 |
2008,04,22,11,1939053
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
⇤
⇠
|
59 Beiträge Seite 2 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
So, jetzt hat es die Holding auch "zerrissen"! War wirklich nur eine Frage von Tagen...
All die Szenarien wegen Übernahme und Weiterführung sind Wunschdenken. Leider wird es eine ganz harte Bauchlandung für Aktionäre und Besitzer von Thielert Motoren! Tut mir echt leid, da ich mir schon lange eine innovative Konkurrenz zu Lycoming und Conti wünsche. Aber sogar zur scheinbar modernen Thielert-Technologie gab es zunehmend kritische Stimmen...
|
|
|
|
|
ROTAX ist unabhängig und KEIN Flugzeughersteller???
ROTAX gehört Bombardier und die bauen unter anderem Flugzeuge!
|
|
|
|
|
>So, jetzt hat es die Holding auch "zerrissen"!
>War wirklich nur eine Frage von Tagen...
>All die Szenarien wegen Übernahme und Weiterführung
>sind Wunschdenken.
Naja, das werden wir sehen. Tatsache ist, dass ich erst kürzlich eine Auswertung über Firmen in DE, AT und CH gemacht habe. In unseren deutschsprachigen Ländern werden gleichermaßen etwa 95% aller Kapitalgesellschaften nach einer Insolvenz/Konkurs handelsregisterlich sang und klanglos gelöscht. Da sind sicher auch noch ein paar Verschmelzungen dabei, aber die a-priori-Überlebenschance einer durchschnittlichen Firma nach Eröffnung eines Insolvenzverfahrens beträgt sicher nicht mehr als 10%.
|
|
|
|
|
Aber Geh!
aber doch keine Kolbenschüttler der Güte, dass Bombardier bei Lieferschikanen die unliebsame Jetkonkurrenz in Kalamitäten bringen würde.
Was ist wenn Cessna der eigenen ( THielert-)Dieselprdouktion Priorität einräumt und dann erst die anderen Losgrößen beliefert...?Ein Schelm wer böses dabei denkt. Das ist wohl bei Bombardie kaum der Fall.
|
|
|
|
|
Messerscharf erkannt und analysiert. Meine Hochachtung.
Die AL braucht einen eigenen Jet-Fuel Flugmotor; deshalb ist mir Unkundigem das Projekt von Delta-Hawk erstmal sehr sympathisch und durchdacht.
Der neue umgewandelte Autodiesel von Diamondair/Austro-Engines wiegt noch einmal 35-40 kg mehr im Vergleich zum Thielert-Diesel. So etwas möchte ich keiner Alu-Zelle zumuten. Zusätzlich kommt wieder die Problematik der auslaufenden Produktion und Ersatzteilversorgung nach 10 Jahren hinzu.
|
|
|
|
|
da man offenbar ein automobilmotor nicht in ein flugzeug einbauen kann, ohne einen komplett neuen motor zu entwickeln, liegt daher der schluß nahe,lieber gleich einen flugmotor zu entwickeln. bis dahin alles richtig, jedoch sind wir "back to square one", da wo wir angefangen haben.
ideal wäre eine entwicklung durch einen motorhersteller, der so auf bereits bestehende kleinteile (kurbelwelle, ventile, federn, nockenwellenmontage, also alles das, was keiner sieht aber ein schweinegeld kostet) zurückgreifen kann. wenn's paßt, so können auch ergebnisse aus der entwicklung des brennverfahrens mitverwendet werden. hat das irgendwelche haken und ösen, die ich übersehen habe?
VW betreibt schon das marinemoterengeschäft, vielleicht wäre das der richtige ansprechpartner? Mein favorit wäre immer noch BMW, die haben das ja schließlich jahre lang gemacht.
|
|
|
|
|
Tja, BMW ist in der Motorentechnik führend. Und bitte gleich mit Piezo Aktuatoren, keine veralteten Magnetventile. Allerdings benötigt es dazu einige flugbegeisterte Enthusiasten in der Konzernführung, so wie bei VW eben Wassersportbegeisterte in der Konzernführung die Entwicklung der Marine-Diesel Motorenpalette initiiert haben.
Die Fertigungsqualität der VW Marine-Motoren ist ja wirklich sagenhaft. Meines Wissens nach können die den Werdegang jeder noch so kleinen Schraube bzw.Teils nachvollziehen.
|
|
|
|
|
Auch diese / Ihre Auswertung spricht (leider) gegen eine Fortführung des Geschäfts. Ich will nicht ausschliessen, dass jemand die Technologie billig vom Insolvenzverwalter kauft, aber bestimmt übernimmt niemand die mit multiplen rechtlichen und wirtschaftlichen Problemen (Verschuldung, Bilanzfälschung, Prospektbetrug, etc.) behaftete AG zum jetzigen Zeitpunkt.
