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2012,09,30,15,1419104
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Ganz ähnliche Regelungen gelten innerhalb der EASA-Welt: (1) Juristische oder natürliche Personen sowie Personenhandelsgesellschaften bedürfen für - 1.
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gewerbsmäßige Rundflüge in Luftfahrzeugen, mit denen eine Beförderung nicht zwischen verschiedenen Punkten verbunden ist, - 2.
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die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Sachen mit Ballonen
einer Betriebsgenehmigung (Luftfahrtunternehmen). Der Genehmigungspflicht unterliegt auch die nichtgewerbsmäßige Beförderung von Fluggästen, Post und/oder Fracht mit Luftfahrzeugen gegen Entgelt; ausgenommen hiervon sind Flüge mit Luftfahrzeugen, die für höchstens vier Personen zugelassen sind. Satz 1 Nr. 1 und Satz 2 gelten nicht für Luftsportgeräte und Flüge zum Absetzen von Fallschirmspringern. (2) Die Genehmigung kann mit Nebenbestimmungen versehen werden. Die Genehmigung ist zu versagen, wenn Tatsachen die Annahme rechtfertigen, dass die öffentliche Sicherheit oder Ordnung gefährdet werden kann, insbesondere wenn der Antragsteller oder andere für die Beförderung verantwortliche Personen nicht zuverlässig sind. Die Genehmigung ist zu versagen, wenn die für den sicheren Luftverkehrsbetrieb erforderlichen finanziellen Mittel oder entsprechende Sicherheiten nicht nachgewiesen werden. Die Genehmigung kann versagt werden, wenn Luftfahrzeuge verwendet werden sollen, die nicht in der deutschen Luftfahrzeugrolle eingetragen sind oder nicht im ausschließlichen Eigentum des Antragstellers stehen. Der deutschen Luftfahrzeugrolle gleichgestellt sind Eintragungsregister von Staaten im Geltungsbereich des Luftverkehrsrechts der Europäischen Union.
(3) Die Genehmigung ist zu widerrufen, wenn die Voraussetzungen für ihre Erteilung nachträglich nicht nur vorübergehend entfallen sind. Die Genehmigung kann widerrufen werden, wenn die erteilten Auflagen nicht eingehalten werden. Sie ist zurückzunehmen, wenn die Voraussetzungen für ihre Erteilung nicht vorgelegen haben. Das Ruhen der Genehmigung auf Zeit kann angeordnet werden, wenn dies ausreicht, um die Sicherheit und Ordnung des Luftverkehrs aufrechtzuerhalten. Die Genehmigung erlischt, wenn von ihr länger als sechs Monate kein Gebrauch gemacht worden ist.
(4) Luftfahrtunternehmen, die dem Luftverkehrsrecht der Europäischen Union unterliegen, bedürfen zur Beförderung von Fluggästen, Post oder Fracht im gewerblichen Flugverkehr einer Betriebsgenehmigung gemäß Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. September 2008 über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft (ABl. L 293 vom 31.10.2008, S. 3). Die Absätze 2 und 3 gelten entsprechend, soweit dem nicht die in Satz 1 genannte Verordnung der Europäischen Union entgegensteht. Nichtamtliches Inhaltsverzeichnis
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Woher wissen Sie dass der Pilot kein CVFR hatte? Seit JAR ist das ja inklusive.
14 000h aber weder CVFR noch IR -- auf welchem Planeten gibt es denn das?
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Tja, diese Frage habe ich mir auch gestellt.
Dieses CVFR ist natürlich auch eine hinterfragenswerte Sache: In Ö gibt es CVFR nicht und kann auch in keine Lizenz eingetragen werden, FAA natürlich auch nicht. Rein rechtlich gesehen, dürften reine PPL-ler aus dem Ausland in D nicht über FL100 fliegen. Was haben Ö bzw. CH-Piloten diesbezüglich für Erfahrungen? Das wäre hier diskussionswürdig. Die Controller wissen ja vermutlich, dass in unseren Ländern CVFR unbekannt ist.
