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@echomike: find ich auch, so wie's dasteht. aber inzwischen wissen wir wie's gemeint ist: ausserhalb von fachmagzin-foren ist wissen dünn gesät (die 90 % gehn nach draussen ;-)
@ lutz: tatsache, das alte ding wird factory new angeboten. mea culpa, ich bin auch zu blöd (die TCM seite ist nicht gerade intuitiv) um jetzt herauszufinden ob's der 0360, oder ein lyco, oder sonst einer war: aber von den "gängigen" modellen wird eines auf jeden fall nur noch grundüberholt - oder als modifizierter einspritzer neu gemacht - das liesse sich auf dauer auf jeden fall verifizieren, welcher genau.
mit den alten thielerts ist es freilich nicht das gleiche: das konzept des herstellers will nämlich keine wiederverwertung, sondern komplette upgrades - trotzdem bleibt das prinzip: wenn mein fahrradhersteller mein fahrrad nicht mehr produziert, heisst das nicht, dass ich es nicht persönlich reparieren kann um weiterhin mein altes modell zu fliegen, ähm fahren - und lycofanten werden gern von porsche-mechanikern wiederbelebt. irgendwann, sofern GA durch italiener, austrocontrol und LBA unter easa-führung nicht komplett abgeschafft wird, könnte es passieren, dass auch diesel-technologie zur ganz normalen technik dazugehört, und nicht mehr als teufelszeug abgetan wird (für das nur der hersteller geheimcodes in seinem werk hat)
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Ich fliege jedenfalls gerne die DA40Tdi
damit - diamond diesel bekenntnis - gehören wir nicht zur mehrheit im puf forum (2-3 gibt's noch).
dass ich mich dabei einem trend hingegeben habe - von da40 zur da42, wurde mir erst bewusst nachdem der vercharterer sogar ausgetauscht hat (nur noch da42 flotte), und nach diamond statistik: die twin überholt systematisch die star.
insofern bleibt es spannend bezüglich weiterer diesel-modelle im hause diamond. (kannibalismus wäre die gefahr, vielfalt und damit weitere zielgruppen die chance)
denn einer der wenigen kritikpunkte, vor allem an der ersten generation: für sitzriesen wurden sie nicht konzipiert; 5Xer-zellen haben nun die gelegenheit diesen punkt sauber zu beheben.
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kosten eine NVFR C172 ... DA40TDi ... das gleiche pro Stunde. ... 15kn mehr Speed und hat kein Problem...
je mehr motore desto krasser der unterschied: km-preise verglichen, unterbietet die da42 viele einmots.
jedoch ist ein "fachkundiger" vercharterer gefragt, geografisch ein nicht einfach zu lösendes problem. deshalb gleich in halterschaft zu gehen ist auch nicht immer die beste lösung, da man mit pistenlänge unter 700 m schnell im illegalen bereich ist - grund genug für viele destinations dann doch auf leichtere einmots zu wechseln.
gruß,
udo
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Guten Abend Udo,
ja, Pistenlänge ist ein Problem. Hier in Aachen ist gewerbliche Fliegerei mit 2-Mot auch wegen der Bahnlänge unmöglich. Nichtsdestotrotz sind DA42 und Seneca regelmäßige Gäste, eine Aerostar steht sogar am Platz im Hangar. Vieles geht, wenn man es trainiert. Aber natürlich nicht in jeder Konfiguration.
Viele Grüße
Lutz
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"gewerblich" ist landeberechnung mit faktor 1,6 (trocken) - dabei ist die landung weniger das problem.
ASDR ist jedoch unabhängig von jar ops eine physikalische größe, die zu unterschreiten nur ein eigentümer mit augenmaß für die stop distance auf dem gras dahinter machen könnte: für 200 m sieht das sehr knapp aus, da sollte schon ein büdget jenseits der kasko versicherung immer parat sein (aber die motore setzen ja erst bei gear-up aus, die rollstrecke hat noch nie schwierigkeiten gemacht ;-)
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;) Naja, nach dem was ich so auf Flugplätzen gesehen habe, ist die ASDR nur sehr theoretisch eine feste physikalische Größe, weil sie die unendlichen Sekunden der Reaktionszeit des Piloten außer Acht lässt. Das macht die Sache ja nicht eben kürzer.
Das Problem haben in Aachen und auf vergleichbaren Plätzen aber nicht nur Zweimots wie die DA42, sondern auch schon eine voll beladene Cirrus oder Mooney, ganz sicher aber die am Platz stationierten T6. Die nehmen irgendwo an der Halbbahnmarkierung den Sporn hoch und heben im letzten Drittel ab. Keine Ahnung, wo die zum Stillstand kämen.
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ich betreibe in Aschaffenburg auch eine 2-Mot (Bahnlänge100 Meter mehr als Aachen) Mir ist klar, das wenn vor 85-90 Kn ein Motor platzt, ich mit der Maschine durch den "Zaun" gehen muss. An fliegen ist da nicht zu denken, aber das wissen eigentlich alle 2-Mot Piloten. Um "save" starten zu können müssten es schon 900 Meter sein. Aber die Wahrscheinlichkeit ist doch sehr gering, das der Motor genau in den 5-10 Sekunden seinen Dienst VOLL einstellt. Bei 90-95 kn fliegen ich "einfach", brauche dann vermutlich hinterher 1-20 Bier um wieder ruhig zu werden. ;-) Aber man lebt und es ist nur ein Motor platt, sonst nichts...
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EDFC ist mit 840 m voll im "legalen" bereich einer twinstar - auch bei den meisten sommer-temperaturen.
das macht mehr als 300 meter mehr (runway, versetzte schwellen nochmal einiges zusätzlich) als EDKA - nicht durcheinanderbringen, beim nächsten flug nach merzbrück ;-)
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Ersetze Twin durch Aero und schon wird es mehr als knapp in EDFC wenn ein Motor bei 80 kn platzt.
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Wie schon geschrieben, hier in EDKA steht auch eine Aerostar im Stall. Hab sie aber noch nie fliegen sehen, fällt mir auf...
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Die wird er nur recht "leer" bewegen. Mit Fuel für 5 Stunden macht er das vermutlich nicht. In Michelstadt steht auch eine und der geht auch nur recht leer raus und rein.
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mir ist bei 60 kt in landshut die Vmcg einer seneca aufgefallen - ich war der star des nachmittags! dabei spielt nicht nur die länge eine rolle - vor allem die pistenbreite macht's mim unterschied bei den reaktionszeiten ;-)
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Man müsste in Zukunft allenfalls auf Motoren dieses Fabrikats zurückgreifen, um die nötige Puste zuhaben:
www.fairdiesel.co.uk
die gehen ohne Getriebe...
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Das gab es schon mal, diese Wackelscheibenmotoren, (Wackel ohne n !)etwa vor 35 Jahren. Ich weiß nur den damaligen "Hersteller" nicht mehr, war aber in jedem Flying oder Kitplanes ein Miniinserat drin. Funktionierende Prototypen - Fehlanzeige. Das sind so Radio-Eriwan-Designs: Im Prinzip meglich ...
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