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ausrüstung:
volkskompass: zeigt immer nach lins
volkstransponder: sqawkt parteizugehörigkeit
volkshöhenmesser: höhe der staatsverschuldung
volksvariometer: zeigt den aufschwung an, der bei den menschen angekommen ist
volksempfänger: alle weiblichen piloten haben einen
volkspitotrohr: alle männlichen piloten haben eins
ich hör jetzt auf...
grüße aus tampa
mf
ingo fuhrmeister
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grüße aus tampa
Haben Sie da nicht ein X vergessen?
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Herr Fuhrmeister,
Normalerweise finde ich ihre "scherze" ja ganz Amüsant,in diesem Fall aber wäre ich ihnen zu dank verbunden wenn auch SIE zur Abwechslung einmal etwas ernsthaftes Schreiben,ansonsten bin ich gerne dazu bereit die Ausstattung des von ihnen Bedienten Fluggerätes entsprechend ihrer wünsche zu Modifizieren...
Alle anderen Bitte ich sich nicht von Herrn Fuhrmeisters kleinen Scherzchen dazu verleiten zu lassen meine Frage ins lächerliche zu ziehen,da es in der Tat überlegungen einiger "Jung" Ing. und anderer nicht näher genannten Personengruppen gibt,Schritte in Richtung "Volksflugzeug der Zukunft" zu unternehmen.
MFG: M.Scheuerlein
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hallo herr scheuerlein,
das volxflugzeug gibt es doch schon:
in usa die cirrus und ehem. columbia etc.
was soll denn am volxflugzeug fürs volk sein? vielleicht ein preis, der mit ALG2 zu bezahlen ist, wenn finanziert wird?
das volxflugzeug ist nun mal der bauernadler c172 baujahr 1967!
teegen wollte schon ein super-volx-flugzeug bauen, grob hat es getan, diamond tut es noch...
bis repita non placent!
sind die x jetzt richtig herr xutter????
grüße aus tampa...
morgen gehts vom bootcamp usa ind überwachunxstaat nach schäublecountry.....
hätte noch einige ideen für seine terrorbekämpfung...
mfg
ingo fuhrmeister
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ca30liter Avgas (preis derzeit ~2,25Euro)die Stunde.
in der tat sehr zukunftsträchtig...vorallem wenn man sich den bleigehalt im avgas ansieht. Diamont mit ihrer Katana und den Motorseglern sind auf der Richtigen spur das stimmt.Würde es hier darum gehen hier und jetzt ERNSTHAFT ein Flugzeug Bauen zu wollen ist das warscheinlich zum scheitern Verurteilt.
Ich habe es Ansatzweise im Fliegermagazin gesagt und ich sage es auch hier.
Ich persönlich bin bereitjede Idee jede Technik und jeden Fortschritt in Erwägung zu ziehen der die Fliegerei aus den 60er Jahren in die Gegenwart und Zukunft bringt.
Für mich ist es klar,auch wenn ich als Spinner abgetan werde (das wurden die Wrights auch,ebenso wie jeder der in den letzten 2000jahren an bestehendem rütteln wollte):
Motoren die Avgas nutzten sind aus Umwelttechnischer Sicht nicht mehr Tragbar. Motoren die mehr als 18-20Liter/h verbrauchen,sind ebenfalls auf dauer nicht mehr Tragbar. Das spiegelt sich doch zumeinen in den meisten Bordbüchern wieder und zum anderen an der abwanderung vieler Piloten in richtung UL.
Ausstattung vieler UL's (neben dem Vorgeschriebenem rettungsgerät):
!!Glascockpit!!(und damit alle gerätschaften die man so braucht)
Verstellprop
VOR
GPS
Verbrauch ~18 l/h
oft auch A.Pilot....
Schleppvorrichtung
einige mit Klappbaren Flächen.
und langsam sind die dinger auch nicht mehr...
nur die Zuladung ist eben ein Problem,ebenso wie die Festigkeit.Gerade bei unsanften Landungen gibts oft böse überraschungen.
