einmal es schafft für sein Kernprodukt hinreichend Kapazitäten für elektronische Komponenten zu schaffen...

https://www.spiegel.de/auto/aktuell/volkswagen-neuer-golf-8-kommt-zunaechst-nur-mit-abgespeckter-elektronik-a-1262544.html

12. April 2019: Von Christof Edel an Tee Jay

Ich nehmen mal die Daten in Wikipedia wörtlich (auf der bye aerospace Website habe ich keine technischen Daten gefunden):

The 57 lb (26 kg) Siemens SP70D has a takeoff rating of 90 and 70 kW (121 and 94 hp) continuous. Utah-based Electric Power Systems provides the 92-kWh energy storage including battery modules, management and distribution. The 138 kn (256 km/h) cruise aircraft has hourly operating costs one-sixth of a piston-powered Cessna 172.

Bei der behaupteten 3 Stunden Ausdauer stehen also rund 30 kW / rund 40 PS zur Verfügung. Und damit kann man das Ding 138 Knoten fliegen? Wohl eher nicht.

Die Batterie wird übrigens nicht weniger als eine halbe Tonne wiegen (Terla's 85 kWh Batterie wiegt 540 kg) - also bleiben bei dem angegebenen Leergewicht von 669 kg nicht mehr viel für die Zelle übrig...

Sicherlich zum Anfängertraining in Platznähe machbar - aber beim Dreiecksflug muss wohl an jedem Platz nachgeladen werden.

12. April 2019: Von Mich.ael Brün.ing an Christof Edel

Das angepeilte Gewicht hat aber auch zur Folge, dass es definitiv eine FAR23 / CS23 Zulassung wird und damit auch zur PPL-Schulung eingesetzt werden kann. Alle anderen verfügbaren Trainer sind ULs und damit für die Nachwuchs-Ausbildung in einem Luftfahrtunternehmen im EASA-Bereich nicht sinnnvoll einsetzbar.

Die Marketing-Zahlen wird man sicher noch in der Realität korrigieren müssen, aber selbst wenn man für die Überlandflüge noch Range-Extender oder andere Motoren braucht, wäre es für die Platzrundenschulung schon eine deutliche Kosteneinsparung. Für eine Aquila zahlt man auch schon über 200k€ in der Anschaffung, so dass die Amortisation des Mehrpreises schnell erreicht ist.

12. April 2019: Von Tee Jay an Christof Edel

Sicherlich zum Anfängertraining in Platznähe machbar - aber beim Dreiecksflug muss wohl an jedem Platz nachgeladen werden.

Ja aber was wenn Avinor in Norwegen auf die Idee kommt, entsprechende Akku Lade- und austausch-Stationen auf seinen Plätzen für GA anzubieten? Während man Kaffee trinkt oder seinen Toilettengang absolviert, wird schnell der komplette Akku ausgetauscht und/oder geladen?

12. April 2019: Von  an Tee Jay

20 USD die Flugstunde bei 3h Endurance, das ist ja mal eine Kampfansage...

In der Tat muss das ein sehr besonderes Flugzeug und/oder ein sehr besonderer Betreiber sein. Die PuF/Lisa würde selbst dann sehr deutlich mehr pro Stunde kosten, wenn sie komplett ohne Sprit/Strom/etc. auskommen würde.

Technisch finde ich den Akku selbst für die Nutzung „Platzrundenschulung“ etwas unterdimensioniert: Nach einer Stunde Platzrunden (wo man ja oft mit hoher Leistung fliegt) ist so wenig drin, dass der Nachbarplatz besser sehr nah ist, wenn ausgerechnet dann der Flieger vor einem mit einem Fahrwerksproblem auf der Bahn liegen bleibt.

12. April 2019: Von Christof Edel an  Bewertung: +2.00 [2]

Ich wünsche mir zu diesem Thema einfach nur zwei Dinge

  • mehr Ehrlichkeit - und nicht so stümperhafte Behauptungen, die mit einfachster Arithmetik widerlegbar sind

  • weniger Leichtgläubigkeit - das vermeidet Enttäuschungen.

Fliegen ist für die Elektrifizierung nach der Weltraumfahrt die wohl am schlechtesten geeignete Anwendung von Elektrizität im Transport.

Das heisst nicht, dass es nicht geht. Es geht aber mit höherem Gewicht, für kürzere Strecken, und langsamer, und man sollte einfach dieser Wahrheit ins Auge sehen.

13. April 2019: Von Sven Walter an 

(Antwort an den Letzten)

Die 3 h Endurance für x/c werden nur im "Ultra Ferry Mode" (meine Wortwahl) erreicht. Hab die Knotenzahl gerade nicht mehr im Kopf, aber das wohl Vg.

Was aber für die Schulung von x/c und abhaken der Schulungsanforderungen im FAA-Regime vollkommen ausreicht.

