Mal eine Frage in die Runde: Hat jemand von Euch praktische Erfahrungen mit der Nachrrüstung von Vortex Generatoren? Beispielsweise diese hier: https://microaero.com/

In meiner Situation wäre ich froh, wenn ich ein oder zwei Knoten Topspeed gegen signifikant verringerte Vso und Vmc tauschen könnte. Meine Erwartung wäre, dass ich dadurch insbesondere deutlich verkürzte Take-Off & Landing Rolls erzielen könnte.

Andererseits klingt das auch etwas nach Voodoo und Werbung aus dem Vorabendprogramm für Additive, die eine Motorwartung ersetzen können. Denn: warum würden denn nicht die Hersteller Ihre Flieger ab Werk damit ausrüsten, wenn die Dinger so toll sind, wie der Nachrüster behauptet?

Wer weisst mehr?

Ich denke, das es mehr als 1-2 kN sind. So 3-5 kN je nach flugzeug. Bei der Aerostar waren es 5 kN....

An einer Breezer kenne ich sie - ich wüsste aber nicht, wo sie sinnloser wären als an einem UL. 5-10 km/h weniger Reisegeschw, Stall mit 45km/h iAS.

prinzipiell gebe ich dir recht, für Arbeits-UL ( F-, Bannerschlepp, Touri-Fotoflüge) oder STOL aber durchaus sinnvoll

5 wäre natürlich echt viel. Bei mir gehts um eine DA42NG. Zu gewinnen gibt es angeblich 9 KIAS bei Vmc, 5 bei Vs und 7 bei Vso. Das sind dann mal locker 10% Reduktion der Approach-Speed mit entsprechender Verkürzung der genutzten Bahn. Schon verlockend...

Eine DA42 ist ja nicht gerade der Flieger mit der hohen stallspeed. Bei der Aerostar waren es je nach Gewicht bis ca 78 kN. Ich glaube kaum, das die DA 42 so ein high Speed Stall Flieger ist. Wie hoch ist die Stallspeed?

Bei C340 / 414 / 421 sind es im Schnitt der Meinungen auch ca. 5 bis 6 KTAS.

Untersuchungen an einer Beech Bonanza:

https://www.nar-associates.com/technical-flying/vortex/Vgs_cruise_wide_screen.pdf

Wäre es meine DA42 und ich würde nicht ständig nach Helgoland oder Zell am See fliegen: ich würde keine VGs installieren.

Die Kiste stalled bei 69 bzw. 62 KIAS (clean/dirty). Problem ist vor allem der Start - selbst bei MTOM/ISA/MSL. An Hot & High will ich da gar nicht denken...

Grundsätzlich nachvollziehbar. Natürlich wird es mit VGs einfacher mit EFATO. Allerdings musst Du auch mit VGs blue Line fliegen, und da ist man ja deutlich oberhalb VMCA. Deutlich unterhalb blue Line ist man bei EFATO nicht commited to fly, sondern commited to land, was mit einer DA42 noch recht passabel gelingen dürfte, da nicht so schnell.

An die versprochene, verbesserte ROC glaube ich nur halb. Ferner könnten die VGs bei Eis zusammen mit TKS auch ungünstig sein, auch wenn das STC das FIKI erhält.

Hängt für mich vom Mission Profile ab, ob die VGs Sinn machen. Bei vielen die Performance steigernden Nachrüstlösungen ist es so, dass nur ein Teil der Versprechungen gehalten werden. Dann bleiben die offiziellen Werte des POH / AFM gültig für TOD, LDD, ASD, OEI ROC usw. Wie das bei der DA42 ist und wie intensiv die getestet haben: keine Ahnung.

Ich habe mich nach intensiver Auseinandersetzung mit dem Thema bei unserem Flugzeug (C421C) bewusst gegen VGs aber für eine strenge Diät entschieden.

