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"Höhenruder fast voll GEZOGEN ...".
Das war ich ;)
Aber mittlerweile habe ich die Vermutung, dass sich verschiedene Muster hier wirklich sehr verschieden verhalten.
Ja, das ist so eine Aussage, die stimmt eigentlich immer, bzw., sie ist immer zu beherzigen. Das Flugzeug, bei dem ich im Slip drücken muss, habe ich aber noch nicht geflogen. Was nicht viel heißt.
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Also im Fall der ASK21 kann man den Knüppel im Slip voll an den Bauch nehmen und das Ding fällt nicht vom Himmel! ;o)
Yep. z.B.
Aber 3000ft sind schon mal eine gute Höhe zum üben.
Ich würde dazu raten, sich bei Übungen, die in ungewöhnlichen Flugzuständen enden können, ein festes Verfahren festzulegen.
Dieses feste Verfahren sollte drei Höhen festlegen:
1) Die Höhe, in der ich mit der Übung beginne
2) Die Höhe, in der ich eine Übung beende und recovere
3) Die Höhe, bei der ich das Flugzeug verlasse oder das Gesamtrettungssystem auslöse.
Für 1) sind 3000ft AGL m.E. zu wenig und ich habe auch schon einen guten Freund in dieser Höhe (ok, es waren 2500ft) bei der Übung "Vermeiden von Trudeln" in einer Traumahawk verloren. Wenn Du in 3000ft mit einer Übung beginnst, z.B. Sackflug, Slippen etc., dann ist es sehr wahrscheinlich, dass Du schon an Höhe verloren hast, bevor Du ins Trudeln kommst. Sicherlich 500tf. Bleiben dir also 2500ft zum Ausleiten.
Weiter oben hatte ich das Cirrus-Trudel-Erprobungsdokument verlinkt. Dort wird ein durchschnittlicher Höhenverlust zwischen 1200ft - 1800ft vom Einleiten des Trudelns bis zum Ausleiten erzielt. Von Testpiloten. Der durchschnittliche Höhenverlust von Flugzeugen in einer Trudelumdrehung beginnt irgendwo bei 200ft für ein leichtes Segelflugzeug und geht sicher bis zu 1000ft oder darüber hinaus. Dazu kommt Zeit zum Ausleiten, eventuelles Nachdrehen (nicht besonders ungewöhnlich, teilweise bis zu einer Umdrehung!) und dann ein Abfangbogen nahe VNE, der weitere 500ft kosten kann.
Als Anfänger würde ich für solche Übungen so viel Höhe nehmen, wie ich bekommen kann. 3000ft sind zu wenig.
Das sieht man auch daran, dass man ja für 2) noch eine Höhe festlegen muss, die dann in dem Beispiel irgendwo unter 3000ft beginnen würde, sicher nicht vor 2500ft. Und dann brauche ich ja auch Platz, falls meine Bemühungen zu recovern versagen. Wenn ich in 1000ft nach 1.5 Umdrehungen feststelle, dass der Flieger nicht retabliert - ja, dann kann ich eigentlich nur noch beten, bis ich ausgestiegen bin oder den verdammten Griff zum Gesamtrettungssystem gezogen habe, ist man mit großer Wahrscheinlichkeit unterhalb einer Höhe, in der hier noch etwas zu tun ist.
Ich würde also von unten nach oben anfangen.
3) 3000ft. Wenn ich den flieger in dieser Höhe nicht unter Kontrolle habe, muss ich mich leider von ihm trennen. Ich habe genug Zeit, um dies zu tun oder den roten Griff zu finden.
2) 4000ft. Ok, danke, genug geübt, jetzt wird recovered. Was auch immer ich gerade tue - zurück geht es in die Normalfluglage, speed, Horizont, alles da, wo es hingehört. Steigflug zurück nach 1)
1) 5000ft. Hier habe ich Platz genug nach unten, um in aller Ruhe und völlig stressfrei zu trainieren. Hier briefe ich meine Höhen, meine Verfahren und lege los.
