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52 Beiträge Seite 1 von 3
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Für CHINA ist das deshalb kein großes Argument, weil China nicht die Tradition (also die Erfahrungen) in der AL hat, die wir haben. Das Risikobewusstein wie wir es haben, dürfte dort kaum verbreitet sein.
Aber allein auf den chinesischen Markt zu setzen, das wird nicht klappen. Ich sehe, auch am Horizont, keine chinesische AL von Bedeutung. Auf absehbare Zeit werden die USA der Hauptmarkt bleiben, ist meine Meinung.
Technisch wäre das ganz sicher kein großs Problem. Ich meine: Cirrus hat das Flugzeug samt CAPS Anfang der 90er JAhre entwickelt und BRS hat so viel Erfahrung mit dieser Thematik ... das kann doch kein Problem mehr sein. Nich dazu fliegen die Systeme in ZIGTAUSEND Ultralights ... Ich verstehe auch nicht, warum Cessna nicht mal die 182 mit integriertem BRS, meinetwegen auf Wunsch, anbietet.
Auch die DA40 und sogar die 42 ließen sich sicher in dieser Richtung weiterentwickeln, und ich bin sicherm dass eine Diesel-TWIN mit BRS der Hit wäre. Damit würde man sogar Cirrus eine Menge Käufer wegnehmen - denn noch mehr Sicherheit als Twin mit Schirm ist gar nicht vorstellbar.
Ich kann es mir nur mit Igoranz erklären, was anderes fällt mir nicht ein!
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...und eine falsche Kalkulation der Kosten. Cirrus hat es nicht nur geschafft, ein Flugzeug mit CAPS anzubieten, sie machen es auch noch relativ preiswert.
CAPS kostet halt extra, egal ob bei Cessna oder bei Mooney. Mooney würde dadurch jeden Preisvorteil verlieren, den man zu haben glaubt, der Preisabstand Cessna - Cirrus würde noch größer, als er ohnehin schon ist.
Da denken sich diese Companies halt: Hmm, besser, wir bleiben preiswert, die 100 Riesen pro Flugzeug extra für CAPS wird keiner meiner Kunden bezahlen wollen.
Das ist natürlich trotzdem Schwachsinn.
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Auf absehbare Zeit werden die USA der Hauptmarkt bleiben, ist meine Meinung.
Stimmt die Tausende von Flugzeugen die verkauft werden.
276 Cirren in 2013. 831 Piston mit LSA im ganzen Jahr. Wenn da ein paar Flugschulen in China bestellen sind gleich ein paar hundert zusammen.
Auch die DA40 und sogar die 42 ließen sich sicher in dieser Richtung weiterentwickeln, und ich bin sicherm dass eine Diesel-TWIN mit BRS der Hit wäre.
Ob sich der Aufwand lohnt, eine DA42 mit Schirm neu zu konstruieren? Ein neuer Rumpf ist schon viel Aufwand.
Vielleicht wird der Flieger dann nicht mehr so hässlich.
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Cirrus hat:
- Ende der 90er die SR22 aus der SR20 konstruiert, was bedeutete: neue Flächen, Tanks, Motoraufhängung, etc etc
- bei der G2 den kompletten Rumpf NEU entwickelt
- bei der G3 die Tragflächen komplett neu entwickelt
- bei der G5 Teile des Rumpfes und wieder die Flächen neu entwickelt ...
Und das sind nur wenige Highlights. Es wurden bei jeder Generation x System verbessert. Beim Übergang von G2 zu G3 gab es 1100 Verbesserungen ...
Und da soll es ein Problem für Diamond sein, den Rumpf so umzukonstruieren, dass das BRS Platz hat?
China: Erst mal müssen sie bestellen. Mir ist nix bekannt. Das sind alles noch Träume.
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Auch die DA40 und sogar die 42 ließen sich
sicher in dieser Richtung weiterentwickeln, und ich bin sicherm dass
eine Diesel-TWIN mit BRS der Hit wäre. Damit würde man sogar Cirrus eine
Menge Käufer wegnehmen - denn noch mehr Sicherheit als Twin mit Schirm
ist gar nicht vorstellbar.
Ich kann es mir nur mit Igoranz erklären, was anderes fällt mir nicht ein!