31. Mai 2020: Von Erik N. an Sven Walter
31. Mai 2020: Von Andreas KuNovemberZi an Erik N. Bewertung: +3.00 [3]

Schon während meines Studiums im Maschinenwesen (Maschinenbau) Anfang der 90er Jahre waren Li-Luft-Akkumulatoren (Energiedichte bis über 400 Wh/kg) und Li-S-Akkumulatoren (Energiedichte über 250 Wh/kg) in der Forschung. An den Energiedichten hat sich seitdem wenig getan, an der Leistungsdichte nicht viel und beide Typen sind noch immer "aussichtsreiche Kandidaten".

Festkörperakkumulatoren waren uns somit schon damals gut bekannt, ebenso wie deren Unzulänglichkeiten bei Leistungsdichte, Ladeverlusten und Lebensdauer (Anzahl Ladungszyklen). Toll für Lade- und Entladeströme bis vielleicht 0,3 C (entspricht Laden oder Entladen innerhalb 3,3 h) bei dann hohen Verlusten. Kurzfristig hohe Ströme gehen nicht.

Die Entwicklungsgeschwindigkeit in der Akkumulatortechnik der letzten 3 Jahrzehnte steht in deutlichem Gegensatz zum Glaube an die Rettung der Welt durch Elektromobilität, welcher ja mit einer Mobilisierung eines wesentlichen Anteils der verfügbaren ökonomischen Ressourcen unserer Gesellschaft verbunden ist. Ich kenne keine technisch bedeutende Anwendung, wo ein Akkumulator verwendet würde, dessen Leistungsdaten deutlich über jenen läge, an denen vor 30 Jahren geforscht wurde.

Ich postuliere hier mal das Mooresches Gesetz der Akkumulatortechnologie: Verdoppelung von Energie- und Leistungsdichte alle 15 Jahre (quellenlos und rein spekulativ).

Der Optimismus war bei der Elektrifizierung schon immer viel größer als die Erfolge in Forschung und Entwicklung. Es gibt jetzt teils neue Ansätze für Hochenergie-Batterien, aber ich bleibe nach den Erfahrungen der letzten 30 Jahre skeptisch, ob es ökonomisch und ökologisch Sinn macht, eine ganze Gesellschaft im Vertrauen auf einen Erfolg dieser hypothetischen Produkte umzubauen.

Autonom fliegende Flugtaxis im breiten Einsatz sind ohnehin Tagträumereien, die mit den Regeln für kommerziellen Luftverkehr, erforderlicher Sicherheit, Bedarf an Infrastruktur, Kosten, Energiebedarf und insbesondere auch Belästigung unserer lärmsensitiven Bevölkerung in globalem Maßstab keine Chance haben werden. Für Nischen interessant, klar, aber ganz sicher kein Megatrend, aber dafür für die Investoren teuer.

Für Schiffe und Flugzeuge weltweit und für den Transport auf den Straßen in weniger entwickelten Ländern sind E-Fuels für mich alternativlos, wenn man ernsthaft CO2-Emissionen senken will.

31. Mai 2020: Von Mich.ael Brün.ing an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Hört sich gut an.

Allerdings gab es davon in den letzten 5 Jahren mindestens 50 ähnlich gut klingende Fortschrittsmeldungen, die dann wieder in der Versenkung verschwunden sind. Immerhin ist Samsung glaubwürdiger, als ein Startup, das mit solchen Meldungen immer auch Geld einsammeln will und muss.

31. Mai 2020: Von Chris _____ an Mich.ael Brün.ing

Der Samsung-Artikel sagt was von doppelter Energiedichte pro Volumen. Leider nichts über Gewicht.

Und Silber ist weder leicht noch billig.

31. Mai 2020: Von Mich.ael Brün.ing an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Die Silberschicht ist aber nur 5 Micrometer, das sollte nicht den Ausschlag geben, weder bei Preis noch Gewicht.

8. September 2020: Von Erik N. an Mich.ael Brün.ing

Diejenigen, die hier Wetten gegen mich eingegangen sind, sollten schon mal anfangen, auf den Tag der Abrechnung anzusparen:

https://www.land.nrw/de/pressemitteilung/nordrhein-westfalen-soll-knotenpunkt-fuer-flugtaxis-werden

8. September 2020: Von Mich.ael Brün.ing an Erik N. Bewertung: +5.00 [5]

Ich habe noch keine Schweißperlen.

9. September 2020: Von Olaf Musch an Erik N. Bewertung: +9.00 [9]

Sieh an, die sind auf die Idee gekommen, von Flughafen zu Flughafen zu fliegen...

Kleines Beispiel:

Eine Wissenschaftlerin aus einem fernen Land muss zur RWTH Aachen.

Sie landet in Köln, steigt in den "nächsten freien Lilium" (nein, ein Jet ist das nicht) und ist eine Stunde nach der Landung in Köln (mit Transfer zum Lilium-Gate, Gepäck-Umschlag, Sicherheitseinweisung, Boarding, ... dauert das Umsteigen locker 30 Minuten) in Aachen-Merzbrück auf dem "Flughafen". Dann wartet dort schon das Taxi, braucht aber noch mal 30 Minuten bis zur TH (sagen wir mal Nähe Aachen Westbahnhof, ich weiß, das Uni-Gelände dort ist weitläufig durch die halbe Stadt verteilt).