Allerdings habe ich Zweifel, dass das eigentlich gescheiterte Geschäftsmodell überhaupt von irgend jemand jemals weiter geführt wird. Technologisch gibt es bereits viele Einwände (zu lange Entwicklungszeit sprich Adaptionszeit vom Automotor zum Flugmotor, bereits überholte Basistechnologie des zu Grunde liegenden Automotors, zu schwer, zu leistungschwach). Wirtschaftlich war der Erfolg wohl nur scheinbar und durch geschönte Verkaufszahlen bzw Bilanzfälschung "frisiert".
|
|
|
|
|
Stimmt!
|
|
|
|
|
Kurze Frage an Experten...was macht Diamond hier in Wr. Neustadt in Zukunft,die mit beinahe 800 Mitarbeitern hier nur DA 40 und DA 42 mit Thielert Dieselmotoren bauen und jetzt mit Austro Engines ihren eigenen Motor auf MB Basis und damit auch auf Thielert Basis bauen wollen. Hat das überhaupt Zukunft und kann sich Diamond rechnen ?
|
|
|
|
|
Ich wundere mich ein bisschen über den Abgesang des Dieselmotors. Vor Jahren habe ich schon gesagt "Thielert bereitet den Markt vor und ein Nachfolger erntet". Wenn jetzt die Anfangskosten nach der Insolvenz über die Privatbesitzer, Vereine und Flugschulen sozialisiert worden sind, wird es sicher irgendjemand möglich sein, ein funktionierendes Dieseltriebwerk herauszubringen. Nur wird niemand für die geleisteten Garantien einstehen (TBO > 1000 Stunden etc.), die von Thielert versprochen worden sind. Diese bittere Kröte muss jeder selber schlucken.
Wie weit ist Diamond eigentlich? Der Thielert-Crash kommt scheinbar ein bis zwei Jahre zu früh und die guten Beziehungen der Firma Diamond in Punkto Zulassung von Luftfahrtgerät sind auffällig geworden. Zwei Dinge, die negativ zu Buche schlagen und gelöst werden müssen.
|
|
|
|
|
Gute Frage: Was macht Diamond?
Da bin ich auch sehr gespannt! Ich kann mir vorstellen, dass sie sich momentan sehr unwohl fühlen.
Einerseits haben sie Pflichten bezüglich Wartung und Reparatur bereits ausgelieferter Thielert Motoren, welche Diamond eventuell mangels Support des insolventen Herstellers gar nicht leisten kann.
Andererseits ist ihre Motor-Eigenentwicklung noch nicht serienreif - will man nun unverdrossen die paar auf Lager liegenden Thielert Motore einbauen und dann ein oder zwei Jahre warten bis der eigene Motor zugelassen ist?
Hier noch ein Link zu einer interessanten (amerikanischen) Meinung über die Wartungsprobleme beim Thielert Motor und die deutsche Übertechnisierung von Dingen, die auch simpel gebaut werden könnten:
https://www.avweb.com/blogs/insider/AVwebInsiderBlog_WantedAerodieselsFromHonda_197825-1.html
|
|
|
|
|
THIELERT: NO WARRANTY SUPPORT FOR DIAMOND DIESELS
Owners of Diamond aircraft with Thielert diesels are getting bad news this week. Thielert says it won't support warranty claims and any owners who need parts and services to keep their airplanes flying will have to pay upfront. As we've reported on AVweb, Thielert declared bankruptcy two weeks ago and is now undergoing financial restructuring. In the meantime, the company pledged to continue building and shipping engines and parts, but buyers will have to pre-pay and await delivery. One DA42 owner has already contacted us expressing unhappiness about this policy. Diamond told us Wednesday that it doesn't yet know if it will step into the breech and support owners who have warranty claims. "We're relatively early into this, we're still making a lot of decisions on how to handle this. I can't give you an answer on that right now," said Heike Larson, Diamond's VP of sales. Meanwhile, Diamond predicts it will have its own line of Austro four-cylinder diesels certified in Europe by this summer and plans to unveil the powerplant at the Berlin Airshow in two weeks.
|
|
|
|
|
Meldung aus dem Internet:
Aussicht auf Thielert-Rettung schwindet
Für den insolventen Flugzeugmotorenhersteller Thielert verschlechtern sich selbst bei einem Fortbestand die Zukunftsaussichten.
