 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
|
|
|
hallo herr scheuerlein,
sie verstehen meine eselsbrücken nicht....
selbst wenn COTS-items für das flugzeug verwendet werden, ist immernoch der prozess der zulassung zu machen. es hört sich schön an...zelle von aquila, motor von jabiru, recarositze, glascockpit...einziehfahrwerk, reichweite 1200 nm, STOL-eigenschaften etc....
wieviel kostet die zulassaung???? dann der teileeinkauf für prototypen, zulassung, test.....
daher: volxaptraum! kein geld vom steinbrück für die entwicklung! außerdem soll das wahlvieh nicht fliegen, sondern die volxeigenen verkehrsmittel nutzen....individualverkehr kommt republikflucht gleich!
aber mehr geld und soldaten für afghanistan, lt parteibeschluß!
also: was ist an meinen ausführungen falsch oder unproductive? ich habe nur kritisch einige sachen auf den punkt gebracht!
|
|
|
|
|
Herr Fuhrmeister,
Mir ist sowohl der Faktor Entwicklungskosten/Zeiten Zulassungskriterien/Kosten usw. bewußt.Das ist hier aber nicht das Thema..und ehrlich gesagt Interessiert mich das zzt auch nicht.
|
|
|
|
|
hallo herr scheuerlein, wenn sie die entwicklungskosten nicht interessieren, mit kosten LCA, LSA etc,...der flyawaypreis ist nicht der preis, den der flieger dann kostet...dann sollten sie nicht in diese richtung denken!
nur meine meinung, und ich habe weisgott lange im einkauf und umfeld im flugzeugbau gearbeitet...
mfg
ingo fuhrmeister
|
|
|
|
|
Lieber Herr Fuhrmeister,
Jeder weiterentwicklung voran steht nun mal die Idee und die Forderung nach neuem und Fortschrittlichem.
Wäre immer sofort (die im übrigen typisch deutsche)mentalität.
..WAS DAS KOSTET,DAS IST UUNMÖGLICH ZU REALISIEREN,WIR KÖNNEN EH NIX ÄNDERN und ES WIRD AUCH SO WEITERGEHEN.
Dann würden wir noch mit Steinäxten ums Feuer Hüpfen und grunzen....
Das das Thema aktuell ist und ein markt sich auftut liegt ja auf der hand..WER letztendlich TATSÄCHLICH etwas vom band bringt das unseren Ideen Entspricht.Wird sich dann ja geben...
Selbst Cessna hat ja erste Vorstöße in richtung LSA unternommen...wer weiß evtl steht ja dann auf nem flieger den wir uns "Zusammenspinnen"am schluß cessna drauf...
|
|
|
|
|
herr scheuerlein bitte....verstehen sie doch....
vor dem produkt kommt die kalkulation...was nützt die tollste idee, wenns keiner kauft!
oder fliegen sie auch immer los ohne kursberechnung...???###-MYBR-###
mfg
ingo fuhrmeister
|
|
|
|
|
Her Fuhrmeister...ich sage es ihnen nun zum letzten mal...ES GEHT HIER NICHT DARUM EIN FLUGZEUG ZU BAUEN SONDERN DARUM WIE EIN FLUGZEUG AUSSEHEN KÖNNTE/SOLLTE UND WAS ES FÜR EIGENSCHAFTEN HABEN SOLLTE!!!!!!!!!
Wenn ich ein Flugzeug /serienflugzeug bauen wollte oder dies gerade täte.Würde ich das warscheinlich nicht gerade in einem Öffentlichen Forum ausposaunen...
und nun wäre ich ihnen dankbar wenn Sie entweder auf die gestellte grundfrage eine Antwortgeben oder zumindest aufhören von dieser abzulenken.
Sollte es einmal bedarf geben über "Entwicklungskosten"zu diskutieren komme ich gerne auf Sie zurück.