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nachtrag: auch wenn ihr erster Beitrag in den Bereich "Sarkasmus"führte.. wenn Sie das nochmal als ernsthafte überlegung führen und das auch so von sich geben wäre ich ihnen dankbar...
An der hier scheinbar wiedereinmal Vorherrschenden Sportart "alles erstmal Tot zu diskutieren und als lächerlich abzutun"finde ich keinen gefallen.Entweder man geht auf ein Thema ernsthaft ein oder schweigt. Das dies ein ernstes Thema ist zeigt ja die Tatsache das der Lechpilot OHNE rumgeeier seine Vorstellungne Kundgetan hat.(die sich im übrigen mit den meinen ziemlich decken).
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Ehrlich gesagt - auf so eine Aufforderung habe ich schon lange gewartet !
Also mein GA-Allerweltsflugzeug würde folgendermaßen aussehen:
- 2 Sitzplätze
- 300 kg Zuladung (2 Personen, Sprit und Wochenendgepäck)
- 400 - 500 kg Eigengewicht
- stabil, robust, einfach zu fliegen
- ausbaufähig
- mit Rettungsschirm
- 100 PS bei 600 - 700 kg Gesamtgewicht
- 120 PS bei 800 kg Gesamtgewicht
- 18-23 ltr / Std MOGAS
- 120 - 130 kn Reisegeschwindigkeit
- modernes Motormanagement (FADEC)
Meine Vorstellung ist ein robustes Allzweckflugzeug, dass mit den Ansprüchen des Besitzer upgegradet werden kann. Während man als junger Mensch, Student usw. meist mehr Zeit als Geld hat, ist es in späteren Jahren eher umgekehrt. Außerdem sollte das Flugzeug mit der fliegerischen Entwicklung des Piloten mitwachsen können.
Also am Anfang VFR-Ausstattung, der Entwurf aber grundsätzlich IFR-tauglich. In späteren Jahren kann dann die Avionik auf IFR-Tauglichkeit upgegradet werden und event. noch eine kleine Sauerstoffversorgung eingebaut werden, damit der Geschäftstermin in Norddeutschland eben "on top" erreicht werden kann. Da die Flugzeuge typischerweise 30 Jahre und älter werden können, sollte mit ihnen eine Entwicklung wie beim Piloten möglich sein.
Ein eigenes Flugzeug als lebenslanger Freund !
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... ich frage mich gerade, was ist denn ein "IFR-tauglich"er Flugzeugentwurf?
Abgesehen von den (nachrüstbaren) Instrumenten incl. Autopilot und ggf. einer (eventuell ebenfalls nachrüstbaren) Enteisung?
Die deutsche Marotte, jedes Flugzeugmuster mit einer ganz spezifischen und exakt definierten Ausstattung "IFR-zuzulassen"?
MfG
StefanJ
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hallo herr scheuerlein,
es ist doch mentale onanie...überlegen sie doch mal die kosten für zulassung...und sogar grob ist am spn gescheitert, obwohl dort viel geld im schwein war!
dann wird das volxflugzeug schnell zum volxalptraum!
da warte ich doch lieber auf den aufschwung, der grad bei den menschen ankommt und gehe am wochende ul-fliegen...
holidaywishes from the troops...
mfg
ingo fuhrmeister
gestern aus guantanamo von einer besucherrundfahrt
zurück gekommen mit einem autogramm von einem echten
terroristen...
ist schon komisch hier im amiland: jeder große hersteller von gebrauchsgütern hat in seiner werbung: follow the leader...
hatten wir doch auch mal??? ...tztztz ...folge dem führer...
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Das Wunschflugzeug von Hans-Georg gibt es (fast) schon: die Aquila - fehlt nur ein etwas stärkerer Motor (ROTAX 914 ?), eine Auflastung auf 800 Kg MTOW und die N-VFR/IFR-Zulassung.