Macht also noch mindestens 1,5h (sehr optimistisch) nach Landung in Köln.
Ich kenne die Taxipreise für die halbe Stunde Fahrt nicht (bin schon ewig kein Taxi mehr gefahren), schätze aber mindestens 20€. Was der Lilium-Service kosten wird, weiß heute keiner.

Alternativ: Nach dem Gepäck einsammeln stellt sie sich ans Bahngleis in Köln/Flughafen, wartet ein wenig und ist, wenn sie den richtigen Zug nimmt, mit 2mal umsteigen ebenfalls 1,5h später auch in Aachen West. Wenn sie die ungünstige Verbindung erwischt, sind es knapp über 2h. Auf jeden Fall kostet das in der 2. Klasse im Flexpreis je nach Verbindung 22,50€ oder 27,10€.

Wie genau will Lilium da nachhaltig Geld verdienen?

Ich bleibe dabei: Es werden einige Liliums (und Volocopter und EHang und ...) fliegen. Und sie werden auch eine Zeit lang hip sein, und sie werden auf einigen Nischenstrecken vielleicht sogar einen großen Vorteil gegenüber den klassischen Verkehrsmitteln bieten, und hoffentlich lassen sich EASA, DFS und LBA auch entsprechend passende Regularien für Zulassung, Betrieb und die Verkehrsführung für solche Teile einfallen. Aber ein nachhaltig erfolgreiches (Gewinn bringendes) Verkehrskonzept kann ich da noch nicht erkennen.

Erst, wenn wir die 3D-Verkehrsführung so lösen können, wie es die einschlägigen SciFis vormachen (5th element, Star Wars, Star Trek), könnte das was werden.

Olaf

9. September 2020: Von Lui ____ an Olaf Musch

Ich verstehe es auch nicht, möchte mich persönlich aber nicht so sehr an großen Spekulationen beteiligen. Lilium sieht das wohl so:

https://lilium.com/newsroom-detail/why-regional-air-mobility

in dicht besiedelten urbanen Regionen mit reichen Investoren die nicht lange im Stau stehen wollen gibt es sicher einen Markt. Aber ja, wie das in der Masse wirtschaftlich funktionieren kann / wie so etwas in D jenals zugelassen werden soll: keine Ahnung. Ohne fest stehende Zulassungsvorschriften in D so ein Ding bauen ist ziemlich mutig. Ich wäre in irgend ein anderes Land gegangen.

Das Beispiel Köln/Aachen wird hier nicht aufgeführt.

Man hätte ja auch ein Teil mit Piloten und konventionellem Antrieb bauen können und auf den Strecken testen. Aber dann wär man beim Helikopter gelandet und selbst bei 1000 EUR/h Verlust bei 1000 Flugstunden Konzepterprobung kommt man halt nur bei 1 Mio Kapitalbedarf raus; lieber etwas sehr riskantes für 300 Mio...

9. September 2020: Von Olaf Musch an Lui ____

In dem Artikel, den Erik N. verlinkt hat, wurde Aachen (neben Münster, Bielefeld und Siegen) erwähnt. Da ich selbst in Aachen studiert habe,erst einmal in Münster und noch nicht in Siegen war - und Bielefeld? Ernsthaft? Bielefeld? - habe ich mir Aachen für mein Beispiel rausgesucht.

Ich finde die Ansätze von Volocopter und Lillium mutig. Als Heli-Pilot würde ich solche Dinger gern selbst fliegen können und dürfen. Extrem spannend.

Aber als Lösung für Verkehrsprobleme...

Olaf

jetzt bin ich auch mal unpolitischer visionär: ich sehe schon die schlangen der umschüler von LH, BAW, AF, USAir, UNITED bei den europ. flugschulen anstehen, damit sie eine umschulung von fuel-to-noice auf elektroplane-to-money-burn bekommen. aber leider ist nach ca 10 jahren immernoch prototyp 2 im test, die richtlinien für die ausbildung noch als draft verfügbar, und die linke und grüne und 6 %-spd rüsten ihren fuhrpark mit unverkäuflichen SUVs von DB auf.....und das volk soll gefälligst scheißteure e-autos kaufen, wobei keine infrastruktur für ladestationen vorhanden ist...deshalb meine visionären worte: lasst euch nicht verarschen! sogar kretschmar von den grünlis in BW hat in einem geheim aufgezeichneten interview gesagt, daß er das alles für mist hält...kommt also nicht von mir!

mfg

ingo fuhrmeister

9. September 2020: Von Erik N. an Olaf Musch Bewertung: +2.00 [2]

Bielefeld ? Ich dachte, das existiert gar nicht ?

9. September 2020: Von Stefan Jaudas an Erik N.

"Nordrhein-Westfalen soll Knotenpunkt für Flugtaxis werden" .... "soll" ... der Berliner Flughafen soll ja auch irgendwann fertig werden ... 2025 sollen ja auch Weihnachten und Ostern zusammenfallen ...


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