Mfg: M.Scheuerlein
ps. Wie wollen Sie was kalkulieren,wenn Sie noch nicht mal im ansatz wissen was am schluß rauskommen soll??Das passt doch nicht.
|
|
|
|
|
...ist ja alles ganz unterhaltsam und gut gemeint, diese Überlegungungen. Das Volksflugzeug gab es eigentlich schon und hieß tatsächl. Cessna. Die 2000h Bauaufwand halt ich für ein Gerücht, in der Zeit werden Kitflugzeuge gebaut. Da scheint wohl 'ne Null drangerutscht zu sein, ich hörte 'mal was von 200 h für ne 150er-Montage.
Die Fliegerwelt wird's erst kapieren, wenn einmal die Hälfte am Boden steht (sonst hätte es schon wesentlich größere Aufschreie gegeben ob der Regelungs- und Vorschriftenwut der jüngeren Zeit: mein persönl. Unwort des Jahres: REGELWERK; oft im Zusammenhang mit dem EASA-Lizensierungswesen gelesen, hält aber gerade auch in die aktuelle Politik Einzug):
Wir bräuchten weniger Bürokratie und müßten z.B. die Infrastruktur Flugplatz jederzeit nutzen können so wie die Autobahn mit dem Kfz um das Flugzeug als Verkehrsmittel attraktiver zu machen.
Wenn sich jemand ernsthaft für die Fliegerei interessiert, und ihm z.B. gesagt wird, daß er erstmal 200 Euro für ne fliegerärztl. Erstuntersuchung bei diversen Docs hinblättern soll (bei mir warn's seinerzeit Anfang der 80er noch 30 DM) ist das schon die 1. Einstiegshürde. Und so geht's grad weiter, aber wem erzähl ich das...
Solange sich da nichts entspannt, wird sich der derzeitige Trend fortsetzen.
Bez. Innovationen: Gut vorstellen könnte ich mir ein Konzept, das wirklich lärmmässig kaum mehr Emissionen hat. Die Amerikaner hatten schon zu Vietnams Zeiten so ein Spähflugzeug mit Lycoming-Motor, das wohl so gut wie nicht mehr hörbar war. Wie sie das gemacht haben, ist wohl bis heute meines Wissens geheim geblieben. Damit könnte man den größten Aufhänger der Flugplatzgegner, nämlich das Lärmproblem, evtl. kpl. aufheben und somit könnte eigentl.auch niemand mehr was gegen eine 24h-Nutzung eines Flugplatzes haben.
ach ja, gerade dazu genau das Passende gefunden:
https://www.streckenflug.at/phorum/read.php?17,65049
(Stellungnahme von Carl Otto Wessel). Kann ich leider Wort für Wort unterschreiben.
|
|
|
|
|
wieso was rauskommt....
meister teegen hat doch auch einen 2mot-puscher über befragungen herausgefiltert...
und was ist draus geworden? ein u-boot mit 4 mann und tretantrieb!
es ist genauso, als wenn mann ins bordell geht und sich im geist die tollste nummer mit der besten frau dort ausmalt, wie sie auszusehen hat, welchen brustumfang etc...und was bekommt man: die putzfrau!
mfg
ingo fuhrmeister
in erwartung des erschießungskommandos
|
|
|
|
|
Die 2000h Bauaufwand halt ich für ein Gerücht
ich auch, die 2000 Stunden reichen nämlich für eine 172er nicht. Nach meinen letzten Informationen waren es 2500 Stunden, und man strebte an, auf 2400 zu kommen. Die Columbia (als Beispiel einer andern Technologie, bei der man angeblich nur ausformen, die Kanten putzen und dann die Hälften zusammenkleben konnte) brauchte stolze 2400 Stunden. Wie ich seinerzeit an der Aero erfuhr, hat man dann ein scharfes Zeitmanagement eingeführt und und viele Verbesserungen integriert, die Zeit wurde so auf 1700 Stunden herunter gebracht. Das Aus der Firma und die Übernahme durch Cessna hat man mit diesem Schritt aber bereits nicht mehr verhindern können.
