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20. Februar 2013: Von Wolfgang Oestreich an Jan Brill

Kontext

Dem kann ich nur zustimmen. Es gibt auch Länder auf dieser Erde, wo der ökonomische Effekt untersucht wurde:

The Economic Impact of Civil Aviation on the U.S. Economy

Ein Absatz aus der Einleitung erschein mir hier hervorhebenswert:

Although June 2009 marked the end of the recent recession in the United States, real GDP growth fell by
2.6 percent by the end of 2009 and unemployment rates reached double digits. However, despite the
dramatic slowdown of the economy and impact on the aviation industry, the U.S. economy produced
$14.1 trillion in value-added economic activity and sustained 140 million jobs.

At the same time, civil aviation economic activity:

• Supported 10.2 million jobs
• Contributed $1.3 trillion in total economic activity
• Accounted for 5.2 percent of total U.S. GDP

General Aviation heißt doch auch Becker Flugfunk, Funkwerk Avionics, Aquila, Avionik Straubing, Westflug Aachen, Beechcraft Augsburg, Piper Kassel, Röder Präzision, Dachsel, Schubeck's in Egelsbach und und und. Die Aufzählung könnte man beliebig fortsetzen.

So wie nicht jede Gemeinde ein BMW Werk (oder zumindest ein BMW Testgelände) vor Ort hat, wird doch kaum jemand Investition in die Straßeninfrastruktur in Frage stellen.

Wenn jedoch die Infrastruktur geeignet ist, nicht nur dem lokalen Autohändler, sondern auch einem lokalen Luftfahrtunternehmen Aufträge zu verschaffen, relativieren sich die Dimensionen schnell.

Bei Preisen um 500k$ für eine neue C-182 bzw. jenseits der 800k$ für Cirrus und Co. braucht man sich über die geringen Zulassungszahlen nicht zu wundern. Das erscheint wie die Autoproduktion am Anfang des vergangenen Jahrhunderts, bevor Ford auf die Massenproduktion setzte und das Auto einer breiteren Masse zur Verfügung stand.

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20. Februar 2013: Von Daniel Krippner an Wolfgang Oestreich

Kontext

Volle Zustimmung zu dem Preisaspekt der Flieger! Wir sind fast wieder bei einem Stand angekommen wie am Beginn der Automobilisierung, als jedem Wagen ein Herr mit Flagge in der Hand vorweg laufen musste, um die Fußgänger zu warnen - preislich wie auch vom gefühlten Risikofaktor in manchen Köpfen.

Aber die GA ist auch der einzige Lebensbereich überhaupt wo bei den Powers-that-be die Meinung vorzuherrschen scheint, 20 Stunden pro Jahr sind genug der Übung. Machen wir das Gesamterlebnis lieber noch etwas teurer, wer mit 20h nicht in den Berg fliegt der wirds mit 10 schon auch schaffen...

Die Tatsache das die GA als potentieller (in der EU völlig vernachlässigter) Wirtschaftsfaktor entdeckt werden könnte ist der erste echte Lichtblick, oder? Die Frage an die Politik muss lauten: in den USA sichert die Branche soundsoviele Arbeitsplätze und trägt Betrag X zum BSP (oder sonst einer VW-Traumzahl) bei - wieso geht das bei uns nicht? Wieso und mit welcher Berechtigung verzichten wir hier auf diesen Umsatz? In einer Zeit in der Arbeitsplätze und Wirtschaftsleistung alles sind, kann man da auf eine ganze Sparte verzichten, noch dazu eine die potentiell auf die Kaufkraft der besserverdienenden zielt und damit Margen und eine gewisse Krisenfestigkeit bietet (Porsches verkaufen sich auch in schlechten Zeiten...)?

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