 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
Sutter! Fuhrmeister! Verdammt, reißen Sie sich zusammen! =)
Das Thema ist mehr als angesagt.
Gehen wir einmal davon aus, daß ein solches Flugzeug maximal 200h im Jahr betrieben und nach 10 Jahren spätestens abgeschrieben wird:
• Modularer Aufbau
Wegschmeißen geht vor reparieren, wenn man wie Cessna ein Flieger von Profis in 2000 Mannstunden zusammensetzt, naja, dann kostet es eben soviel wie ein Haus, da beißt die bekannte Maus kein' Faden ab. Komponenten müssen bei hangar rash einfach ausgetauscht werden können. Bei Bruch, ausschlachten und einstampfen.
• Blechflieger
Kombination aus Stahlblech feuerverzinkt und Duraluminium. Das Volksflugzeug muß rund ums Jahr draußen stehen können. Warme Hallen sind für Holzpretiosen und Faser-Diven. Wir erinnern uns, nach zehn Jahren landet das Teil eh in der Presse.
• geklebt und geschweißt
Die Komponenten müssen industriell in Serie gefertigt werden können. Roboterschweißen und -kleben vor liebevollem händischen Zusammenbau. Nieten sind von gestern, baby!
• Antrieb aus dem Automobilbau
Ich weiß, ich stoße hier eine Wunde wieder auf, aber Thielert und AE machen es genau aus diesem Grund. Entweder Flugzerknalltreiblinge aus der Zeit ebenjenes Wortes oder Moderne, effiziente und billige (ja, BILLIG! max 10kEUR pro Einheit) Triebwerke.
• Keine 50 bzw. 100h-Werkstattaufenthalte.
Alle wiederkehrenden Maßnahmen müssen mindestens in der JNP - alle 200h - erledigt werden können. Überschreitet man die Flugzeit, so wird früher geprüft. Beim Automobil git es auch die Jahresinspektion welche entweder nach Laufleistung oder Zeit terminiert wird. Beispielsweise 1J bzw 15tkm und 2J bzw 30tkm. Überwachungs- und Diagnoseelektronik hilft da mit.
• Gutmütige Flugeigenschaften vor Effizienz
Wer nur 200h und weniger jährlich fliegt will keinen Reno-Racer. Genau wie der Normalo Golf fährt und nicht Ferrari. Effizienz ist dabei sekundär. Wichtig sind die Gesamtkosten. Rechnen Sie mal bei o.g. Nutzung eine Bonanza durch. Merken Sie was, der Spritpreis ist sch***-egal, der Kapitaldienst frißt Ihr Geld auf. Also, mittelschnell, mäßige Zuladung, hinnehmbare Steigleistung.
• Elektronisches Flugleitsystem
IFR-light (ohne Vereisung) und VFR @ minima sicher fliegen können ohne ein verkappter ATPLer zu sein. Ja Herr Fischer, echtes "Männer"-IFR ist auch von gestern. Kann nicht jeder und bei 200h TT/Jahr wirds halt dünn mit proficiency.
• Enge Kabine
Wenn's nicht reingeht, vermißt man nicht die fehlende Zuladung... Spaß beiseite, dann ist's auch aerodynamischer. Reichweite muß aber oberhalb 500km liegen. Zur Not viersitzig zu fliegen, Reise mit maximal 3 Erwachsenen und leichtem Gepäck oder Zweisitzig mit Gepäck und voller Reichweite. So wird auch ein Automobil genutzt.
• VReise oberhalb 230 km/h (in echt)
Da man nur in der Schule auf Zeit fliegt, soll das Gerät auch schnell sein. Irgendwie muß es ja mit dem Automobil konkurrieren können.
• Reiseflughöhe max FL120
in sechs Kilometer Höhe fliegen ist anderen vorbehalten.
Meine Wünsche noch:
Trapezflügel, Hershey bars sehen einfach dämlich aus. "Rippengleichheit" ist auch eine Einschränkung von vorgestern, mit heutigen Fertigungsmaschinen ist es wirklich egal.
Design, was auch eines ist. Der Anblick muß normalen Kunden munden, nicht Ingenieuren und Piloten. Der Nicht-Pilot muß das Produkt haben/steuern wollen.
Robustes Fahrwerk, Feste Bremsen. Warum halten Autobremsscheiben so lange, und beim Flieger heißt's immer: "Ach, ne... laß' doch lieber ausrollen..." Durch die erhöhte Abrißgeschwindigkeit braucht man am Boden mehr kontrolle und stärkere Bremsen.
