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Cirrus SR22 vs. Cessna 400
Pro Cessna:
- sehr hoch oben deutlich schneller, etwa + 20 KTAS
- Cessna-Organisation (wenn das ein Vorteil ist)
- extravaganter (zb Design des Cockpits)
Pro Cirrus:
- + 5500 Stück verkauft, entsprechend ausgereift (G1-G5)
- größere und komfortablere Kabine
- viel bessere Sicht
- CAPS
- inzwischen hervorragendes Trainingssystem + COPA
Ich schätze, dass in 75 Prozent der Fälle das CAPS die KAufentscheidung für die Cirrus auslöst. Die höhere Topspeed der 400 ist zwar cool, aber für den Praxisbetrieb nicht sehr relevant
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@Alexis. Genau das meine ich auch. CAPS ist ein sehr starkes Totschlagargument für Malibu/TTX & Co im Einmot-Bereich. Deswegen ist es um so unverständlicher, das Mooney es nicht einplant. Was nützt mir eine Sicherheitszelle beim Aufprall Nachts gegen ein Gebäude mit 60 KN? Leider nichts.....
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Also, ich kann für mich klar sagen, daß der Fallschirm bei meiner Familie ein sehr, sehr starkes Argument für die Cirrus ist. Und ich würde mal vermuten, Alexis, bei deiner auch, oder ? :)
Witzigerweise ist mein Dringlichkeitsgefühl, einen Fallschirm zu haben, zurückgegangen, seit ich Notlandeübungen mache, und sehe, daß das auch ganz gut geht (oder gehem müsste :)
Vielleicht geht der Wunsch, einen Fallschirm zu haben, mit fortschreitender Pilotenerfahrung immer mehr zurück, bis zu dem Punkt (den wir hier auch immer wieder lesen), daß es sogar kontraproduktiv sei.
Ich werde aber mir und meiner Familie und allen die mitfliegen, doch vollkommen klarerweise diese Möglichkeit der Rettung geben, sofern ich es mir leisten kann. Wenn ich die Wahl zwischen einem BRS-Flugzeug und einem ohne habe, die gleich viel kosten, dann würde ich persönlich zu 100% das mit BRS nehmen. Ob ich da ein paar Knoten weniger schnell fliege (Klagen auf hohem Niveau), wäre mir egal.
Meiner persönlichen Meinung nach würde jeder ein BRS nehmen, in einer Kolben-Single, wenn es sich finanziell auch nur annähernd rechnen würde. Die Cirrus ist aber auch gebraucht für viele nicht erschwinglich, und dann gibt es das nur für die 172, und für viele 172er ist es einfach immer noch zu teuer. Dh. viele akzeptieren das Risiko so wie bisher immer, weil es nicht anders geht. Daß es anders geht, sieht man ja im UL Bereich.
Perverserweise ist die Cessna 400 ja sogar erheblich teurer als die Cirrus. Komplett am Markt vorbei gepreist und entwickelt, genau wie diese Mooney aus meiner Sicht auch.
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Erik, ich glaube es geht bei CAPS-Auslösungen selten um die Option, auch eine Notlandung durchführen zu können.
Zu erwähnen allerdings auch, dass das CAPS auch Folgekosten verursacht, die einem der "peace of mind" bzw. das Leben der Insassen schon wert sein sollten.
Übrigens: https://www.planecheck.com?ent=da&id=25617
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...und wenn Du das CAPS etwas preiswerter haben möchtest, nimmst Du einfach ein UL.
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"Zu teuer" etwa als Nachrüstung in einer 172/182 ist das BRS nur wenn es nicht genügend Priorität hat. wenn ich eine 182 gekauft hätte, dann hätte ich es nachgerüstet.
Ja, auch bei mir (zwei Kinder 10 und 12) war CAPS ein wichtiges Argument
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die habe ich auch schon gesehen... ist das ein "guter Preis"? Ich denke schon, wenn man betrachtet, was man an Flugzeug bekommt. Aber 140K sind 140K - wer kann's bezahlen? Und wenn derjenige es kann, ist vielleicht auch eine G2 oder G3 drin... was ich sagen/fragen will: lassen sich die "alten" Cirren gut auf dem Gebrauchtmarkt verkaufen? Gefühlt stehen die bei planecheck ewig drin, aber das muss ja nix heißen.
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Natürlich ist es eine Frage der Priorität, aber erst dann, wenn das Flugzeug überhaupt dafür in Frage kommt. Wenn ich z.B. eine Piper, Mooney (nicht mal eine neue, hahaha), oder Beech habe, gibts dafür kein BRS. Je länger wir hier reden, desto sicherer werde ich mir damit.
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CAPS ist ein sehr starkes Totschlagargument für Malibu/TTX & Co
Ob das auch so für China gilt?
Das ist ein Trainer und keine Reisemaschine.
Das absolute Totschlagsargument in China is AVGAS, bzw. JET A1.
Die GA entwickelt sich dort und AVGAS ist sehr schwer erhältlich.