Ich verstehe es nicht: wozu sollte ich denn in meiner DA42 einen Rettungsschirm mit rumschleppen? Mit der -vi halte ich OEI FL180 - nenn mich ignorant, aber mehr als nen Sonnenschirm brauch ich nicht - denn dank Wetterradar vermeide ich sogar den Regen :) ... das einzige Argument, das ich gelten lasse, ist das 'Ehefrauen-Argument'. Aber selbst, wenn ein Flugzeug 4 Motoren und 2 Rettungsschirme hat wird es noch Abstürze und Tote geben. Und dann? Wie erklär ich das der Ehefrau?
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Ok, ich nenn Dich ignorant ;-)
Was nützen Dir zwei Motoren bei:
- Zusammenstoß in der Platzrunde
- Absturz durch Vereisung
- Kontrollverlust in IMC
- Pilot Incapitation
...?
Viele Cirrus-Piloten haben exakt solche Unfälle durch das CAS überlebt. In der DA42 wären sie alle tot gewesen.
Oder: Warum hat ein Eurofighter (Zweimot!) einen Schleudersitz? :-) Okay, das war nicht ganz ernst gemeint.
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Ich sehe, auch am Horizont, keine chinesische AL von Bedeutung.
Das halte ich für gewagt. Man nehme nur den gerade begonnenen Aufbau von über 300 neuen Regionalflughäfen, um mit den Provinzstädten ein innerchinesiches Luftfahrtnetz aufzubauen, und das Streichen der Pflichtmeldung für AL Flüge beim Militär ...
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..... gerade begonnenen Aufbau von über 300 neuen Regionalflughäfen
Weiß ich, aber das ist immer noch keine Bestellung. Mal ganz abgesehen von der Tatsache, dass Cirrus auch einem chinesischen Konzern gehört.
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Was nützen Dir zwei Motoren bei:
- Zusammenstoß in der Platzrunde
- Absturz durch Vereisung
- Kontrollverlust in IMC
- Pilot Incapitation
...?
Konkret wegen DA42:
Wie realistisch ist es, dass ein Birdstrike das T-Tail *richtig böse* (fatal) beschädigt?
Das Böse am Birdstrike ist, dass Rausgucken, Wetterplanung, IMC-Training und Co. da durch die Bank nix nützen...
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Alles schon passiert!
Ich hab' jetzt mal nachgesehen. Welcher dieser Unfälle bei denen das CAPS alle Insassen gerettet hat, wären in der DA42 (oder anderen Typen) überlebbar gewesen? Meiner Meinung nach nur die fett markierten.
1. Kontrollverlust durch loses Querruder (Wartungsfehler)
2. VFR in IMC, Kontrollverlust
3. Kontrollverlust IFR in IMC, Steigflug geringe Höhe
4. Autopilot induced Stall, Kontrollverlust
5. Schlaganfall des Piloten, Passagier löst CAPS aus
6. Vereisung und Kontrollverlust in IMC
7. Kontrollverlust in VMC
8. Triebwerksausfall in VMC
9. Kontrollverlust in IMC, Auslösung im Rückenflug
10. NVFR ohne IFR, Kontrollverlust
11. IFR in IMC, Kontrollverlust im Approach
12. Kontrollverlust in IMC (IFR)
13. Motorausfall, Öl auf der Scheibe
14. Motorausfall nach Betankung mit Jet Fuel
15. Kontrollverlust durch severe icing (mit TKS)
16. VFR in IMC, Spiralsturz
17. Motorausfall VFR
18. Kontrollverlust Approach, severe turbulence
19. Motorausfall
20. Vertigo in IMC (IFR)
21. Motorausfall über einem See
22. Motorausfall über dem Meer
23. Stall Spin / Final Turn
24. Motorausfall
25. Probleme mit der Steuerung
26. Vertigo in IMC (IFR)
27. Kontrollverlust durch asymmetric flap extension
28. Kontrollverlust in IMC beim IFR-Approach
29. Midair-Collision mit Flugzeug
30. Motorausfall in VMC
31. Motorausfall
32. Motorausfall
33. Severe Icing, Kontrollverlust
34. Mechanische Probleme (?)
35. Motorausfall
36. Motorausfall
37. Midair Collision mit Helicopter
Bleiben noch genügend Gründe für CAPS, finde ich ...