Die Höhen sind natürlich nur Beispiele. Sie können in der Tat variieren, je nachdem, was man trainiert - und ob man überhaupt einen Schirm zur Verfügung hat. Ich würde grundsätzlich NIE trudeln oder trudeln in Kauf nehmen ohne Gesamtrettungssystem oder Rückenfallschirm. Die Dinger sind auch nicht besonders teuer, gebraucht und frisch gepackt um die 500€.
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stimmt schon mit der Sicherheitshöhe...Ich kam bei einem meiner ersten Slipversuche mit der Ka8 einmal dem Boden recht nahe, aber weiss heute auch warum, sehr lehrreich, hätte aber anders ausgehen können...
*uff...
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Erfahrungen sind die Fehler die man überlebt hat....
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Beim Punkt 3) fällt Dir ja auch im Verlauf ein, dass nicht jeder einen Rettungsschirm dabei hat oder ein Gesamtrettungssystem. Bisher ging ich eher davon aus, dass ich eh aus der DA40 nicht rauskommen würde. Wie ist das eigentlich bei den Segelfliegern, die zwar i.d.R. langsamer unterwegs sind, vermutlich auch beim Trudeln, aber m.W. ebenfalls "nach vorne und oben" öffnen?
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Segelflugzeuge/Motorsegler haben i. d. R. einen Haubennotabwurf (ein roter Hebel). Manche aus der DG-Reihe haben außerdem noch eine Notausstiegshilfe https://www.dg-flugzeugbau.de/noah-d.html
Zusätzlich einen Rückenfallschirm zu tragen ist meist auch mit Komforteinbußen verbunden - insbesondere in engen Cockpits. Das dürfte ein Hauptgrund sein, warum die meisten darauf verzichten. Ein weiterer Grund ist (natürlich), dass man aus vielen Flugzeugen einfach nicht in vertretbarer Zeit herauskommt.
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@Triple-Zulu
Es gibt für die DA40 ein einrüstbares canopy jettison. Als DA40 F dann auch für intentional spins zugelassen.
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Spannend! Ich werde meine Kiste bestimmt nicht modden :-) Aber es bedeutet ja, dass ich ganz legal und im Zweifelsfall sogar mit etwas mehr Safety durch Fallschirm auf meinem Muster Trudeln üben könnte.
Nicht jeder Gedanke muss ja in die Welt gepustet werden: Für mich war der erste Gedanke am Anfang dieses Threads: Angenommen, der "over-confident salesman" lügt nicht und er hat 30-50 Spins in 6 Monaten demonstriert: Was ist dann eigentlich die "Demonstration" von etwas im Rahmen der Typabnahme wert? Ist nicht eher die Botschaft: Wenn Trudeln üben, dann in einer Cirrus, wo ich vorher sagen kann: "Du demonstrierst mir das bitte am Anfang, und wenn Du bei 2500 ft nicht abgefangen hast, ziehe *ich* den Schirm"?
Mag ja viel zu hasenfüßig sein: Eben der Schiss von denen, die es noch nicht gemacht haben, und genauso wie das Gefühl beim ersten Alleinflug, dass vielleicht auch bei einigen ähnlich wie bei mir war.
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Die Lehre für mich ist aus der Cirrus-Sache eher, dass ich auch weiterhin nur mit Leuten fliege, denen ich menschlich und fliegerisch vertraue.
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Was ich nicht kapiere:
Wenn CAPS die "einzige approved spin recovery" für die Cirrus ist - was machte dann dieser sales Typ ??? abuse of controls ??
Spin Recovery
The only approved and demonstrated spin recovery method in a Cirrus aircraft is activation of the CAPS. Although it is difficult for a Cirrus aircraft to enter a spin, it is possible if control inputs are misapplied or abused. This scenario should only be practiced in a simulator or verbally simulated in an airplane.
CAPS Guidance ‐ Immediate activation of the CAPS is required.
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Recovery und Entry sind ja zwei getrennte Dinge.