Es gibt keine "Arbeits-UL"s. ULs sind Luftsportgeräte. Für bezahltes Transportieren von Passagieren braucht man übrigens seit April ein AOC.

Danke für den Link. Das liest sich ja doch eher dramatisch vom Effekt.

An Helgoland ist aber ohnehin nicht zu denken. Aufgrund der Gesamtkonfiguration (Motorisierung, Masse, etc.) ist im Sommer vollbesetzt 1000m meine Wohlfühlgrenze. Das auf 800m zu senken, wovon ich einmal ausgehen würde, wäre da mehr als willkommen.

oder STOL aber durchaus sinnvoll

Wo in D oder F kannst Du mit einem UL nur mit Vortex-Generatoren landen?

Z.B hier wäre es (je nach Muster) hilfreich: https://www.fsg-sulz.de/index.php/anflug-info

Gibt in Frankreich jede Menge so Plätze.

Dieses Take Off Problem löst du nicht mit VG's. Das ist ein Leistungsproblem der DA42. Fiel mir schon damals bei meinem Testflug auf. Meine Twinco hat 2 x 160 PS Und ist nach ca 4-500 m in der Luft (auch im Sommer). MTOW ist 1690 kg.

Das ist ein gutes Beispiel, genau das meinte ich: ein UL sollte doch bei etwas Konzentration in 255m zu starten und landen sein. Nach meiner Beobachtung und eingeschränkten Erfahrung sind die auch nach 150m in der Luft.

Auch theoretisch sollte das passen: mein Flieger hat eine Flächenbelastung von 60-75kg/m^2, ein UL sagen wir mal 38-55. Üblicherweise lande ich sauber mit 47kts IAS, ein UL sollte also mit (Wurzel aus dem Verhältnis der Flächenbelastung) 40kts zu landen sein.

Die Landestrecke beträgt bei mir 200m an guten Tagen, sonst 250m. Eine UL-Landestrecke sollte um (Verhältnis der Landegeschwindigkeiten zum Quadrat) 38% geringer als bei mir sein. Also dafür sollte man keine Vortex-Generatoren brauchen. Ausnahme mögen eine Blackshape prime oder manche GFK-Fascination mit zwei sein, aber da führt man mit Vortex-Generatoren das Konzept der Flieger eh ad absurdum.

Darf ich mal die impliziten Annahmen in Deiner Antwort auflisten?

• Alles ULs sind gleich ("Nach meiner Beobachtung und eingeschränkten Erfahrung sind die auch nach 150m in der Luft")
• Alle ULs haben die Eigenschaften, die wir mal schnell annehmen ("ein UL sagen wir mal 38-55")
• Aus Deiner fliegerischen Performance leitest Du (normative?) Aussagen über die "Soll"-Leistungen aller (?) UL-Piloten ab ("Üblicherweise lande ich sauber mit 47kts IAS, ein UL sollte also mit (Wurzel aus dem Verhältnis der Flächenbelastung) 40kts zu landen sein.")

Ich kann auf dieser Basis irgendwie nicht diskutieren, sorry. Was hast Du denn für UL so geflogen? Mal ne CTSL? Oder die auch von Dir erwähnte Blackshape?

Natürlich kann Chuck Norris auch eine Boeing 737 in Sulz landen. Oder jedes UL. Aber für die Mehrzahl der Piloten ist es sehr hilfreich, wenn sie für eine sehr kurze Bahn eine Stall Speed haben, die möglichst niedrig ist, da die Aufsetzggeschwindigkeit quadratisch in den Bremsweg eingeht.

Du willst doch nicht ernsthaft leugnen, dass das in diesem Fall sinnvoll ist, nur weil es im Optimalfall (mit mehr Risiko) auch anders geht? Früher ist man auch ohne GPS, Headsets oder Rettungssystem geflogen und hat statt des Sticks eine Kneifzange verwendet. Alles sogar mit mehr Lametta!