Dass E-Klasse Kitplanes (mit normalem Kit, nicht die Schnellbauversion) wesentlich unter 3000 Stunden fertig werden, gehört - zumindest beim ersten Exemplar, welches man baut - in die Kategorie Hangartalks. Denn die Zeit beim Scheidungsanwalt und für den Bürokram bei der Vermögens- und Versorgungsaufteilung muss man auch noch dazu rechnen. Die entfällt dann beim zweiten Bau, denn Frauen machen einen großen Bogen um solche Selbstbaufreaks, welche zu aller Entsetzen auch noch rückfällig werden.
Eines der wenigen Flugzeuge, welches vom Konstrukteur konsequent auf Bauzeit optimiert wurde, war die Bölkow 209 Monsun. Die war in 700 Stunden fertig, und wenn die Serie jenseits der 100 Stück gebauten (man hatte ja noch dick volle Orderbücher) angelangt wäre, so wären letztlich unter 600 Stunden mit Sicherheit realisierbar gewesen. Die 200 Stunden für eine 150er war bestimmt ein Hörfehler. Eine Null mehr ist realistischer. Denn z.B. ein Prüfer baut ja nicht, aber seine anteiligen Zeiten (und die vom Lageristen, dem AVOR-Kollegen und und und) müssen ja auch in den Bauaufwand eingerechnet werden, sonst lügt man sich was in die Tasche.
Am Schluss mischen Sie technische Forderungen mit Betriebsforderungen. Bei letzteren gebe ich Ihnen recht, die meisten Plätze der AL könnten 24/7 betrieben werden, gesetzt der Fall, die Piloten würden ihr Allerbestes geben, die lärmarmen An- und Abflugsrouten genau einzuhalten. Sollte aber mit gut programmiertem GPS auch kein Hexenwerk mehr sein. Und ohne Flugleiter ist selbstredend, beim ganzen Rest der fliegerisch fortschrittlicheren Welt ging das schon immer.
Der Lärm, um damit abzuschließen, setzt sich im Wesentlichen aus Propeller- und Auspufflärm zusammen. Bei Reduktion von ersterem sind unsere Firmen inzwischen Weltspitze. Auspufflärm kann man über die jetzigen Mittel hinaus (vergrößerte Schalldämpfer) nur noch mit erhöhtem Gegendruck und niedrigerer Motorendrehzahl entsprechend dem "Trick" von Liese reduzieren. Das aber kostet Leistung und Motorenlebensdauer. Man wird hier letzten Endes nicht um ein modernes, wassergekühltes Aggregat mit Schallschutz wie beim Automobil herumkommen. Diese Anstrengungen treten derzeit leider etwas an Ort.
Noch ein Wort zu van Grunsven, den Stefan Jaudas weiter oben so sehr lobt. Ich war auch in dem Laden in Aurora (OR) und habe die Fertigung genau angeschaut. Die ist so modern wie alle Blechflugzeugfertiger, der maschinelle Aufwand hält sich materialbedingt in Grenzen. Dadurch, dass man nur zweidimensional arbeitet, entfällt auch die Notwendigkeit für große Pressen. Mit zwei guten deutschen Trumatic erreicht man systematisch bestmögliche Genauigkeit, doch diese Höbel aus dem Schwabenländle stehen inzwischen auch in Ländern der dritten Welt. Dass die Chinesen damit (noch) nicht so genau arbeiten können, dürfte genetisch mit ihrer Eigenheit zusammenhängen, die Augen immer etwas zuzukneifen, vor allem bei kleineren Murksern. Aber grundsätzlich ist die in Deutschland erreichbare Präzision nicht höher als sonstwo auf der Welt. Der Rest ist nur Erziehung der Mitarbeiter, auch und besonders bei den Amis. Da kann man vansaircraft getrost beste Noten geben, das hat Herr Jaudas genau erkannt.
