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Mal eine, vielleicht dumme, Frage dazu. Gibt es SEP, die wirklich mit Diesel fliegen, oder hat sich hier einfach ein falscher Sprachgebrauch für Jet-A1 Kolbentriebwerke eingebürgert? Und, falls es das gibt, wie vermeidet man im Flugzeug die Versulzung des FAME Diesels, die je bei den Minusgraden der vergangenen Tagen bei KFZ wieder zu so einigen Liegenbleibern gesorgt hat?
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Guckst Du hier:
https://www.technify.de/typo3/index.php?id=344
Wir haben schon seit Jahren unsere C172 (derzeit fünf Exemplare) mit Diesel oder gemischt mit JET A1 laufen. Ist legal. Auch JP8 oder sämtliche Gemische sind legal.
Auszug aus dem Betriebshandbuch:
Die minimale Jet A1-Temperatur ist beim Centurion -30°Celsius, im Flug -35°.
Die minimale Diesel-Temperatur ist beim Centurion 0°Celsius, im Flug +5°.
Wenn mehr als 10% Diesel im Mix, sind die Temp. von Diesel zu beachten.
Deshalb tanken wir im Winter immer JET A1 und haben keine Probleme.
Die Temperatur des Diesels wird durch einen fuelflow von 60l/h zum Motor erhöht, dann geht der Großteil des dann erwärmten Sprits zurück in den Tank.
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Hinzuzufügen wäre vielleicht nur noch:
- Kontra Diesel: Das "Bio im Diesel" (FAME) (oder noch bösartiger: Essen im Tank) ist zu Leitungen etc. aggressiver. Selbst, wenn es mit 7% noch funktioniert: Was tun, wenn der Gesetzgeber die Quote noch weiter erhöht?
- Pro Diesel: Die Additive, mit denen von Shell & Co. regelmäßig geworben wird, die Einspritzdüsen und Co. sauber halten sollen, etc., sind im JET-A1 nicht enthalten, können aber sicherlich auch einem Flugdieselmotor nicht schaden. Außerdem ist Diesel in Deutschland üblicherweise deutlich günstiger als JET-A1.
Wo es geht, tanke ich also (ganz legal) Diesel. Bei der DA40NG ist allerdings der Austro-Engine-Motor (AE300), anders als der Thielert / Technify / Continental - Motor (CD135 / CD 155), nicht für Diesel zugelassen.
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Und hier noch eine Karte von Plätzen mit Diesel-Tankstelle:
https://eddh.de/x-files/dl_files/d-karte_dieseljet_120412.pdf
Im Ausland dürfte ia Jet A1 günstiger als Diesel sein...
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Danke, das scheint mir eine spannende Frage zu sein. Strassendiesel ist, gerade aktuell, natürlich eine preislich kaum zu schlagende Alternative. Ist in der Betriebsgenehmigung der Motoren die Version der EN590 spezifiziert, oder der maximale Bioanteil angegeben, also EN590:1993 (Mai 1993, maximale Beimischung von 5% RME, Raps-Methyl-Ester) oder EN590:2010 (Mai 2010, wenig kommunizierte Änderung auf maximale Beimischung von 7% FAME, unspezifische Fettsäure-Methyl-Ester)? Wenn die Zulassung nur für den EN590:1993 erteilt wurde, bleibt einem quasi nur der Aral Ultimate Diesel, der meines Wissens der einzige ohne Bioanteil sein soll? Die Additive in den anderen "Premium"-Diesel sind leider explizit als nicht-Luftfahrt geeignet gekennzeichnet, oder ist das analog zu dem Petersen-STC für Auto-Benzin eine Auto-Diesel Freigabe? Bei KFZ führt es bekanntlich immer wieder zur Diskussion für welchen Diesel denn nun der Motor tatsächlich zugelassen ist (mal das Problem mit (Bio)-"Diesel" Zapfsäulen ohne EN590 Aufkleber ausgeklammert).
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Bei der DA40NG ist allerdings der Austro-Engine-Motor (AE300), anders als der Thielert / Technify / Continental - Motor (CD135 / CD 155), nicht für Diesel zugelassen.
Stimmt nicht, siehe:
https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA-TCDS-E.200_Austro_Engine_GmbH_E4_series_engines-06-24092013.pdf
(Seite 6, Note 13, betr. Tausch der Fuel Return Line)
https://easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA-TCDS_A022_DA40_issue_20_final.pdf
(Seite 24, Fluids)
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Ich sehe es mit Überraschung bei Deinen Links. Selbst das Factsheet zur DA40NG von 2015 führt nur die JET-A1-Treibstoffarten auf, nicht EN590.