Der Flieger kommt auch meinen Vorstellungen von einem zukunftsträchtigen Flieger zZt am nächsten. Wenn noch ein Sitzplatz mehr vorhanden wäre ... Die Jabiru J 430 (Vertrieb über Ulbi GmbH) ist aus meiner Sicht auch durchaus in Erwägung zu ziehen, wirkt auf mich allerdings nicht so robust (auf der AERO 2008 "live" gesehen).
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dann tun Sie das und stören nicht weiter,wenn sie nichts produktives beitragen wollen.
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Die Aquila erinnert mich etwas an die DV/DA 20 Katana..nur das scheinbar ein vernünftiger stauraum vorhanden ist.Der Jaribu hingegen hat seinen Ursprung allen anschein nach bei ner Remos gefunden..oder bei der CT. Aber sowohl Aquila als auch Jaribu gehen in die richtige richtung..
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IFR-tauglicher Flugzeugentwurf ?
Ohne alle Parameter für so ein Flugzeug zu kennen, muss es auf jeden Fall robust sein. So weit ich weiß, muss es eine bestimmte Steigrate haben, aber dies dürfte bei der heutigen Bautechnik keine Probleme mehr bereiten.
Trotzdem muss z.B. eine Aviat Husky in Großbritanien zugelassen werden, damit man in Deutschland mit diesem Muster nach IFR fliegen darf. Das dies schizophren ist, liegt auf der Hand, denn in Kanada und Alaska kann mit diesem Muster ohne Probleme nach IFR geflogen werden. Also vermutlich übertriebene deutsche Ansprüche an die IFR-Tauglichkeit, oder ?
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hallo herr scheuerlein,
sie verstehen meine eselsbrücken nicht....
selbst wenn COTS-items für das flugzeug verwendet werden, ist immernoch der prozess der zulassung zu machen. es hört sich schön an...zelle von aquila, motor von jabiru, recarositze, glascockpit...einziehfahrwerk, reichweite 1200 nm, STOL-eigenschaften etc....
wieviel kostet die zulassaung???? dann der teileeinkauf für prototypen, zulassung, test.....
daher: volxaptraum! kein geld vom steinbrück für die entwicklung! außerdem soll das wahlvieh nicht fliegen, sondern die volxeigenen verkehrsmittel nutzen....individualverkehr kommt republikflucht gleich!
aber mehr geld und soldaten für afghanistan, lt parteibeschluß!
also: was ist an meinen ausführungen falsch oder unproductive? ich habe nur kritisch einige sachen auf den punkt gebracht!
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Aquila - das Wunschflugzeug ?
Meinen Vorschlag von einem Wunschflugzeug gibt es eben nur fast, jedoch nicht ganz komplett.
Bei der Aquila fehlen:
- Rettungsgerät
- 300 kg Nutzlast
- FADEC oder zumindestens modernes Motormanagement
- N-VFR / IFR-Zulassung
Bei Tannkosh 2006 oder 2007 hatte ich die Gelegeheit mit der Seniorchefin von Diamond, Österreich zu sprechen. Die Neuauflage der Katana soll mit 800 kg Zulassung kommen. Ob nur für den US-amerikanischen oder auch für den deutschen und europäischen Markt, weiß ich nicht. Die 750 kg für die N-PPL in Deutschland ist für Diamond auf jeden Fall kein Hinderniss. Vermutlich ist der Absatzmarkt dafür zu klein. Mit der Neuordnung der europäischen Lizensen wird dies vermutlich auch für die Aquila keine Begrenzung mehr sein.
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Herr Fuhrmeister,
Mir ist sowohl der Faktor Entwicklungskosten/Zeiten Zulassungskriterien/Kosten usw. bewußt.Das ist hier aber nicht das Thema..und ehrlich gesagt Interessiert mich das zzt auch nicht.