Wenn ich ständig zu irgendwelchen Mini-UL-Plätzen in Frankreich fliegen würde und ein eigenes UL hätte, würde ich gerne 5-10 km/h Reisegeschwindigkeit gegen 10 km/h weniger Stall-Speed eintauschen. Oder gleich die Shock Cub nehmen ;-)

Natürlich ist geringe Stall speed immer gut.

Die Spannbreite der Flächenbelastung habe ich aus den kleinsten bei UL verkauften Flächen, etwa 9m^2, und 500kg Abfluggewicht sowie 380kg (300Kg plus Pilot) bei 10,5m^2. Damit sollten 95% alle Fälle abgdeckt sein. Meine Erfahrung mit ULs beschränkt sich auf Aeroprakt A22, C 42 und Remos G3.

Ich lehne mich so weit aus dem Fenster, weil mir aufgefallen ist, wie präzise Zweimots über den Zaun kommen, exakt immer an derselben Stelle, und sie sitzen (am Heimatplatz) präzise spätestens nach 200m. Warum? Weil sie müssen, sonst ist der Flieger Schrott. UL dagegen (und ich auch), kommen "all over the place" mit doch variablen Geschwindigkeiten angesegelt - weil wir es uns leisten können. Es ist zwar natürlich schwerer, ein UL präzise anzufliegen, nochdazu bei Turbulenzen, aber meine These ist, daß man kein begnadeter Pilot sein muß, um mit einem UL (mit Festfahrwerk) mit 255 m auszukommen. M.E. verführen die um ein Vielfaches höheren Reserven der UL eben zu nicht so präzisem Fliegen.

Warum meinst Du, dass das nicht klappen soll? Angenommen ich möchte den Puffer in etwa so einrichten, dass ich bei 1.1*Vmc bzw. 1.2*Vs rotiere, dann müsste doch eine Reduktion der jeweiligen Geschwindigkeiten zu einer Verringerung des Startlauf führen. Und zwar erheblich, weil die Vr quadratisch in die benötigte Strecke eingeht. Oder sehe ich da was falsch?

Klar, alles graue Theorie, aber habe ich da einen Denkfehler?

Was 100% falsch ist.

Landestrecke allein ist es aber nicht immer. Ein Beispiel von unserem Segelflugplatz. Nominal reicht die Landestrecke von etwa 350 Meter auf Gras für UL locker aus. Es kommen jetzt einige Faktoren, die platzfremden Piloten meist zu einem zweiten Anflug zwingen:

• Platz ist aus Gegenanflug nicht einsehbar, erst ab Ende Queranflug (ich nenne ihn immer liebevoll Klein-Mauterndorf)
• Lange Zeit waren die ersten 50-70 Meter aufgrund Bodenwellen und einer Senke schlicht ungeeignet und haben bereits einmal bei einer FK9 die Fahrwerksschwinge zerrissen.
• Hinzu kommt der Tallage und die deutlich höheren Bergen ringsherum, die bei Südwind ein zügiges Durchfliegen so mancher tückischer Rotoren erforderlich machen.
• Gerade High Performance ULs und besonders Tiefdecker haben deutlich Probleme mit dem Ausschweben und langsamer werden.
• Zuletzt kommt natürlich die angewendete Landetechnik hinzu.

Von daher wären an so einem Platz VG durchaus sinnvoll, aber wie zuvor richtigerweise angemerkt, eher bei den "Arbeitstieren" wie z.B. Savage, Roland/Zenith STOL (und vergleichbare) und weniger an den High Performance Reise-ULs (und am wenigsten bei den fliegenden Widerständen wie z.B. C22/C42) . Man kann natürlich immer diskutieren ob es an der Maschine oder den Piloten liegt. Was man aber nicht machen sollte, alle ULs in eine Kategorie zu packen. Das sind diese defintiv nicht. Daher düfte meiner Meinung nach immer der Einzelfall bei der Frage Pro oder Contra VG maßgeblich sein, letztendlich auch bei den übrigen Motorflugzeugen.

