Eine DA42 ist ja nicht gerade der Flieger mit der hohen stallspeed. Bei der Aerostar waren es je nach Gewicht bis ca 78 kN. Ich glaube kaum, das die DA 42 so ein high Speed Stall Flieger ist. Wie hoch ist die Stallspeed?

Die Kiste stalled bei 69 bzw. 62 KIAS (clean/dirty). Problem ist vor allem der Start - selbst bei MTOM/ISA/MSL. An Hot & High will ich da gar nicht denken...

Grundsätzlich nachvollziehbar. Natürlich wird es mit VGs einfacher mit EFATO. Allerdings musst Du auch mit VGs blue Line fliegen, und da ist man ja deutlich oberhalb VMCA. Deutlich unterhalb blue Line ist man bei EFATO nicht commited to fly, sondern commited to land, was mit einer DA42 noch recht passabel gelingen dürfte, da nicht so schnell.

An die versprochene, verbesserte ROC glaube ich nur halb. Ferner könnten die VGs bei Eis zusammen mit TKS auch ungünstig sein, auch wenn das STC das FIKI erhält.

Hängt für mich vom Mission Profile ab, ob die VGs Sinn machen. Bei vielen die Performance steigernden Nachrüstlösungen ist es so, dass nur ein Teil der Versprechungen gehalten werden. Dann bleiben die offiziellen Werte des POH / AFM gültig für TOD, LDD, ASD, OEI ROC usw. Wie das bei der DA42 ist und wie intensiv die getestet haben: keine Ahnung.

Ich habe mich nach intensiver Auseinandersetzung mit dem Thema bei unserem Flugzeug (C421C) bewusst gegen VGs aber für eine strenge Diät entschieden.

Dieses Take Off Problem löst du nicht mit VG's. Das ist ein Leistungsproblem der DA42. Fiel mir schon damals bei meinem Testflug auf. Meine Twinco hat 2 x 160 PS Und ist nach ca 4-500 m in der Luft (auch im Sommer). MTOW ist 1690 kg.

Warum meinst Du, dass das nicht klappen soll? Angenommen ich möchte den Puffer in etwa so einrichten, dass ich bei 1.1*Vmc bzw. 1.2*Vs rotiere, dann müsste doch eine Reduktion der jeweiligen Geschwindigkeiten zu einer Verringerung des Startlauf führen. Und zwar erheblich, weil die Vr quadratisch in die benötigte Strecke eingeht. Oder sehe ich da was falsch?

Klar, alles graue Theorie, aber habe ich da einen Denkfehler?

Um das genau zu beurteilen würde ich an deiner Stelle mal sehen, wieviel Meter weniger der Flieger wirklich braucht, um auf 68,4 kn (57 x 1,2) zu beschleunigen. Das Beschleunigungsverhalten wird eher kaum bis gar nicht durch VG´s verändert, kann man demnach vernachlässigen. Wenn dann rauskommt, das du 50 Meter weniger rollst um auf 68,4 kn (57 x 1,2) statt 74,42 kn (62 x 1,2) zu kommen, lohnen sich VG´s mit Sicherheit nicht. Am besten einfach eine Kamera beim Startlauf mitlaufen lassen, die die Bahn filmt und den Fahrtenmesser. Würde mich auch mal interessieren, was da raus kommt. Mein Bauchgefühl sagt mir, das es nur weniger Meter (max 100 m) sein könnten und das brächte dich nicht weiter. Aber wie gesagt, nur ein Bauchgefühl und mit "Jugend forscht" kommt man da weiter und in deinem Fall völlig ungefährlich (wenn die Kamera fest installiert ist oder ein Mitflieger sie hält).

Also, ab in den Flieger und mal gefilmt. Bitte nennen uns das Ergebnis. Ich denke, das interessiert hier einige, auf wenn das Thema gerade etwas in die falsche Richtung ging.....

In Beechtalk gibt es meilenlange Diskussionen zu den VG's. Im Endeffekt gibt es die eine Fraktion, die es zusammenfasst mit "they suck" (weil die cruise speed insbes. bei den Einmots runtergeht). Und die andere Fraktion, insbesondere bei Twins (Baron), sagt daß sie mit VGs bei langsamen Geschwindigkeiten weniger schwammig ist und die Anfluggeschwindigkeit geringer.

