Z.B hier wäre es (je nach Muster) hilfreich: https://www.fsg-sulz.de/index.php/anflug-info

Gibt in Frankreich jede Menge so Plätze.

Das ist ein gutes Beispiel, genau das meinte ich: ein UL sollte doch bei etwas Konzentration in 255m zu starten und landen sein. Nach meiner Beobachtung und eingeschränkten Erfahrung sind die auch nach 150m in der Luft.

Auch theoretisch sollte das passen: mein Flieger hat eine Flächenbelastung von 60-75kg/m^2, ein UL sagen wir mal 38-55. Üblicherweise lande ich sauber mit 47kts IAS, ein UL sollte also mit (Wurzel aus dem Verhältnis der Flächenbelastung) 40kts zu landen sein.

Die Landestrecke beträgt bei mir 200m an guten Tagen, sonst 250m. Eine UL-Landestrecke sollte um (Verhältnis der Landegeschwindigkeiten zum Quadrat) 38% geringer als bei mir sein. Also dafür sollte man keine Vortex-Generatoren brauchen. Ausnahme mögen eine Blackshape prime oder manche GFK-Fascination mit zwei sein, aber da führt man mit Vortex-Generatoren das Konzept der Flieger eh ad absurdum.

Darf ich mal die impliziten Annahmen in Deiner Antwort auflisten?

• Alles ULs sind gleich ("Nach meiner Beobachtung und eingeschränkten Erfahrung sind die auch nach 150m in der Luft")
• Alle ULs haben die Eigenschaften, die wir mal schnell annehmen ("ein UL sagen wir mal 38-55")
• Aus Deiner fliegerischen Performance leitest Du (normative?) Aussagen über die "Soll"-Leistungen aller (?) UL-Piloten ab ("Üblicherweise lande ich sauber mit 47kts IAS, ein UL sollte also mit (Wurzel aus dem Verhältnis der Flächenbelastung) 40kts zu landen sein.")

Ich kann auf dieser Basis irgendwie nicht diskutieren, sorry. Was hast Du denn für UL so geflogen? Mal ne CTSL? Oder die auch von Dir erwähnte Blackshape?

Natürlich kann Chuck Norris auch eine Boeing 737 in Sulz landen. Oder jedes UL. Aber für die Mehrzahl der Piloten ist es sehr hilfreich, wenn sie für eine sehr kurze Bahn eine Stall Speed haben, die möglichst niedrig ist, da die Aufsetzggeschwindigkeit quadratisch in den Bremsweg eingeht.

Du willst doch nicht ernsthaft leugnen, dass das in diesem Fall sinnvoll ist, nur weil es im Optimalfall (mit mehr Risiko) auch anders geht? Früher ist man auch ohne GPS, Headsets oder Rettungssystem geflogen und hat statt des Sticks eine Kneifzange verwendet. Alles sogar mit mehr Lametta!

Wenn ich ständig zu irgendwelchen Mini-UL-Plätzen in Frankreich fliegen würde und ein eigenes UL hätte, würde ich gerne 5-10 km/h Reisegeschwindigkeit gegen 10 km/h weniger Stall-Speed eintauschen. Oder gleich die Shock Cub nehmen ;-)

Natürlich ist geringe Stall speed immer gut.

Die Spannbreite der Flächenbelastung habe ich aus den kleinsten bei UL verkauften Flächen, etwa 9m^2, und 500kg Abfluggewicht sowie 380kg (300Kg plus Pilot) bei 10,5m^2. Damit sollten 95% alle Fälle abgdeckt sein. Meine Erfahrung mit ULs beschränkt sich auf Aeroprakt A22, C 42 und Remos G3.

Ich lehne mich so weit aus dem Fenster, weil mir aufgefallen ist, wie präzise Zweimots über den Zaun kommen, exakt immer an derselben Stelle, und sie sitzen (am Heimatplatz) präzise spätestens nach 200m. Warum? Weil sie müssen, sonst ist der Flieger Schrott. UL dagegen (und ich auch), kommen "all over the place" mit doch variablen Geschwindigkeiten angesegelt - weil wir es uns leisten können. Es ist zwar natürlich schwerer, ein UL präzise anzufliegen, nochdazu bei Turbulenzen, aber meine These ist, daß man kein begnadeter Pilot sein muß, um mit einem UL (mit Festfahrwerk) mit 255 m auszukommen. M.E. verführen die um ein Vielfaches höheren Reserven der UL eben zu nicht so präzisem Fliegen.

Landestrecke allein ist es aber nicht immer. Ein Beispiel von unserem Segelflugplatz. Nominal reicht die Landestrecke von etwa 350 Meter auf Gras für UL locker aus. Es kommen jetzt einige Faktoren, die platzfremden Piloten meist zu einem zweiten Anflug zwingen:

• Platz ist aus Gegenanflug nicht einsehbar, erst ab Ende Queranflug (ich nenne ihn immer liebevoll Klein-Mauterndorf)
• Lange Zeit waren die ersten 50-70 Meter aufgrund Bodenwellen und einer Senke schlicht ungeeignet und haben bereits einmal bei einer FK9 die Fahrwerksschwinge zerrissen.
• Hinzu kommt der Tallage und die deutlich höheren Bergen ringsherum, die bei Südwind ein zügiges Durchfliegen so mancher tückischer Rotoren erforderlich machen.
• Gerade High Performance ULs und besonders Tiefdecker haben deutlich Probleme mit dem Ausschweben und langsamer werden.
• Zuletzt kommt natürlich die angewendete Landetechnik hinzu.

Von daher wären an so einem Platz VG durchaus sinnvoll, aber wie zuvor richtigerweise angemerkt, eher bei den "Arbeitstieren" wie z.B. Savage, Roland/Zenith STOL (und vergleichbare) und weniger an den High Performance Reise-ULs (und am wenigsten bei den fliegenden Widerständen wie z.B. C22/C42) . Man kann natürlich immer diskutieren ob es an der Maschine oder den Piloten liegt. Was man aber nicht machen sollte, alle ULs in eine Kategorie zu packen. Das sind diese defintiv nicht. Daher düfte meiner Meinung nach immer der Einzelfall bei der Frage Pro oder Contra VG maßgeblich sein, letztendlich auch bei den übrigen Motorflugzeugen.

Das mit dem "all over the place" dürfte eher der Landetechnik bzw. dem Piloten zuzurechnen sein, als der Maschine. Vielleicht erweist sich ein gezieltes Kurzstart- und -landetraining inkl. einer Diät des Flugzeuges als zielführender als irgendwelche Umbauten inkl. Papierkram.

Dann kriegt man auch eine King Air auf gefühlt 400 Meter zum Landen:
https://www.youtube.com/watch?v=gTYYu2a6qbw