Warum sollten die das dort auch einführen?
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Markus. Das es in China anders aussehen kann, ohne caps anzubieten, schrieb ich bereits weiter vorn. Das Avgas ein problem in china ist, ist bekannt bzw. Diesel/jet der absolute richtige weg. aber warum sollte ein Trainer kein caps haben?
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Für CHINA ist das deshalb kein großes Argument, weil China nicht die Tradition (also die Erfahrungen) in der AL hat, die wir haben. Das Risikobewusstein wie wir es haben, dürfte dort kaum verbreitet sein.
Aber allein auf den chinesischen Markt zu setzen, das wird nicht klappen. Ich sehe, auch am Horizont, keine chinesische AL von Bedeutung. Auf absehbare Zeit werden die USA der Hauptmarkt bleiben, ist meine Meinung.
Technisch wäre das ganz sicher kein großs Problem. Ich meine: Cirrus hat das Flugzeug samt CAPS Anfang der 90er JAhre entwickelt und BRS hat so viel Erfahrung mit dieser Thematik ... das kann doch kein Problem mehr sein. Nich dazu fliegen die Systeme in ZIGTAUSEND Ultralights ... Ich verstehe auch nicht, warum Cessna nicht mal die 182 mit integriertem BRS, meinetwegen auf Wunsch, anbietet.
Auch die DA40 und sogar die 42 ließen sich sicher in dieser Richtung weiterentwickeln, und ich bin sicherm dass eine Diesel-TWIN mit BRS der Hit wäre. Damit würde man sogar Cirrus eine Menge Käufer wegnehmen - denn noch mehr Sicherheit als Twin mit Schirm ist gar nicht vorstellbar.
Ich kann es mir nur mit Igoranz erklären, was anderes fällt mir nicht ein!
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...und eine falsche Kalkulation der Kosten. Cirrus hat es nicht nur geschafft, ein Flugzeug mit CAPS anzubieten, sie machen es auch noch relativ preiswert.
CAPS kostet halt extra, egal ob bei Cessna oder bei Mooney. Mooney würde dadurch jeden Preisvorteil verlieren, den man zu haben glaubt, der Preisabstand Cessna - Cirrus würde noch größer, als er ohnehin schon ist.
Da denken sich diese Companies halt: Hmm, besser, wir bleiben preiswert, die 100 Riesen pro Flugzeug extra für CAPS wird keiner meiner Kunden bezahlen wollen.
Das ist natürlich trotzdem Schwachsinn.
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Auf absehbare Zeit werden die USA der Hauptmarkt bleiben, ist meine Meinung.
Stimmt die Tausende von Flugzeugen die verkauft werden.
276 Cirren in 2013. 831 Piston mit LSA im ganzen Jahr. Wenn da ein paar Flugschulen in China bestellen sind gleich ein paar hundert zusammen.
Auch die DA40 und sogar die 42 ließen sich sicher in dieser Richtung weiterentwickeln, und ich bin sicherm dass eine Diesel-TWIN mit BRS der Hit wäre.
Ob sich der Aufwand lohnt, eine DA42 mit Schirm neu zu konstruieren? Ein neuer Rumpf ist schon viel Aufwand.
Vielleicht wird der Flieger dann nicht mehr so hässlich.
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Cirrus hat:
- Ende der 90er die SR22 aus der SR20 konstruiert, was bedeutete: neue Flächen, Tanks, Motoraufhängung, etc etc
- bei der G2 den kompletten Rumpf NEU entwickelt
- bei der G3 die Tragflächen komplett neu entwickelt
- bei der G5 Teile des Rumpfes und wieder die Flächen neu entwickelt ...
Und das sind nur wenige Highlights. Es wurden bei jeder Generation x System verbessert. Beim Übergang von G2 zu G3 gab es 1100 Verbesserungen ...
Und da soll es ein Problem für Diamond sein, den Rumpf so umzukonstruieren, dass das BRS Platz hat?
China: Erst mal müssen sie bestellen. Mir ist nix bekannt. Das sind alles noch Träume.
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Auch die DA40 und sogar die 42 ließen sich
sicher in dieser Richtung weiterentwickeln, und ich bin sicherm dass
eine Diesel-TWIN mit BRS der Hit wäre. Damit würde man sogar Cirrus eine
Menge Käufer wegnehmen - denn noch mehr Sicherheit als Twin mit Schirm
ist gar nicht vorstellbar.
Ich kann es mir nur mit Igoranz erklären, was anderes fällt mir nicht ein!
Ich verstehe es nicht: wozu sollte ich denn in meiner DA42 einen Rettungsschirm mit rumschleppen? Mit der -vi halte ich OEI FL180 - nenn mich ignorant, aber mehr als nen Sonnenschirm brauch ich nicht - denn dank Wetterradar vermeide ich sogar den Regen :) ... das einzige Argument, das ich gelten lasse, ist das 'Ehefrauen-Argument'. Aber selbst, wenn ein Flugzeug 4 Motoren und 2 Rettungsschirme hat wird es noch Abstürze und Tote geben. Und dann? Wie erklär ich das der Ehefrau?