Der größte Einzelkunde, der österreichische Flugzeughersteller
Diamond Aircraft, will nach Angaben von Firmenchef Christian Dries jetzt die Entwicklung eines eigenen Motors forcieren.
"Wenn alles gut geht, werden wir voraussichtlich noch in diesem Jahr die Flugzeuge mit den eigenen Motoren ausliefern können", sagte Dries auf Anfrage. Auf der Luftfahrtausstellung in Berlin Ende Mai würden bereits drei Modelle mit den neuen Motoren vorgestellt.
Einen Einstieg bei Thielert lehnte Dries ab: "Da gibt es wahrscheinlich noch viele Leichen im Keller." Die Hamburger Firma hatte jüngst Insolvenz angemeldet, nachdem Firmenchef Frank Thielert wegen Verdachts auf Bilanzmanipulation fristlos entlassen worden war.
Diamond-Chef Dries räumte ein, dass die Thielert-Pleite auch für das eigene Unternehmen "keine so ganz einfache Situation" darstelle. Thielert sei zuletzt mit der Lieferung von 130 Motoren im Rückstand gewesen.
|
|
|
|
|
Ja was jetzt? Will man die Entwicklung forcieren, oder die Zulassung? Das könnte im ungünstigsten Falle einen Unterschied von mehreren Jahre bedeuten. Diamond sollte da schon noch etwas präzisieren, wenn man bei zukünftigen Kunden Vertrauen schaffen will. Ein Testflug mit einem als Experimental zu klassierenden Motor genügt da nicht. Das haben andere auch schon hinter sich gebracht, ohne dass man danach noch etwas von der Zertifizierung nach Part 33 gehört hat.
Vielleicht wäre mal ein Blick hinter die Kulissen für ausgewählte, fachlich versierte (Jan Brill weiß schon, wer gemeint ist) Pressevertreter angesagt, sofern alles präsentabel ist. Denn vor der Thielert-Konkurrenz muss man, wenn die Zeichen richtig gedeutet werden, nichts mehr verstecken.
|
|
|
|
|
Wie ich Hr Dries kenne, dürfen wir mit Zulassung des 170PS noch in diesem Jahr rechnen (EASA, nicht FAA)
Denke, es gibt am 27.5. auf der ILA interessante Neuigkeiten.
OK: Ist auch ein wenig Hoffnung dabei :-)
Fände es nochmals sehr schön, wenn einzelne nicht nur schwarz sehen würden. Ist für alle keine einfache Situation. Aber mir kommt die Galle hoch, wenn ich so Sätze höre wie "das wird ja eh nix", "habe ich ja gleich gesagt", "Diesel kann ja nix sein".
Diejenigen die so sprechen, haben wahrscheinlich noch nie ne Diesel geflogen und können garnicht mitreden.
Von Diesel fliegen meine ich nicht eine Platzrunde sondern echten Einsatz.
Just my 3 cents
|
|
|
|
|
Bisher wurde in diesem Forum nichts Negatives über die Diesel Technologie geschrieben. Ich verstehe Ihre Aufregung also nicht!
Der Niedergang von Thielert und die Probleme der Flugzeugbesitzer mit Thielert Motoren sind aber Tatsachen, die man mit Durchhalteparolen nicht heilen kann. Möglicherweise ist das der Dolchstoß für die gesamte (alternative) Triebwerkstechnologie, denn zukünftig wird sich der Kunde bestimmt lieber für die Uralt-Technologie von Continental und Lycoming entscheiden als für einen Thielert Nachfolger (...man hat ja gesehen, wie das enden kann...).
Hier noch ein Zitat aus der gestrigen Ausgabe von AV-Web, das meine in diesem Forum geäußerte Meinung über Insolvenzverwalter leider bestätigt:
"Moreover, said Diamond, the German bankruptcy firm overseeing Thielert seems more concerned with short term cash flow than long-term survival of the company and support of customers. Diamond described prices that the administrator has set for replacement parts as "abusive." A new gearbox-which each engine requires every 300 hours-sells for $10,113 Euros or $15,700. Clutches and high pressure pumps, also scheduled replacement items, are similarly high priced."