Nur - sprechen Sie aber einmal bei Richard van Grunsven die Serienzertifizierung einer seiner Baureihen an. Da kneift er die Augen zu wie die vorher erwähnten Chinesen, ganz einfach, weil er den Riesenaufwand scheut eine solche Zulassung durchzuziehen. Die würde auch bei seinen neusten Baureihen im ersten Schritt mehr konstruktiven und im zweiten zusätzlich hohen administrativen Aufwand erfordern, um die Zertifizierung durchzuziehen. Auch bei den neusten Baureihen dürfte eine Serienzulassung zu erheblichen konstruktiven Änderungen und Zusatzaufwänden führen - die FAR's sind nun halt mal so. Wenn man sich als Kit- oder UL-Konstrukteur nicht an die CS23 halten muss, kann man vielerlei Aufwand sparen, und das kann man letztlich voll in einen Preisvorteil ummünzen.
|
|
|
|
|
Hallo Hr. Sutter,
auch ein Kitplanehersteller muß sich an die FAR/CS-23 halten. Sonst bekommt der Endkunde sein Flugzeug nicht zugelassen.
Was sich die Kitplanebranche spart ist ein großer Teil (NICHT alles) der betrieblichen Administration eines Part-21-Betriebs, und die Führung der Meisten der verlangten Nachweise. Letztere führt dann der "Erbauer" in einem vereinfachten Verfahren für Einzelstücke. Aber führen muß dieser die Nachweise auch.
Und der Kithersteller liefert i.d.R. nur einen Zellenbausatz und etwas Zubehör. Antriebs- und Systemintegration (und das ist ein dicker Brocken der ganzen Arbeit) macht der Erbauer.
MfG
StefanJ
|
|
|
|
|
richtig, und 51 % der arbeit muß beim erbauer liegen!
mfg
ingo fuhrmeister
|
|
|
|
|
"...ist ja alles ganz unterhaltsam und gut gemeint, diese Überlegungungen. Das Volksflugzeug gab es eigentlich schon und hieß tatsächl. Cessna."
Die 172 ist ein großartiges Flugzeug. Wir brauchen einfach eine hinsichtlich Antrieb und Fertigung weiterentwickelte Version, die tatsächlich auch - wie ein Automobil - zur Not auch im Freien überwintern kann.
Herrn Jaudas' Überlegungen zur Analyse der Produktionsmethode stimme ich zu (ist ja auch angewandte Technik). Das Pressen und Verkleben von Bauteilen zu Komponenten und Baugruppen wird m.E. billiger und haltbarer sein, wenn man den Faktor Wetterbeständigkeit berücksichtigt.
In der Luftfahrt ist jedes Laminat ein handgelegtes künstlerisches Einzelstück. Brauchen wir nicht. Vergleich: ich habe keine Segelyacht sondern eine Hafenbarkasse beschrieben.
Das "Teegensche Flugzeug" war m.E. zu kompliziert. Das was ich meine muß in höchstens 150h zusammengeklatscht werden können und gerade mal 10-15 Jahre (2000h) halten. Alles das für ein fünftel des Preises einer 172.
Bei der Beurteilung der Kosten gehen anscheinend einige davon aus, daß die nötigen Pressen und Vorrichtungen exklusiv gekauft werden und sich nur über die Zahl der Flugzeuge amortisieren müssen. Was wäre gegen eine geteilte Nutzung einzuwenden, wie sie die Auftragshersteller (Karmann, Magna Steyr) anwenden? Ein Preßwerkzeug aus Stahl kostet unmengen, zugegeben. Ein Prototyp aus Zamak ist schon für deutlich weniger zu haben und verträgt gute 100-200 Schuß.
Der entscheidende Unterschied zwischen Automobil und Luftfahrt, ist daß das Automobil in seiner Konstruktion neben einer Plattform auch den bereits vorhandenen Fertigungswerkzeugen angepaßt wird.
Thielert war vielleicht etwas vor der Zeit, dennoch ist der 2.0er Motor doch schon wieder überholt. Mercedes ist schon wieder weiter.