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"In Deutschland ist praktisch der gesamte Luftraum oberhalb von FL100 (in Alpennähe FL130) Luftraum C"
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Ja, das kann man in Wikipedia lesen..und das heißt dann eben NICHT, daß VFR oberhalb FL100 in ganz Deutschland verboten ist, soviel zu "keine Ahnung".
Das war für diesen Unfallflug auch völlig irrelevant und wird trotzdem immer wieder von Ihnen (wir Duzen uns sicher nicht) hervorgeholt.
Die CVFR-Berechtigung wird von Inhabern eines PPL nach JAR-FCL GAR nicht benötigt.
Was den Großraum Mailand betrifft habe ich nachgesehen, das ist höhenmäßig anscheinend arg restriktiv für VFR.
Im Übrigen schlage ich vor, Sie befleißigen sich wieder eines etwas moderateren Umgangstons zugunsten inhaltlich besserer Qualität.
Guten Abend.
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Die Hintergründe des Innsbruck-Crashs zeigen ein düsteres Bild für die GA, insbesondere wieder mal für die luschen N-reg.-Umgehungen.
Die Lizenz des Piloten war mindestens auf dürftigem Niveau und vielleicht gar nicht gültig. Sogar der 'Standard' meldet heute: Dem Piloten fehlte eine entsprechende Instrumentenflugbescheinigung und konnte daher "nur im Sichtflug fliegen". Die Einschätzung des Flughandwerks durch diesen 14000-Stunden 'Flying Hero' war offensichtlich katastophal.
Auch das Flugzeug ist dubios - mindestens weil es ja für 'redbullorbit' eingesetzt wurde. ''Owner'' der N738W war eine Firma Evram Inc in Houston, Texas. Ueber den Unterhalt- und Versicherungsstatus ist nichts bekannt. Letzte Anderungen erfolgten vor 2 Jahren.
Etwas ist mir heute aufgefallen: Das NSTB listet den Unfall in Innsbruck nicht auf. Dabei sind sie jeweils sehr schnell mindestens mit einem Preliminary Report - sofern ein Flugzeug N-registiert ist.
Ich befürchte, da kommen im Umfeld illegaler Taxiflüge nun rasch einige begrabene Hunde ans Tageslicht.
For more information check my website.
GREGOR FISCHER AVIATION
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CVFR ist lediglich in der deutschen LuftPersV geregelt. Die gilt aber nur für Inhaber deutscher Lizenzen. Außerdem ist nur noch schwammig von "bestimmten Teilen des kontrollierten Luftraums" die Rede.
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"Ich befürchte, da kommen im Umfeld illegaler Taxiflüge nun rasch einige begrabene Hunde ans Tageslicht."
Dass ICH IHNEN einmal zustimmen würde..
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..ist denn schon jemand mal auf die Idee gekommen das der Pilot mit seinen 14.000 Stunden vielleicht in der VERGANGENHEIT schon mal ein IR hatte und es womöglich verfallen lassen hat/musste. Es ist ja nun wirklich nicht verwerflich eine C414 VFR zu betreiben, aber bei so einem Wetter zu starten und bei 14.000 Flugstunden, spricht es ja schon dafür das der Pilot mal mit der IFR-Fliegerei in Berührung gekommen ist!
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Die 14.000h sind ja nicht qualifiziert. Da können 5000h Segelflug dabei sein und 9000h Anfängerschulung PPL. Alles Gerate.
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Dann hätte er die SID von Innsbruck geflogen. Kommt ja kaum einer am Tower auf die Idee, dass der Pilot einer C414 kein IFR hat. Das kann er trotz VFR Flugplan, wenn er nach dem Start meldet, dass die Sicht nicht ausreichend ist. Er wurde sogar danach gefragt.
Das wäre zwar gleich illegal, aber sicherer als VFR im Wipptal, wo die VFR-Bedingungen ganz offenbar nicht reichten.
Man darf sogar davon ausgehen, dass im Inntal die Wolkensituation günstiger war als im Seitental, wo das Unglück seinen Lauf nahm. Die SID ist selbst bei verminderter Steigrate (überladenes Flugzeug) machbar, und bei Engine-Problems eine Rückkehr über den LOC/DME möglich.