Das mit dem "all over the place" dürfte eher der Landetechnik bzw. dem Piloten zuzurechnen sein, als der Maschine. Vielleicht erweist sich ein gezieltes Kurzstart- und -landetraining inkl. einer Diät des Flugzeuges als zielführender als irgendwelche Umbauten inkl. Papierkram.

Dann kriegt man auch eine King Air auf gefühlt 400 Meter zum Landen:
https://www.youtube.com/watch?v=gTYYu2a6qbw

Um das genau zu beurteilen würde ich an deiner Stelle mal sehen, wieviel Meter weniger der Flieger wirklich braucht, um auf 68,4 kn (57 x 1,2) zu beschleunigen. Das Beschleunigungsverhalten wird eher kaum bis gar nicht durch VG´s verändert, kann man demnach vernachlässigen. Wenn dann rauskommt, das du 50 Meter weniger rollst um auf 68,4 kn (57 x 1,2) statt 74,42 kn (62 x 1,2) zu kommen, lohnen sich VG´s mit Sicherheit nicht. Am besten einfach eine Kamera beim Startlauf mitlaufen lassen, die die Bahn filmt und den Fahrtenmesser. Würde mich auch mal interessieren, was da raus kommt. Mein Bauchgefühl sagt mir, das es nur weniger Meter (max 100 m) sein könnten und das brächte dich nicht weiter. Aber wie gesagt, nur ein Bauchgefühl und mit "Jugend forscht" kommt man da weiter und in deinem Fall völlig ungefährlich (wenn die Kamera fest installiert ist oder ein Mitflieger sie hält).

Also, ab in den Flieger und mal gefilmt. Bitte nennen uns das Ergebnis. Ich denke, das interessiert hier einige, auf wenn das Thema gerade etwas in die falsche Richtung ging.....

In Beechtalk gibt es meilenlange Diskussionen zu den VG's. Im Endeffekt gibt es die eine Fraktion, die es zusammenfasst mit "they suck" (weil die cruise speed insbes. bei den Einmots runtergeht). Und die andere Fraktion, insbesondere bei Twins (Baron), sagt daß sie mit VGs bei langsamen Geschwindigkeiten weniger schwammig ist und die Anfluggeschwindigkeit geringer.

Keine Auswirkung auf die Cruise ist wohl ein Märchen, also läuft es darauf raus, wer einen kurzen Platz hat, dem könnten die Dinger schon helfen. Nur ist er dann halt auch im Reiseflug langsamer.

VG´s bringen im 2-Mot Bereich bei 1-Mot Betrieb immer Vorteile. Das ist nicht neu. Es kostet aber auch nun mal Speed "oben". Auch kann man mit VG´s bei manchen Modellen das MTOW anheben. Es gibt VG´s für die Twinco, die Zusatzstank hat in der Motorgondel und mit VG´s schwerer sein darf.

Twinco mit österreichischem Joghurtbecher vergleichen....zzzzzzt, geht ja gar nicht. Da verliert das neuzeitige hightech Stück überall.

Aber nun zu den VGs.

Ich hab die Dinge schon auf verschidenen Mustern geflogen mit unterschiedlichen Ergebnissen.

Eines gemeinsam ist der schnelle Eisansatz. Clean ist die cruise speed überall ein wenig weniger, zw 2 und 5 Kts.

Bei der PA18 und der C182 ist der Stall bis zu 5 Kt s niedriger und immer sehr vorhersehbar.

Beim Husky ist der Stall 3 KT niedriger, allerdings dann so abrupt, daß die Karre fast auf dem Rücken liegt. Das wollte ich mir bei einem Landeanflug ersparen und hab die VGs deshalb wieder weggemacht. Glücklicherweise hatte ich sie nur mit Doppelklebeband montiert.

An der C340 fand ich die VGs am Seitenruder gut, Vmc war deutlich weniger, ist aber schon lange her...