"In der stärksten Variante leistet das neue Diesel-Triebwerk aus 2143 Kubikzentimetern Hubraum 150 kW/204 PS. Damit übertrifft es seinen Vorgänger mit nahezu gleichem Hubraum um rund 20 Prozent. Gleichzeitig wächst sein maximales Drehmoment um 25 Prozent von 400 Nm auf 500 Nm."
Ich finde Herrn Scheuerleins Idee groß, erst einmal Gedanken zur Zukunft des nächsten Brot und Butter-Flugzeugs zu sammeln.
|
|
|
|
|
ein Kitplanehersteller muß sich an die FAR/CS-23 halten
Muss er eben nicht, z.b. Crashsicherheit im Sitzbereich und viele andere Punkte, bei denen er sich wenn nicht alles, so doch zumindest den kostspieligen physischen Nachweis ersparen kann. Wenn es Sie interessiert, können Sie gerne einmal beim Thema Columbia vs. Lancair googeln oder den Artikel über die Glastar vs. ihre zertifizierte Schwester namens OMF Symphony im Flieger Magazin einsehen. Sie werden sehen, dass Welten liegen zwischen dem Bau- und Nachweisaufwand beim Kitplane gegenüber der zertifizierten Version, auch z.B. bei Cirrus. Was meinen Sie, wie die US-Kithersteller stolz wären, wenn sie schreiben könnten: FAR23 certified? Im Übrigen hat es den Fall bei der SF Falco gegeben, dass ein Serienflugzeug später auch als Bausatz zu haben war. Soweit ich orientiert bin, geschah Ähnliches auch mit der Piper J3 und der (Casa) Bücker 131. Aber trotzdem ist ein so gebautes Kitflugzeug nicht Serienzugelassen. Das wäre erst möglich mit einem entsprechend zertifizierten Herstellbetrieb mit der Lizenz für Holzflugzeuge.
Im Übrigen - das ist mein altes Thema, nicht nur bei UL's: Schauen sie in die NTSB Unfallberichte, da wird Ihnen schlecht, wenn sie lesen, was bei Homebuilts so alles passiert, immer in Relation gesetzt zur Zahl der Kitflugzeuge verglichen mit derjenigen regulär zugelassenener Flieger. Und unter den Kitplaneunfällen sind eine Menge, welche bei ordentlich gewarteten, nach FAR23 zertifizierten Flugzeugen nicht passieren können. Kein Wunder denkt man inzwischen auch im (wieder) freien Amerika an wesentliche Verschärfung der Regeln beim Kitbau.
|
|
|
|
|
> Das was ich meine muß in höchstens 150h zusammengeklatscht werden können und gerade mal 10-15 Jahre (2000h) halten. Alles das für ein fünftel des Preises einer 172.<
Und die etablierten Hersteller, die viel Erfahrung im Flugzeugbau UND deren Zertifizierung haben, machen das nicht schon längst, weil??? Und die Cirrus, die Diamond und die Eclipse wurden anfangs zu Preisen deutlich unter denen vergleichbarer Flugzeuge angepriesen und kamen dann doch zum "normalen" Preis auf den Markt, weil???
Die Antworten würde mich nun wirklich interessieren. Denn "weil die zu blöd sind" - das wird's nicht sein.
|
|
|
|
|
Das Problem ist m. E. das im Hauptmarkt nämlich Amerika sich einfache entry level Flugzeuge nicht übermässig verkaufen...
Nehmen wir die C172 von mir aus mit Aspen Glascockpit nem Moving map und einem Nav/Com also dem was für einen normalen Verein in D wo sowieso zu 99% VFR geflogen wird reicht. Die könnte man immer noch für 170.000USD anbieten, stattdessen werden C172 mit G1000 etc für 290.000USD angeboten und verkauft!
Ich fürchte unter diese grobe Marke (150.000-200.000USD wird man realistischer Weise kaum kommen können wenn man von einem 4 Sitzer ausgeht.