Die Cirrus konnte nicht zertifiziert werden, weil sie die Anforderungen an das Trudelausleiten nach Standardverfahren nicht erfüllt. Deshalb hat sie ein anderes Trudelausleitverfahren, mit dem sie zertifiziert wurde, den Gesamtfallschirm. Das ist das Standardverfahren bei der Cirrus.
Unabhängig davon bekommt man sie ja (erwiesenermaßen) gut ins Trudeln, durch "abuse of controls", sprich durch gekreuzte Ruder. Daß auf symmetrische Stalls nicht giftig reagiert, sondern gutmütig die Nase runternimmt, hat sie mit allen FAR 23-zertifizierten Fliegern und allen MoSe und den UL, die ich kenne, gemein. Die gelobte Gutmütigkeit ist Marketing.
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Habe mir mal die Unfallhistorie angesehen.
Eine Menge der fatal accidents sind in der Tat solche, wo die Piloten relativ sicher den Fallschirm nicht aktiviert haben, obwohl sie es hätten können, als noch Zeit bestand.
Das bringt mich dann doch eigentlich zu der Schlussfolgerung, dass es eher weniger an der Cirrus lag, als an der fehlenden Umsetzung des speziellen Entscheidungsverfahrens, welche zur CAPS Aktivierung führt. Das ist ja anders als bei Fliegern ohne Fallschirm.
Eine andere Frage ist ja, warum genau die Cirrus jetzt nicht ohne Ruder aus dem Trudeln gebracht werden kann (bzw nicht ausreichend sicher, um das zertifiziert zu bekommen)! Während Flugzeuge, die optisch sehr ähnlich aussehen, zB die Cessna Corvalis, das wohl scheinbar können ?!
Gint es hier einen Aerodynamiker, der dazu ein paar Gedanken hat ?
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Was mich nachdenklich stimmt, ist die Statistik der Fallschirmausschüsse.
Wenn man der Cirrus-eigenen Statistik glaubt (hoffend, daß Beschönigungen durch Vergleich mit der NTSB-Statistik publik würden), dann hat sich der Fallschirm fast immer geöffnet. Die Fälle der Nichtöffnung sollen unter der Auslösegrenze von x000 ft gelegen haben.
Sieht man sich hingegen die Unfallberichte der ULs an, so sind die voll von Beschreibungen nicht voll entfalteter Schirme neben dem Wrack.
Mögliche Erklärungen:
-mein Eindruck täuscht
-Bei dem Einbau wurde von manchen UL-Herstellern tatsächlich in unglaublichem Maß gepfuscht (Smaragd) oder nicht sauber durchkonstruiert
-tatsächlich liegt die Statistik für UL-Hersteller, die länger am Markt sind, einige hundert Flieger verkauft haben, eine erfahrene Konstrukteurstruppe hatten sowie für Cirrus, wo mehr Geld im Spiel war, besser als bei einigen UL-Herstellern.
Jedenfalls bin ich froh, daß ich einen habe, finde das, was ich vom Einbau sehe, nachvollziehbar und gut gemacht und hoffe nur, daß im Falle eines Falles nichts Wichtiges gealtert ist. Das ist für die Echo-Klasse eine gute Sache. Meine Bemerkungen zu Cirrus kritisierten nicht den Fallschirm, sondern die Argumentation, das sei menschenfreundliches Feature von Anfang an gewesen und kein Notnagel für die Zertifizierung
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Ja, das verstehe ich ja. Was ich nicht verstehe, ist, warum die Cirrus nicht für eine Zertifizierung ausreichend aus dem Trudeln ausgekleidet werden kann. Das muss doch aerodynamische Gründe Haben, oder ?
Hier ein englischer Artikel, der wie ich finde durchaus plausibel ist und auch das hier im Thread Geschriebene irgendwie bestätigt. Es ist nicht das Flugzeug, sondern die Kombination aus seinen Möglichkeiten und den daraus resultierenden Selbstüberschätzungen... Oder sehe ich das falsch ?
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