Richtig gut wäre eine Zusammenarbeit mit DB Car Sharing o.Ä. Der einzelne Pilot kann die Dinger auch kaufen, aber tief im Innern ist's 'ne Charterziege.
|
|
|
|
|
... tja, leider kostet eine KfZ-Neuentwicklung leider 500 Mio EUR aufwärts (nach oben unbegrenzt) und bei der zu erwatenden jährliche Stückzahl wäre der Preis eines Lamborghini pro Fluggerät wahrscheinlich noch billig ... *seufz*
Gruß
StefanJ
|
|
|
|
|
wobei bei der KFZ Entwicklung aber meist ein "Wasserkopf"mitgetragen werden muß,der sich meist auch fürstlich entlohnt sehen will...
Wenn man sich dagegen die Preise für US Kitplanes (Lanceair,Glasair) zb anschaut kann man zumindest ahnen das der Tunnel ein Ende hat..
|
|
|
|
|
... wobei hier dann wieder eine "Muskelhypothek" fällig wird.
Bzw. der eine oder andere Kit-Hersteller dem Vernehmen nach an der derzeitigen Krise in der Kitblane-Branche (FAA erwägt Streichen der "Homebuilt"- Privilegien wegen krassen Mißbrauchs der 50%-Regel) maßgeblich beteilgt ist ... kommt mir irgendwie bekannt vor, daß Hersteller und Kunden schlauer sein wollen als die Regeln wie von der regelsetzenden Instanz ausgelegt ...
Gruß
StefanJ
|
|
|
|
|
...kosten wie ein Lamborghini...
Das Fluggerät würde genausoviel kosten wie ein vergleichbares heute auch, hätte aber einen entscheidenden Beitrag geliefert, die technische Entwicklung voranzutreiben. Die nächste Generation wäre schon erheblich günstiger, da viele Investitionen in die Produiktionstechnik sich amortisiert hätten. Zugegeben, das Risko ist extrem und der Erfolg nicht annähernd garantiert. Nach meiner Einschätzung gibt es aber keinen anderen Weg, die (kleine) AL am Leben zu halten. Idealerweise wäre ein Zusammenarbeit zwischen Wichita und Detroit.
Das ganze konzept funktioniert natürlich nur, wenn zeitgleich auch ein entsprechendes Schulflugzeug die PPL-Ausbildung für ca 3.000€ ermöglicht. Flugzeuge mit günstigen Stundenzeiten gibt es ja schon... Es muß nur mehr geflogen werden.
|
|
|
|
|
was das angeht,könnte die von der Easa Angedachte "schon wieder neuregelung" des Lizenzwesens helfen...
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
> Sobald ein Flugzeug Stückzahlen erreicht wie sie auch in der
> Automobilindustrie üblich sind, sinkt auch der Preis aller
> Komponenten.
... und genau das ist der Knackpunkt. Sie schreiben ja selber weiter unten was von 4000 Motoren pro Arbeitstag. In den USA und selbst bei uns gilt in solchen Werken mindestens die 6-Tage-Woche und das 50-Wochen-Jahr. 1,2 mio Stück p.a. Und das ist erst ein (!) Motorenmodell von hunderten, wenn nicht tausenden. Wie viele Autos die Industrie jedes Jahr baut, ist bekannt.
Fertigungsverfahren aus der KfZ-Industrie gut und schön, aber die Investitionskosten mag ich mir gar nicht vorstellen. Ich war letztes Jahr mal mit einer Untersuchung beteiligt, Faserverbundbauweise für 1. Flugzeugausrüstung (Part 25), 2. KfZ-Top-End und Aftermarket und 3. KfZ-Großserie zu beleuchten. Da sind wir dann schnell zu dem Schluß gekommen, daß es da alleine schon aufgrund der extrem unterschiedlichen Stückzahlen pro Partnummer (Hunderte - Zehntausende - Millionen) gar keine technologischen Synerien geben _kann_! Jede Sparte bräuchte ihre eigene maßgeschneiderte Lösung. Von den technischen Anforderungen ganz zu schweigen. Und da ging es nur um ein spezifisches Ausrüstungsteil, nicht um ganze Zellen ...
Auf einer KfZ-basierten COTS- Schiene aufzubauen, das ist wieder was anderes. Nehmen, was man kriegen kann und das auf Luftfahrt optimieren. Das war ja eigentlich der Ansatz von Thielert, auch wenn er in diesem Fall nicht funktioniert hat.
MfG
###-MYBR-###StefanJ
P.S.: Einer der erfolgreichsten Flugzeug(bausatz)hersteller ist Dick van Grunsven (www.vansaircraft.com). Und der nutzt so ziemlich alles, was man an moderner Technik für einen Blechbausatz nutzen kann.
|
|
|
|
|
|
8 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