Es gab ja in den USA auch bis vor 2 Jahren die ALARUS, 2 Sitzer Krachsimpel, nur 100h Kontrollen, keine 50er, Mogas tauglich 2400h TBO mit US-IFR Ausstattung für 120.000USD aber auch die hat sich in den USA kaum verkauft obwohl es m.E. mit das günstigste neu-IFR-Schulflugzeug war was es gab!
Eine Idee wie man ein Flugzeug günstig hinbekommen würde wäre meines Erachtens ein Flugzeug was nicht mehr gebaut wird mit verbesserter Produktionstechnik wieder aufleben zu lassen und nur soweit zu verändern, dass man keine neue Zulassung braucht. Wenn man günstig an die Produktionsrechte kommt fallen schon mal 90% der richtig heftigen Zertifizierungskosten weg.
Allerdings müsste man das so aufziehen dass es sich für den Hersteller auch bei 50 Stück im Jahr rentiert womit man wieder bei Preisen im Rahmen einer C172 wäre weil der Markt einfac nicht gross genug wird...
|
|
|
|
|
... oh, er muß sich schon dran halten. Nur bei den Nachweisen geht man auf vereinfachte Verfahren. Auf zerstörende Prüfung (und den damit verbundenen endgültigen Nachweis) wird verzichtet. Zerstörende Prüfung wäre ja ein Widerspruch in sich bei einem Einzelstück.
Deshalb steht da ja in den USA ganz groß "EXPERIMENTAL" auf jedem Flieger drauf. Und bei uns heißt das dann beschränkte Sonderklasse. Eben keine "normal, utility, or acrobatic category airplane", sondern "experimental category".
Was ein "Crashtest" kostet brauchen Sie mir nicht zu erzählen. Ich bin beruflich in dem Bereich tätig. Es ist auch auffallend, daß einige der serienzugelassenen echten Neuentwicklungen Sidestick haben, aber eigentlich selbsterklärend, wenn man die Anforderungen kennt. Das machts einfach einfacher mit den Part 23.562- Nachweisen ...
Aber was Part 23.562 und 99% der aktuell fliegenden und >50% der neu verkauften Flugzeuge unter 2 Tonnen angeht, Jesus weinte. Da ist jedes Kitplane allemal so sicher oder unsicher ...
MfG
StefanJ
|
|
|
|
|
Eben keine "normal, utility, or acrobatic category airplane", sondern "experimental category"
So einleuchtend wie falsch. Der Begriff experimental bezeichnet nicht einen Gegensatz zu normal, utility or aerobatic und heißt vor allem nicht, dass sie FAR23 erfüllen müssen. Es gibt genügend Experimentals, welche das nicht könnten, denken Sie nur mal an die Voyager oder ähnliche Wunderziegen. Die würden auch bei normal glatt durchfallen und bekamen trotzdem ein Airworthyness Certificate, experimental, versteht sich.
Auch mit dem Ansatz zur Begründung des Sidesticks kann ich nichts anfangen. Natürlich kann man auch mit Steuerknüppel oder Yokes den Vorschriften noch genügen, denken Sie nur mal an die vor nicht allzu langer Zeit EASA-zugelassene Liberty XL2. Im übrigen frage ich nicht Jesus, um etwas Irdisches zu beurteilen, ein Blick in die NTSB-Reports sagt mir genug. Und da leite ich draus ab, dass Kitplanes verglichen mit Serienflugzeugen vergleichbaren Alters weniger sicher sind.
Ich glaube, es ist nicht sinnvoll, angesichts des Thread-Themas die Diskussion an dieser Stelle weiterzuführen. Es genügt völlig, wenn alle wissen, dass eine Serienzulassung wesentlich schwieriger zu erreichen ist als eine Einzelstückzulassung, und dass serienzugelassene Flugzeuge gewisse Bedingungen erfüllen müssen, die von Einzelstücken nicht notwendigerweise gefordert werden.
|
|
|
|
|
... nee, hat anscheinend wirklich keinen Sinn. Mit der 23.562 (oder auch der 25.562) sind Sie anscheinend nicht vertraut. Was solls.