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Das sind harte Vorfälle. Was aber auch auffällig ist, dass oft das Thema kontrollverlust in IMC. Und das zeigt, wir brauchen E-IFR.
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Ja, auch meine Meinung! JETZT erst ist mir aufgefallen, dass Kontrollverlust in IMC schon auch für IFR-Piloten ein Thema bei den Unfällen war ... Turbulenz, Eis, Vertigo ... geht wohl schneller als man glaubt
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Es lebe der cirrus level-knopf. Ich erlebe heute noch ab und an rin vertigo. Allerdings kann ich das steuern (bis jetzt)
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Ja, ich habe den Straight & Level-Knopf auch. Ich fliege aber so wenig wie möglich in IMC, habe einfach (noch?) zu webig Übung.
Die Taste habe ich bis jetzt nur für eindrucksvolle Demos benutzt ... ist schon cool, wie sich das Teil (auch aus dem Rückenflug, wie man in einem Video des Herstellers sieht) umdreht!
Editierte Version, damit Lutz Ruhe gibt :-)
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Du und Rückenflug in der Cirrus...
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Ich meinte nicht, dass ICH in der Cirrus Rückenflug mache, sondern wollte auf ein youtube-Video anspielen, in dem Avidyne das zeigt.
https://youtu.be/QtPXPh2mzYY
Ich mache es nur bis 90 Grad bank :-)
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Hi Alexis,
danke für die Mühe, aber ich gehe nicht ganz konform.
Die Aussage Deiner Liste kann man im Kern so lesen: In etwa 2/3 der Fälle hätte selbst eine 2-Mot keine Chance gehabt, und das ist so nicht zwingend richtig.
Selbst die "Horrorszenarien" der Liste (Schlaganfall, Mid-Air) wären möglicherweise nur mit bedingter Wahrscheinlichkeit tödlich verlaufen. Es ist sehr verständlich, dass es nicht der Job von COPA oder Cirrus ist, bei jedem Vorfall dem Piloten vorzuhalten, dass er doch - wäre er nur fähiger - die Situation locker hätte meistern können.
Wenn die Selbstbejubelung von Centurion/CD aus der 04/2014-Mitteilung korrekt und relevant ist, dass für den jüngsten Zeitraum die Motorausfallwahrscheinlichkeit des CD-135/155 bei weniger als einem Zehntel des Durchschnitts liegt, dann darf ich die gesammelten Motorausfälle der Cirrus auf 0-1 bei der DA40D reduzieren.
Und beim JET-A1-Tanken passiert bei der auch nix... :-)
Es ist daher für die Frage "In wie viel Fällen rettet mir/Paxen der Schirm das Leben?" sinnvoller, z.B. die BfU-Berichte durchzugehen, die Fälle mit Schwerverletzungen und Toten zu nehmen, und die Frage zu stellen: Hätte ein Schirm das geändert? (Mache ich heute aber nicht mehr).
Ich denke, auf 2/3 der Fälle werden wir damit nicht kommen.
Cheers,
Georg
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Sorry, Georg, aber das ist jetzt echtes Stochern im Nebel, nur um irgendwas zu belgenm was Du nicht belegen kannst weil Du die Fälle nicht kennst. Du stellst reine Vermutungen an, hast aber keine Fakten.
Etwa:
- BEIDE Midairs wären absolut tödlich gewesen, ich weiß es. Bei dem einen fehlten nach der Kollision auf einer Seite Seite Klappen und Querruder (wie gut fliegt eine DA42 ohne Querruder), und auch die andere war nicht mehr flugfähig
- Der Schlaganfall geschah in FL170 über den Rocky Mountains. Der Pilot war tot, die nicht fliegende Ehefrau zog den Schirm
- Alle der Unfälle mit Kontrollverlust in IMC wären in allen anderen Maschinen tödlich gewesen
- Dass der IO-550N der Cirrus öfter als andere Flugmotoren ausfällt ist durch NICHTS zu belegen. Tatsächlich spricht nichts dafür. Das Triebwerk der SR22 entspricht weitgehend den Motoren der Mooney TLS, Beech F33A und B36 oder der 182 (O-470 ist im Grunde auch nix anderes)
PS: Ich bin weder Cirrus noch COPA. Ich habe noch nicht mal ein gesteigertes Interesse, irgendwas zu behaupten, um Dir die Cirrus schmackhaft zu machen. Aber ich kenne mich mit diesem Flugzeugtyp aus, weil ich seine Entwicklung seit 1995 nah verfolge.