Keine Auswirkung auf die Cruise ist wohl ein Märchen, also läuft es darauf raus, wer einen kurzen Platz hat, dem könnten die Dinger schon helfen. Nur ist er dann halt auch im Reiseflug langsamer.

VG´s bringen im 2-Mot Bereich bei 1-Mot Betrieb immer Vorteile. Das ist nicht neu. Es kostet aber auch nun mal Speed "oben". Auch kann man mit VG´s bei manchen Modellen das MTOW anheben. Es gibt VG´s für die Twinco, die Zusatzstank hat in der Motorgondel und mit VG´s schwerer sein darf.

Twinco mit österreichischem Joghurtbecher vergleichen....zzzzzzt, geht ja gar nicht. Da verliert das neuzeitige hightech Stück überall.

Aber nun zu den VGs.

Ich hab die Dinge schon auf verschidenen Mustern geflogen mit unterschiedlichen Ergebnissen.

Eines gemeinsam ist der schnelle Eisansatz. Clean ist die cruise speed überall ein wenig weniger, zw 2 und 5 Kts.

Bei der PA18 und der C182 ist der Stall bis zu 5 Kt s niedriger und immer sehr vorhersehbar.

Beim Husky ist der Stall 3 KT niedriger, allerdings dann so abrupt, daß die Karre fast auf dem Rücken liegt. Das wollte ich mir bei einem Landeanflug ersparen und hab die VGs deshalb wieder weggemacht. Glücklicherweise hatte ich sie nur mit Doppelklebeband montiert.

An der C340 fand ich die VGs am Seitenruder gut, Vmc war deutlich weniger, ist aber schon lange her...

> Um das genau zu beurteilen würde ich an deiner Stelle mal sehen, wieviel Meter weniger der Flieger wirklich braucht, um auf 68,4 kn (57 x 1,2) zu beschleunigen.

Hi Wolff,

es erinnert mich an meine "Forschungsflüge" in Kassel zur "70%-Regel" ("No chance, wenn Du bei 50% der Bahn nicht 70% der Geschwindigkeit hast). Das Modell dahinter ist eine lineare Beschleunigung (jede Sekunde x m/s schneller). Entsprechend entwickelt sich die benötigte Bahnlänge mit dem Quadrat der zu erreichenden Geschwindigkeit.

Also mal auf die Zahlen geworfen:

74,5 ^ 2 * x = 800 Meter. Folglich x = 0,144. 68,4 ^ 2 x 0,144 = 674 Meter.

Mit aller Vorsicht, ob das Modell der linearen Beschleunigung gilt. Und - anders als die böse Falle bei der 70%-Regel: Jeglicher Gegenwind geht zu Deinen Gunsten, also verbessert das relative Verhältnis.

In der Baron, sagen die, die sie drauf haben, ist die Anfluggeschwindigkeit um ca. 10 kts reduziert, und das Handling verbessert, aber die Grenze wird erheblich schärfer.
Es gibt neben denen von Micro Aero auch die von D'Shannon, die wohl sogar eine Erhöhung des Abbfluggewichtes eingetragen bekommen, in der Bonanza ca. 100 lbs.Was halt auch einige schreiben, und das klingt mir plausibel, ist, daß die VGs nicht die Physik austricksen, sondern einfach nur Minitornados erzeugen, die dafür sorgen, daß bei zunehmendem Anstellwinkel der Bereich höheren Druckes, durch den die Luft an der Strömungsabrisskante wieder nach vorne drängt, länger hinten bleibt. Entsprechend länger bleibt das Flugzeug flugfähig, aber man erkauft es sich dadurch, daß der Abriss dann, wenn er kommt, entsprechend sofort und endgültig erfolgt. Dadurch werden wohl auch gutmütige Flieger eher giftig. Wie gesagt, gebe nur wieder, was ich lese.

Das wären 126 Meter. Das bringt im Sommer eher nicht viel. Er sprach von im Sommer 1000 m Wohlfühlgrenze. Mit VG´s hätte er dann 874 Meter. Ich würde für mich entscheiden:"Lohnt nicht".