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hallo herr scheuerlein, wenn sie die entwicklungskosten nicht interessieren, mit kosten LCA, LSA etc,...der flyawaypreis ist nicht der preis, den der flieger dann kostet...dann sollten sie nicht in diese richtung denken!
nur meine meinung, und ich habe weisgott lange im einkauf und umfeld im flugzeugbau gearbeitet...
mfg
ingo fuhrmeister
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Lieber Herr Fuhrmeister,
Jeder weiterentwicklung voran steht nun mal die Idee und die Forderung nach neuem und Fortschrittlichem.
Wäre immer sofort (die im übrigen typisch deutsche)mentalität.
..WAS DAS KOSTET,DAS IST UUNMÖGLICH ZU REALISIEREN,WIR KÖNNEN EH NIX ÄNDERN und ES WIRD AUCH SO WEITERGEHEN.
Dann würden wir noch mit Steinäxten ums Feuer Hüpfen und grunzen....
Das das Thema aktuell ist und ein markt sich auftut liegt ja auf der hand..WER letztendlich TATSÄCHLICH etwas vom band bringt das unseren Ideen Entspricht.Wird sich dann ja geben...
Selbst Cessna hat ja erste Vorstöße in richtung LSA unternommen...wer weiß evtl steht ja dann auf nem flieger den wir uns "Zusammenspinnen"am schluß cessna drauf...
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herr scheuerlein bitte....verstehen sie doch....
vor dem produkt kommt die kalkulation...was nützt die tollste idee, wenns keiner kauft!
oder fliegen sie auch immer los ohne kursberechnung...???###-MYBR-###
mfg
ingo fuhrmeister
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Her Fuhrmeister...ich sage es ihnen nun zum letzten mal...ES GEHT HIER NICHT DARUM EIN FLUGZEUG ZU BAUEN SONDERN DARUM WIE EIN FLUGZEUG AUSSEHEN KÖNNTE/SOLLTE UND WAS ES FÜR EIGENSCHAFTEN HABEN SOLLTE!!!!!!!!!
Wenn ich ein Flugzeug /serienflugzeug bauen wollte oder dies gerade täte.Würde ich das warscheinlich nicht gerade in einem Öffentlichen Forum ausposaunen...
und nun wäre ich ihnen dankbar wenn Sie entweder auf die gestellte grundfrage eine Antwortgeben oder zumindest aufhören von dieser abzulenken.
Sollte es einmal bedarf geben über "Entwicklungskosten"zu diskutieren komme ich gerne auf Sie zurück.
Mfg: M.Scheuerlein
ps. Wie wollen Sie was kalkulieren,wenn Sie noch nicht mal im ansatz wissen was am schluß rauskommen soll??Das passt doch nicht.
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...ist ja alles ganz unterhaltsam und gut gemeint, diese Überlegungungen. Das Volksflugzeug gab es eigentlich schon und hieß tatsächl. Cessna. Die 2000h Bauaufwand halt ich für ein Gerücht, in der Zeit werden Kitflugzeuge gebaut. Da scheint wohl 'ne Null drangerutscht zu sein, ich hörte 'mal was von 200 h für ne 150er-Montage.
Die Fliegerwelt wird's erst kapieren, wenn einmal die Hälfte am Boden steht (sonst hätte es schon wesentlich größere Aufschreie gegeben ob der Regelungs- und Vorschriftenwut der jüngeren Zeit: mein persönl. Unwort des Jahres: REGELWERK; oft im Zusammenhang mit dem EASA-Lizensierungswesen gelesen, hält aber gerade auch in die aktuelle Politik Einzug):
Wir bräuchten weniger Bürokratie und müßten z.B. die Infrastruktur Flugplatz jederzeit nutzen können so wie die Autobahn mit dem Kfz um das Flugzeug als Verkehrsmittel attraktiver zu machen.
Wenn sich jemand ernsthaft für die Fliegerei interessiert, und ihm z.B. gesagt wird, daß er erstmal 200 Euro für ne fliegerärztl. Erstuntersuchung bei diversen Docs hinblättern soll (bei mir warn's seinerzeit Anfang der 80er noch 30 DM) ist das schon die 1. Einstiegshürde. Und so geht's grad weiter, aber wem erzähl ich das...