Gesamter AV-Web Artikel unter: https://www.avweb.com/eletter/archives/bizav/1122-full.html#197903###-MYBR-###
|
|
|
|
|
Hallo,
als Initiator dieses Threads muss ich sagen, dass der Umstand, dass das Barrel Öl nun bei 130$ angelangt ist, weit weit schlimmer ist als die Thielert Pleite. Mein Sohn wollte nun auch die PPL machen. Ich musste ihm abraten. Die E-Fliegerei ist so mausetot, die stinkt schon nicht mehr. Diese Erkenntnis tut nach 20 Jahren Fliegerei richtig weh. Habe letzte Woche ein UL ( WT09) in Tschechien geflogen:
Viel schneller, viel leiser, viel bequemer, viel modernen, viel sparsamer als unsere ollen C150, C172, PA28 usw. usf. Von den Dinos wie FW, DO27, Wilga, Bonanza ganz zu schweigen.
Ein UL Motorsegler Pinpernell side-by-side(?) ist mit 8 Liter und guter Thermik von EDDN nach Budweis Hosin geflogen. Das ist die ZUkunft.Da ist E-Klasse-Fliegen Tomaten mit der Kettensäge schneiden.
|
|
|
|
|
Also so berühmt können diese Fliegerchen nicht sein, wenn ich mit WT09 google, dann kommt zwar kein UL-Flugzeug, sondern (ohne Witz)
- wt09. Erster Schnee & Waldtag im Kindergarten ... Passt irgendwie zur UL-Szene, sowie
- wt09. Wolpertinger Trophy, wobei die 09 erst nächstes Jahr stattfindet. Auch diese Erklärung passt.
Ein Link zum Hersteller wäre vielleicht hilfreich. Dann noch die Frage: Wie ist der Accident record? Vor allem Strukturbrüche in normalen Flugzuständen? Ich denke, zweisitzig gehört die Zukunft den LSA's und VLA's. Da hat der Konstrukteur ein paar Kilo mehr zur Verfügung, damit das Ding auch hält. Sowas wüsste ich zu schätzen, es sind traurigerweise schon Leute buchstäblich Fascinations erlegen.
|
|
|
|
|
... mit Verlaub, die VLA erscheint noch toter als tot. Das war schon eine Totgeburt. Es gibt auch keinerlei Anzeichen einer Wiedererweckung.
Und wenn die Euro- und Nationalbürokraten auch nur ein bischen mitreden können, dann wird das bei der Euro-LSA sogar noch schlimmer. Eine verhütete Empfängnis, sozusagen. Safer fly ...
Sowas wie die US-LSA, das ist viel zu einfach und vor allem unbürokratisch für unsere Luftfahrtver- und sachwalter.
Gruß
StefanJ
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
100% Zustimmung.
Was den Vergleich Echo vs. UL angeht: Ich denke es ist weitgehend unbestritten, dass ein modernes UL einer alten C150 technisch in in fast allen Aspekten ueberlegen ist und diese auch immer mehr ersetzen wird, zumal C150 ja fast auschliesslich auf Tag-VFR-Inlandsfluegen eingesetzt werden. Mit anderen Worten: Es gibt praktisch nichts, was man mit einer C150 machen kann, was man nicht auch mit einem modernen UL machen kann.
Aber eine Klasse drüber gibt es nunmal keine Alternative. Mit was sonst als einer PA28/Bonanza/Mooney soll man denn den typischen Familienausflug zu dritt / zu viert am Wochennde nach Juist machen? Mit zwei ULs wohl kaum...
Womit sonst soll man Nachtfliegen, IFR fliegen, größere Touren fliegen etc.? Ich will das einfach nicht wahr haben, dass all diese schönen Aspekte des Fliegens (im privaten Bereich) aussterben. Aber vielleicht kommt es so...
Ferner ist es ja bestimmt nicht so, dass sagen wir in den letzten 5 Jahren die prozentuale Kostensteigerung beim Betrieb einer PA28 höher gewesen ist als bei einem modernen UL. Der subjektive Eindruck vieler, UL fliegen sei billiger als E-Klasse fliegen, ist vielmehr darin begruendet, dass der Umsteig von Echo auf UL in der Regel mit einem "Downsizing" (von 4 Plätzen auf 2) einhergeht. Die Kosten bei den ULs werden in den naechsten Jahren genauso rasant steigen und irgendwann eine Schmerzgrenye ueberschreiten. Und dann? Etwa Einsitzer fliegen? Motordrachen? Nein, das Downsizing kann die Lösung des Problems doch nicht sein.
|
|
|
|
|
Was kann man mit einer 150er,was mit dem UL nicht geht?
Na?###-MYBR-###
Richtig!!
OHNE die lästige PPR ins Ausland,Flugplan genügt.
Ach ja,Landung an Verkehrsplätzen die bislang für ULs gesperrt sind-wenn man sich die Gebühren an die Backe kleben will....