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Stall speed landing config. 107 km/h - 58 kts? Bisserl viel, oder? Wenn das wirklich Fakten sind, hätte ich so meine Bedenken.
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58kts ist doch ganz ok. Part 23 sagt dazu 61KCAS or less.
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Roland. Bei mir stalled es bei 78 kn.
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Du hast auch mehr als 168 PS.
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Eine malibu hat 350 PS und stalled bei 61 kn
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Und der TurboPorter hat 550 SHP und stalled bei 52kn ;)
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Die 61 KCAS gelten aber auch nur für einmotorige Flugzeuge und solche Twins, die weniger als 2722 kg maximale Flugmasse haben und bei Ausfall des kritischen Motors keinen Steiggradienten von 1,5% in 1524 Metern Druckhöhe in sauberer Konfiguration bei maximaler Abflugmasse erreichen können. (vgl. CS 23.49 (c)). Andernfalls muss bei einer höheren Überziehgeschwindigkeit die Crashsicherheit entsprechend der höheren Überziehgeschwindigkeit angepasst werden.
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Mein Cabrio hat 290 PS und stalled bei 0 km
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Dein Cabrio hat keine Rotationsgeschwindigkeit und fliegt auch bei 100 kt nicht. Es stallt nicht unterhalb von 0, sondern unterhalb von absurd hoch, wenn nicht unendlich.
Der Punkt von Roland ist, dass die DA40NG eine um 11 kt höhere Abrissgeschwindigkeit hat (KIAS), obwohl man doch eigentlich nur den seinerzeit insolventen Thielert gegen etwas eigenes austauschen wollte - bei gleicher Grundstruktur. Das ist schon eine Nummer.
Spannend ist doch die Start(roll)strecke:
Während die DA40D schon ca. 350 m / 650 m Startroll/Hindernis-Strecke benötigt, sind es bei der DA40NG bei MTOW 410/610 m - alles MSL 20 Grad und schludrigem Handbuchauslesen.
Dabei stehen allerdings 1310 kg MTOW der NG 1150 kg der TDI gegenüber. Ich weiß allerdings nicht, ob man das höhere "normale" Leergewicht der DA40NG ggü. der DA40D eher mit 50 oder mit 100 kg ansetzen sollte. Bei gleichem Nutzgewicht sieht es wohl eher besser für die NG aus.
Als Geizhals freue ich mich natürlich darüber,< 1200 kg MTOW bei der Landegebühr mit der TDI zu sein und obendrein weniger Diesel / JET-A1 einfüllen zu müssen.
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Die 40D gibt es aber nicht mit den ganz nett aussehenden Winglets ;)
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Es geht ja um die Katana, die ist einmotorig nach FAR Part 23 zugelassen. Wogegen die in der EU als VLA zugelassen ist. Oder hab ich was anderes behauptet?
Sogar die DA42NG fällt darunter.
Das eine 747-400 nicht darunter fällt, weil nach FAR Part 25 zugelassen hast du auch nicht erwähnt.
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Ja das stimmt, es sollte lediglich eine Ergänzung darstellen und erklären warum Wolffs Aerostar früher stallen darf.
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DA40NG - Diesel ist sehr wohl möglich
Interessant finde ich dabei die Einschränkungen in der Performance.
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Danke, wo werden denn diese "Diesel Fuel Classes" definiert, beziehungsweise wie findet man heraus welche "Class" der Sprit aus der Zapfsäule von der Tankstelle hat? Die Kassierer an der Kasse werden mit der Frage danach wohl nichts anfangen können.
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wo werden denn diese "Diesel Fuel Classes" definiert, beziehungsweise wie findet man heraus welche "Class" der Sprit aus der Zapfsäule von der Tankstelle hat?
Das steht an der Zapfsäule, die Klassen beziehen sich auf den Filtrierbarkeitsindex (CFPP), früher nannte man das Winterdiesel, nach EN 590 gibt es 6 verschiedene Klassen. Die Mega-Ultra-Premiumdiesel an der Tankstelle haben eine höhere Klasse.
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Danke, das kannte ich noch nicht. Da werde ich beim nächsten Tanken einen Blick auf die Zapfsäule werfen, ob da was dazu steht. Wenn ich mir den Wikipedia Artikel so anschaue, dann kann eine Europareise mit so einem Flieger durchaus zu einem höheren Studium der Tankstellenwissenschaften ausarten.
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Wenn ich mir den Wikipedia Artikel so
anschaue, dann kann eine Europareise mit so einem Flieger durchaus zu
einem höheren Studium der Tankstellenwissenschaften ausarten.
Im Sommer ist es überwiegend egal, für Winterreisen dann halt Jet-A nehmen.
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