Solange sich da nichts entspannt, wird sich der derzeitige Trend fortsetzen.
Bez. Innovationen: Gut vorstellen könnte ich mir ein Konzept, das wirklich lärmmässig kaum mehr Emissionen hat. Die Amerikaner hatten schon zu Vietnams Zeiten so ein Spähflugzeug mit Lycoming-Motor, das wohl so gut wie nicht mehr hörbar war. Wie sie das gemacht haben, ist wohl bis heute meines Wissens geheim geblieben. Damit könnte man den größten Aufhänger der Flugplatzgegner, nämlich das Lärmproblem, evtl. kpl. aufheben und somit könnte eigentl.auch niemand mehr was gegen eine 24h-Nutzung eines Flugplatzes haben.
ach ja, gerade dazu genau das Passende gefunden:
https://www.streckenflug.at/phorum/read.php?17,65049
(Stellungnahme von Carl Otto Wessel). Kann ich leider Wort für Wort unterschreiben.
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wieso was rauskommt....
meister teegen hat doch auch einen 2mot-puscher über befragungen herausgefiltert...
und was ist draus geworden? ein u-boot mit 4 mann und tretantrieb!
es ist genauso, als wenn mann ins bordell geht und sich im geist die tollste nummer mit der besten frau dort ausmalt, wie sie auszusehen hat, welchen brustumfang etc...und was bekommt man: die putzfrau!
mfg
ingo fuhrmeister
in erwartung des erschießungskommandos
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Die 2000h Bauaufwand halt ich für ein Gerücht
ich auch, die 2000 Stunden reichen nämlich für eine 172er nicht. Nach meinen letzten Informationen waren es 2500 Stunden, und man strebte an, auf 2400 zu kommen. Die Columbia (als Beispiel einer andern Technologie, bei der man angeblich nur ausformen, die Kanten putzen und dann die Hälften zusammenkleben konnte) brauchte stolze 2400 Stunden. Wie ich seinerzeit an der Aero erfuhr, hat man dann ein scharfes Zeitmanagement eingeführt und und viele Verbesserungen integriert, die Zeit wurde so auf 1700 Stunden herunter gebracht. Das Aus der Firma und die Übernahme durch Cessna hat man mit diesem Schritt aber bereits nicht mehr verhindern können.
Dass E-Klasse Kitplanes (mit normalem Kit, nicht die Schnellbauversion) wesentlich unter 3000 Stunden fertig werden, gehört - zumindest beim ersten Exemplar, welches man baut - in die Kategorie Hangartalks. Denn die Zeit beim Scheidungsanwalt und für den Bürokram bei der Vermögens- und Versorgungsaufteilung muss man auch noch dazu rechnen. Die entfällt dann beim zweiten Bau, denn Frauen machen einen großen Bogen um solche Selbstbaufreaks, welche zu aller Entsetzen auch noch rückfällig werden.
Eines der wenigen Flugzeuge, welches vom Konstrukteur konsequent auf Bauzeit optimiert wurde, war die Bölkow 209 Monsun. Die war in 700 Stunden fertig, und wenn die Serie jenseits der 100 Stück gebauten (man hatte ja noch dick volle Orderbücher) angelangt wäre, so wären letztlich unter 600 Stunden mit Sicherheit realisierbar gewesen. Die 200 Stunden für eine 150er war bestimmt ein Hörfehler. Eine Null mehr ist realistischer. Denn z.B. ein Prüfer baut ja nicht, aber seine anteiligen Zeiten (und die vom Lageristen, dem AVOR-Kollegen und und und) müssen ja auch in den Bauaufwand eingerechnet werden, sonst lügt man sich was in die Tasche.
Am Schluss mischen Sie technische Forderungen mit Betriebsforderungen. Bei letzteren gebe ich Ihnen recht, die meisten Plätze der AL könnten 24/7 betrieben werden, gesetzt der Fall, die Piloten würden ihr Allerbestes geben, die lärmarmen An- und Abflugsrouten genau einzuhalten. Sollte aber mit gut programmiertem GPS auch kein Hexenwerk mehr sein. Und ohne Flugleiter ist selbstredend, beim ganzen Rest der fliegerisch fortschrittlicheren Welt ging das schon immer.