Da wäre meine Erwartung doch grösser. Das POH gibt mir den stall bei 69/62 KIAS (clean/dirty) an. Wenn Micro Aerodynamics mit den 5/7 KIAS Reduktion recht hat, dann ergibt sich eine Verringerung um 10-11%. Den quadratischen Zusammenhang einmal unterstellt, würde ich also erwarten, dass eine 800m Bahn mir bei gleicher Konfiguration und Situation mein wohliges Gefühl erhalten könnte. Und das wäre erheblich - weniger in absoluten Zahlen als in der Anzahl der anfliegbaren Plätze.

> Das wären 126 Meter. Das bringt im Sommer eher nicht viel. Er sprach von im Sommer 1000 m Wohlfühlgrenze. Mit VG´s hätte er dann 874 Meter. Ich würde für mich entscheiden:"Lohnt nicht".

Nein. 126 Meter bei 800 Meter. Bei 1.000 Meter 157 Meter. Du musst den Quotienten (Vvorher^2)/(Vnacher^2) anlegen.

Schau doch einfach mal beim Startlauf, was ich beschrieben habe. Dann weißt du es aus der Praxis. Aber mal ganz ehrlich, das POH von der DA42 und deren Startlaufstrecken, das sieht ja mau aus. Flieger ist für die Leistung relativ langsam und braucht viel Bahn. Und 175 kn fliegt meine in 4-6000 ft und in 20.000 ft 210 kn. Und das mit 2 x 120 PS (bei 75%, Motoren 2 x 160 PS). Ich war immer der Meinung, eine DA42 wäre doch deutlich schneller. Ist das wirklich so?

Ja, ich glaube wir meinen das gleiche (ich hatte mich um zwei Knoten verrechnet):

Clean: 1000m * (64² / 69²) = 860m (clean) bzw.

Dirty: 1000m * (59² / 66²) = 799m (entspricht short-field take-off setting)

Die POH-Werte für Take-Off bei MTOM/ISA/MSL sind 458m / 733m (surface / 50ft.) bzw. 458m / 660m für den Shortfield Take-off.

Ich fliege meist mit gut 140 KTAS bei 8.8 gph Jet-A, also 4.4 gph pro Seite. Ja, 175 KTAS sind auch drin - dann aber bei 16.6 gph. Da bin ich lieber sparsam unterwegs. Ich flieg ja gerne. Die aktuelle Version des Flieger, die -VI ist etwas schneller. Vielleicht hattest Du das im Kopf.

Meine Startläufe habe ich mir schon angesehen (und auch mit nem Tracker aufgezeichnet). Die POH-Werte erreiche ich nicht ganz. Neben dem Startlauf alleine ist aber noch die Frage, mit welchem Sicherheitspuffer man sich wohlfühlt. Da unterscheiden sich dan Ferry-Piloten sicherlich von Familienfliegern...

Ersatzweise kann man die Startrollstrecke auch ganz gut mit einem Luftfahrt-GPS messen. Mit einem Garmin 496 mit auf max gestellter Meßpunktdichte* habe ich die Daten nachher mit Google Earth, Viking etc gut auswerten können. Die Genauigkeit reichte aus, um die Startrollstrecke auf etwa 10m genau zu bestimmen. So lässt sich auch wunderbar der Effekt von verschiedenen Anfangssteiggeschwindigkeiten messen.

Mit einem Iphone oder ipad geht das definitv nicht, da die Werte so stark streuen, daß Höhenabweichungen von gut und gerne 50ft immer drin sind.

*max. einstellbare Meßpunktdichte : 5 Hz oder 1m

Ich hatte mir damals für Kassel das "Bad Elf" gekauft, weil es mit 10 Hz misst. Bernhard Sünder, der ja jetzt im Forum viel aktiver geworden ist, hatte die Daten für mich ausgewertet.

Hier ist der alte Thread:

Startlauf-App

Das Bad Elf habe ich noch und kann's auch verleihen, allerdings weiß ich gerade nicht, welches Ladegerät dazu gehörte.

Das Bad Elf lässt sich per Mini-USB aufladen. Genau das Ding hatte ich auch genommen.

... und wenn einer gute Daten vom Start hat, bitte schicken. Die Auswertung kann wiederholt werden.