OK,abgesehen davon geht praktisch alles,manches sogar besser,
z.B. gibt es viele reine UL-Plätze.
Zusammen mit den UL-offenen GA-Plätzen ergibt sich also eine
Verdichtung der Infrastruktur-mehr Options für Planung u. alles andere.
Preiswerter ist es auch,nicht nur beim Sprit.
Daß bereits Leute buchstäblich der "Fascination" erlegen sind,gilt nur für die Vollkunststoff-variante,ich meine das Ding heißt BK4D...
Diese,sowie Smaragd u. evtl. noch Zephyr wären die "No-No`s",
alles andere ist vom Gerät her auch nicht gefährlicher als
alles was fliegt.
Safety beginnt im Kopf.....
WT 09...
Das Teil heißt,wie ich meine,WT09-Dynamic.
Da müßte g00gle eigtl.was ausspucken....
Was ist nu mit der 150er?
Nun,ULs die ähnliche Speed u. Range haben gibts schon ab
40T-Euro,
deutlich schneller gibts deutlich teurer,für Hi-End u. Topspeed ab 85T-E bis über 100...
Für die 150er gibts aber ne Rotax-Retro mit Verstellprop,
kostet allerdings über 40T-E.
Bedenkt man,daß ne gebrauchte 150er z.T. schon für 12T zu
kriegen ist,rechnet noch Zelleninspektion u. Teilüberholung
dazu,plus CVFR-Avionik,Funk u.Mode-S Transe,
bedenkt weiter,daß der Conti/Prop,Alt-Avionikteile etc.,auch
noch etw.Geld wert sind DANN:
kann man je nach Zustand der Zelle,Motorrestzeit u.sonstiger Ausstattung für unter 80T ein CVFRtaugliches Fliegerle kriegen,mit UL-artigen spritkosten,andere Wartungskosten wie
sonst auch.
Lohnt sich das?
Für ne Schule bestimmt,Verein wohl auch,privat erst ab 150 stunden p.A.,
im Vergleich zur preiswerten Alt-150 mit Originalmotor ohne jedes Upgrade.
Man bekommt fürs gleiche Geld oder wenig mehr aber auch VLAs,Tecnam,AT3...
Die individuelle Anspruch/Geld Relation ist wohl entscheidend,
und ganz so tot sind VLAs dann wohl nicht,sie füllen halt ne
Lücke im Angebot.Wer sich von der Klasse die Allheilung versprochen hat,ist seinem eigenen Anspruch zum Opfer gefallen,dafür waren die Dinger wohl nicht gedacht.
Was hat das alles jetzt mit Thielert zu tun?
Hmm....,
für mich z.B.ist der Erfolg sparsamer Diesel/Kerosin-Trieblinge die Voraussetzung dafür,daß ich jemals regelmäßig einen Viersitzer fliegen könnte,
es sei denn,ich will mir eine(wenigstens VFR-)CPL aus dem Kreuz leiern,um kostenkompensierend zu fliegen.
In jedem anderen Fall ist wohl mit dem UL schon Fast das Limit erreicht....
Ich geb die Hoffnung noch nicht auf,schaun mer mal...
mfG OLVIS
|
|
|
|
|
Guten Morgen,
ja ja die Argumente FÜR die E-Klasse sind schon noch da. Aber sie werden immer weniger. Z.Zt. steht in EBAY eine wunderschöne Klemm angeboten zum Restaurieren. Ein echtes Schnäppchen. Lecker. Da sagte mir der Prüfer meines Vertrauens:
" Vorsicht! Der hat einen Verstellprop welcher alle 2-3 Jahre zur Überholung muss. Kosten jeweils 3000,--€".. Danke das wars dann wieder. Wisst Ihr was ich meine? Die zwei Sitzchen mehr, meist sogar nur eines, ist extrem teuer bezahlt.
|
|
|
|
|
>>..teuer bezahlt...<<
Ja eben,da wärs schon schön,wenn Spritkosten auf nem Level sind das einem erlaubt das dann noch auf die Seite zu packen.
Die allgemeinen Haltungs/Wartungs-kosten werden ja im laufe dre Zeit nicht sinken,(camo etc.,allgemeine Teuerung..).
Also muß der Triebling nicht nur in Anschaffung,Wartung,Overhaul bezahlbar sein,sondern bitteschön auch ne erschwingliche Spritsorte fressen,
und davon mögl. wenig.
Geht leider nur mit nem existierenden u. gesunden Hersteller,
sonst.... aua..
mfG OLVIS
|
|
|
|
|
⇤
⇠
|
59 Beiträge Seite 2 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