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>>>>>> Selbstbejubelung von Centurion/CD aus der
04/2014-Mitteilung korrekt und relevant ist, dass für den jüngsten
Zeitraum die Motorausfallwahrscheinlichkeit des CD-135/155 bei weniger
als einem Zehntel des Durchschnitts liegt, dann darf ich die gesammelten
Motorausfälle der Cirrus auf 0-1 bei der DA40D reduzieren.
Das erinnert mich etwas an die unseriöse ältere Werbung von Diamond, im der zum Beispiel wider besseres Wissen behauptet wurde, dass die Cirrus den Schirm bräuchte, um aus dem Trudeln zu recovern. Fand ich eher peinlich.
Tatsache ist, dass die DA40/42 eine beeindruckend niedrige Unfallrate haben. Das liegt auch am gegenüber Cirrus anderen Einsatzprofil. "Hard IFR" in IMC und Eis und auf Langstrecke werden DA40 etwa sehr viel weniger geflogen als SR22, und auch weniger als SR20.
Das soll die DA40 nicht schlecht machen, sie ist ein hervorragendes Flugzeug. Aber einen Kontrollverslust in IMC kann man ohne Rettungssystem kaum überleben.
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Die Wette gewinnst Du locker alldieweil wir Piloten uns in der Vergangenheit als zu doof erwiesen haben, vorhandene Rettungsgeräte konsequent zu nutzen. Vermutlich hätten mit CAPS auch ca 2/3 der tödlichen Cirrus-Unfälle verhindert werden können.
Die DA40 fordert aus unbekannten Gründen den niedrigsten Death toll unter den SEPs. Ich würde da konstruktiv erst mal gar nichts dran ändern.
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Das ist richtig, Lutz.
In den ersten 10 Jahren geschahen VIELE tödliche Unfälle in der Cirrus, die mit CAPS glimplflich ausgegangen wären, Sogar bei den CIRRUS-Piloten (!) gab es jahrelang erhebliche Widerstände, das System auch zu nutzen und sich keine Gedanken über die Zerstörung des Flugzeugs zu machen!
Zehn Jahre Arbeit an den Trainigsprogrammen haben das geändert und seit zwei Jahren ist die Unfallstatistik der 22/20 hervorragend.
Abger ganz sicher würden 2/3 der Piloten (mindestens) die in der Cirrus gestorben sind heute noch leben - hätten sie nur den roten Griff rechtzeitig gezogen.
Man sieht am Unfall von James Meadows, der vor einem Jahr in 400 ft AGL im Endanflug nach Motorausfall über der Stadt zog - und ohne Kratzer aus dem Warck stieg, ... sie SR22 war auf einer Autobahn auf einem LAster gelandet.
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(So , und jetzt muss ich mit meiner Tochter noch kurz Mathe üben ...) See you.
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Wieso denn, Prozentrechnung klappt doch schon ganz gut ;-)
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In einem Matheforum findest Du mich nicht ... ich bin mathematisch die grösste Null unter der Sonne :-) Aber die IFR-Faustformeln habe ich mir beigebracht :-))
Du meinst wohl, sie soll MIR was beibringen? Da liegst Du gar nicht so falsch ...
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Abger ganz sicher würden 2/3 der Piloten (mindestens) die in der Cirrus gestorben sind heute noch leben - hätten sie nur den roten Griff rechtzeitig gezogen.
Genau das hat Enrico oben ja auch schon berichtet und ich bezweifelte das. Ich dachte, Schirm ist klar: Unlandbares Gelände, Nacht, Einflug in IMC mit Unsicherheit und Strukturschaden; Kein Schirm: Außenlandung. Sinnlos: Stall in der Platzrunde.
In welchen Fällen war das denn eine "Kann-Entscheidung" mit dem Schirm?
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