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Ok, ich nenn Dich ignorant ;-)
Was nützen Dir zwei Motoren bei:
- Zusammenstoß in der Platzrunde
- Absturz durch Vereisung
- Kontrollverlust in IMC
- Pilot Incapitation
...?
Viele Cirrus-Piloten haben exakt solche Unfälle durch das CAS überlebt. In der DA42 wären sie alle tot gewesen.
Oder: Warum hat ein Eurofighter (Zweimot!) einen Schleudersitz? :-) Okay, das war nicht ganz ernst gemeint.
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Ich sehe, auch am Horizont, keine chinesische AL von Bedeutung.
Das halte ich für gewagt. Man nehme nur den gerade begonnenen Aufbau von über 300 neuen Regionalflughäfen, um mit den Provinzstädten ein innerchinesiches Luftfahrtnetz aufzubauen, und das Streichen der Pflichtmeldung für AL Flüge beim Militär ...
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..... gerade begonnenen Aufbau von über 300 neuen Regionalflughäfen
Weiß ich, aber das ist immer noch keine Bestellung. Mal ganz abgesehen von der Tatsache, dass Cirrus auch einem chinesischen Konzern gehört.
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Was nützen Dir zwei Motoren bei:
- Zusammenstoß in der Platzrunde
- Absturz durch Vereisung
- Kontrollverlust in IMC
- Pilot Incapitation
...?
Konkret wegen DA42:
Wie realistisch ist es, dass ein Birdstrike das T-Tail *richtig böse* (fatal) beschädigt?
Das Böse am Birdstrike ist, dass Rausgucken, Wetterplanung, IMC-Training und Co. da durch die Bank nix nützen...
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Alles schon passiert!
Ich hab' jetzt mal nachgesehen. Welcher dieser Unfälle bei denen das CAPS alle Insassen gerettet hat, wären in der DA42 (oder anderen Typen) überlebbar gewesen? Meiner Meinung nach nur die fett markierten.
1. Kontrollverlust durch loses Querruder (Wartungsfehler)
2. VFR in IMC, Kontrollverlust
3. Kontrollverlust IFR in IMC, Steigflug geringe Höhe
4. Autopilot induced Stall, Kontrollverlust
5. Schlaganfall des Piloten, Passagier löst CAPS aus
6. Vereisung und Kontrollverlust in IMC
7. Kontrollverlust in VMC
8. Triebwerksausfall in VMC
9. Kontrollverlust in IMC, Auslösung im Rückenflug
10. NVFR ohne IFR, Kontrollverlust
11. IFR in IMC, Kontrollverlust im Approach
12. Kontrollverlust in IMC (IFR)
13. Motorausfall, Öl auf der Scheibe
14. Motorausfall nach Betankung mit Jet Fuel
15. Kontrollverlust durch severe icing (mit TKS)
16. VFR in IMC, Spiralsturz
17. Motorausfall VFR
18. Kontrollverlust Approach, severe turbulence
19. Motorausfall
20. Vertigo in IMC (IFR)
21. Motorausfall über einem See
22. Motorausfall über dem Meer
23. Stall Spin / Final Turn
24. Motorausfall
25. Probleme mit der Steuerung
26. Vertigo in IMC (IFR)
27. Kontrollverlust durch asymmetric flap extension
28. Kontrollverlust in IMC beim IFR-Approach
29. Midair-Collision mit Flugzeug
30. Motorausfall in VMC
31. Motorausfall
32. Motorausfall
33. Severe Icing, Kontrollverlust
34. Mechanische Probleme (?)
35. Motorausfall
36. Motorausfall
37. Midair Collision mit Helicopter
Bleiben noch genügend Gründe für CAPS, finde ich ...
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Das sind harte Vorfälle. Was aber auch auffällig ist, dass oft das Thema kontrollverlust in IMC. Und das zeigt, wir brauchen E-IFR.
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Ja, auch meine Meinung! JETZT erst ist mir aufgefallen, dass Kontrollverlust in IMC schon auch für IFR-Piloten ein Thema bei den Unfällen war ... Turbulenz, Eis, Vertigo ... geht wohl schneller als man glaubt
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Es lebe der cirrus level-knopf. Ich erlebe heute noch ab und an rin vertigo. Allerdings kann ich das steuern (bis jetzt)
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Ja, ich habe den Straight & Level-Knopf auch. Ich fliege aber so wenig wie möglich in IMC, habe einfach (noch?) zu webig Übung.
Die Taste habe ich bis jetzt nur für eindrucksvolle Demos benutzt ... ist schon cool, wie sich das Teil (auch aus dem Rückenflug, wie man in einem Video des Herstellers sieht) umdreht!
Editierte Version, damit Lutz Ruhe gibt :-)
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Du und Rückenflug in der Cirrus...
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