A propos EXXON. Sorry, wenn auf dem Thielert-TC Jet-A1 steht, dann hat EXXON da keine Meinung dazu zu haben. Alleine schon, SEPs fliegen so langsam, daß sich die Tanks durch Reibung eventuell nicht ausreichend aufheizen können? Eine TBM, Caravan oder Piper-Jetprop sind aber so viel schneller? Ach du meine Güte. Ich würde mal vermuten, EXXON will in Wirklichkeit seine Kundenbasis beim Flugbenzin nicht verkleinert sehen. Höchstens noch, daß ein ahnungsloser EXXON-Justiziar einen schlechten Schadenersatz-Traum hatte und vorbeugend CYA betreibt ... ähnlichen Mist kriegen Vereine zu hören, die EN-228-Sprit auf den Flugplatz geliefert bekommen wollen. Machen die Ölmultis nicht, aus allerhand fadenscheinigen "Sicherhits"- Gründen, und es geht ja um Flugzeuge, und überhaupt. Sorry, wenn der Motorhersteller (Rotax) sagt, Tankstellensprit nach Tankstellennorm ist OK, dann ist das so. Oder liefern die etwa an Tanklstellen nicht normgerechten Sprit? Also, wo ist das Problem, außer daß am EN-228-Sprit vielleicht nicht so viel verdient ist?
MfG
StefanJ
|
|
|
|
|
sehe ich genauso....wenn JET draufsteht,darf jet rein wenn Mogas draufsteht darf mogas rein und wenn Berling Tempelhof draufsteht darf weder keiner rein und keiner raus. (sry konnts mir nicht verkneifen).
Allerdings ist jet A1 teurer wie Diesel...von dem her....
|
|
|
|
|
Der Diesel muss aber +5° C haben, ehe Sie mit dem Flugzeug in die Luft gehen wollen.
|
|
|
|
|
Bin zwar kein Dieselfahrer, aber ich meine gehört zu haben, dass es für die Monate mit tieferen Temperaturen Winterdiesel gibt. Das müsste man halt das ganze Jahr über vorhalten. Ansonsten soll Diesel es auch verdünnt mit 5 % Benzin tun.
Hätte da aber noch einen heissen Tipp - viiiieeel billiger.
|
|
|
|
|
Mit der 23.562 (oder auch der 25.562) sind Sie anscheinend nicht vertraut
Ich kenne nicht jede FAR auswendig, kann aber nachlesen. Bin der deutschen und englischen Sprache genügend mächtig. Aber vielleicht können Sie mir trotzdem erklären, wieso die Liberty XL2 trotz Ihrer Bedenken auch ohne Sidestick zugelassen werden konnte.
|
|
|
|
|
In unserem Fall wohl eher "Eiswürfel antrieb" ;-)
|
|
|
|
|
Aber mal generell...
unabhängig ob 2 oder 4 Sitzer
ob sporn oder Bugrad.
ob Hoch/Schulter/Mittel oder Tiefdecker.
unabhängig ob Holz/Stahlrohr/Alu oder Verbundwerkstoff
Grundsätzlich sehe ich generell nur eine Chance für die Ga auf lange Sicht in der Lösung des Anriebsproblems,in Bezug auf Verbrauch,Gewicht,Lärmemisionen,Abgasemisionen und Kraftstoff sorte.(ggf auch wirkungsgrad).
Was die Avionik angeht. Eieruhren sind zwar ok. aber auch in dieser Hinsicht kann man schon Heute einiges tun.
"Motor Monitoring Systems"(bordcomputer).
Kleinere und damit leicherte Instrumente als Standart.
(55er Instrumente zb) oder Glas Cockpit.
um nur einen kleinen Auszug wiederzugeben..
|
|
|
|
|
"weil die zu blöd sind"
Sagen Sie es mir, Herr Borchert...
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