Der Lärm, um damit abzuschließen, setzt sich im Wesentlichen aus Propeller- und Auspufflärm zusammen. Bei Reduktion von ersterem sind unsere Firmen inzwischen Weltspitze. Auspufflärm kann man über die jetzigen Mittel hinaus (vergrößerte Schalldämpfer) nur noch mit erhöhtem Gegendruck und niedrigerer Motorendrehzahl entsprechend dem "Trick" von Liese reduzieren. Das aber kostet Leistung und Motorenlebensdauer. Man wird hier letzten Endes nicht um ein modernes, wassergekühltes Aggregat mit Schallschutz wie beim Automobil herumkommen. Diese Anstrengungen treten derzeit leider etwas an Ort.
Noch ein Wort zu van Grunsven, den Stefan Jaudas weiter oben so sehr lobt. Ich war auch in dem Laden in Aurora (OR) und habe die Fertigung genau angeschaut. Die ist so modern wie alle Blechflugzeugfertiger, der maschinelle Aufwand hält sich materialbedingt in Grenzen. Dadurch, dass man nur zweidimensional arbeitet, entfällt auch die Notwendigkeit für große Pressen. Mit zwei guten deutschen Trumatic erreicht man systematisch bestmögliche Genauigkeit, doch diese Höbel aus dem Schwabenländle stehen inzwischen auch in Ländern der dritten Welt. Dass die Chinesen damit (noch) nicht so genau arbeiten können, dürfte genetisch mit ihrer Eigenheit zusammenhängen, die Augen immer etwas zuzukneifen, vor allem bei kleineren Murksern. Aber grundsätzlich ist die in Deutschland erreichbare Präzision nicht höher als sonstwo auf der Welt. Der Rest ist nur Erziehung der Mitarbeiter, auch und besonders bei den Amis. Da kann man vansaircraft getrost beste Noten geben, das hat Herr Jaudas genau erkannt.
Nur - sprechen Sie aber einmal bei Richard van Grunsven die Serienzertifizierung einer seiner Baureihen an. Da kneift er die Augen zu wie die vorher erwähnten Chinesen, ganz einfach, weil er den Riesenaufwand scheut eine solche Zulassung durchzuziehen. Die würde auch bei seinen neusten Baureihen im ersten Schritt mehr konstruktiven und im zweiten zusätzlich hohen administrativen Aufwand erfordern, um die Zertifizierung durchzuziehen. Auch bei den neusten Baureihen dürfte eine Serienzulassung zu erheblichen konstruktiven Änderungen und Zusatzaufwänden führen - die FAR's sind nun halt mal so. Wenn man sich als Kit- oder UL-Konstrukteur nicht an die CS23 halten muss, kann man vielerlei Aufwand sparen, und das kann man letztlich voll in einen Preisvorteil ummünzen.
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Hallo Hr. Sutter,
auch ein Kitplanehersteller muß sich an die FAR/CS-23 halten. Sonst bekommt der Endkunde sein Flugzeug nicht zugelassen.
Was sich die Kitplanebranche spart ist ein großer Teil (NICHT alles) der betrieblichen Administration eines Part-21-Betriebs, und die Führung der Meisten der verlangten Nachweise. Letztere führt dann der "Erbauer" in einem vereinfachten Verfahren für Einzelstücke. Aber führen muß dieser die Nachweise auch.
Und der Kithersteller liefert i.d.R. nur einen Zellenbausatz und etwas Zubehör. Antriebs- und Systemintegration (und das ist ein dicker Brocken der ganzen Arbeit) macht der Erbauer.
MfG
StefanJ
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richtig, und 51 % der arbeit muß beim erbauer liegen!
mfg
ingo fuhrmeister
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