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Noch einmal mein Aufruf, fehlerfrei zu lesen.
Ich habe nirgendwo gesagt, dass VFR in Deutschland oberhalb von FL100 verboten ist. Ich habe meine Feststellungen auf den Unfallpiloten projiziert, der mit seiner N-Lizenz (keine JAR!!) ohne IR eben nicht über FL100 nach VFR in Deutschland fliegen DÜRFTE, ebenso, wie er im Großraum Mailand nach VFR auf "Ameisenflughöhe" heruntergeholt worden wäre. Alles rein hypothetisch um den Unsinn aufzuzeigen, so ein Gerät nur VFR zu betreiben. Ich vermute, dass er sowieso schon bei der nächsten ATC-Frequenz um IFR-Pickup gebeten hätte.
Was Sie in Ihrem Beißreflex hier hineinzuinterpretieren versuchen, und was ich tatsächlich geschrieben habe, kann jeder noch nachlesen.
Sie sind ein arg schlechter Verlierer, A320-Kutscher!
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"Ich befürchte, da kommen im Umfeld illegaler Taxiflüge nun rasch einige begrabene Hunde ans Tageslicht."
Ja, und nicht nur bei illegalen Taxiflügen. Es könnte auch wer auf die Idee kommen und fragen, ob man mit nichtgewerblichen UL kommerzielle Luftbilder und Videos fertigen darf. Und das ist keine Scherzfrage. So wie man ja auch ohne Gewerbeberechtigung und gewerblich zugelassenem Flugzeug nicht einmal einen Schuhkarton mit Ersatzzeilen gegen Entgelt von A nach B befördern darf.
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Es könnte auch wer auf die Idee kommen und fragen, ob man mit nichtgewerblichen UL kommerzielle Luftbilder und Videos fertigen darf.
Darf man, mit Betriebsgenehmigung.
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Bevor Sie sich im blinden Ermittlungseifer noch mehr der Lächerlichkeit preisgeben mit Ihrer totalen Unkenntnis von AOC versus "Luftbeförderungsunternehmen" versus "Arbeitsflug" versus "gewerbliche Beförderung" schlage ich vor, Sie erkundigen sich vorher.
Sie könnten natürlich gern irgendwas behaupten, müssen sich danach aber nicht wundern wenn man sich nicht alles gefallen läßt. Wenn Sie Fragen haben, nur zu - und nein, die Videokamera wird nicht von A nach B befördert und bucht auch keinen Rundflug.
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Ich habe nirgendwo gesagt, dass VFR in Deutschland oberhalb von FL100 verboten ist. Ich habe meine Feststellungen auf den Unfallpiloten projiziert, der mit seiner N-Lizenz (keine JAR!!) ohne IR eben nicht über FL100 nach VFR in Deutschland fliegen DÜRFTE,
Das wurde bereits richtiggestellt. Die CVFR-Restriktion gilt nur für Scheininhaber nach LuftPersV, sprich für deutsche Scheininhaber vor JAR. Ausländer mit ICAO-kompatiblem Schein sind davon nicht betroffen.
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Es geht auch nicht um Ihre Videokamera, sondern um den Umstand, ob Sie mit nicht gewerblich zugelassenen Flugzeugen Geld aus der Tätigkeit eines Piloten verdienen. Aber gehen wir ruhig davon aus, dass Sie Ihre Videos (die Sie auf Ihrer Homepage anpreisen) kostenlos zur Verfügung stellen und damit alles paletti ist.
Ich finde die gesetzliche Regelung ja auch blöd (und habe dies hier öfters schon gesagt), dass man einerseits mit fast Null Flugerfahrung 3 Leute in sein Flugzeug setzen und bei grenzwertigem Wetter unterwegs sein darf; wenn hingegen ein wichtiger Aktenordner eilig gegen Entgelt von A nach B gebracht werden soll, muss ein zweimotoriges Flugzeug mit 2 Berufspiloten angemietet werden.
Und noch was: Ich "ermittle" nicht gegen Sie, das wäre mir doch zu blöd. SIE waren es, der ein paar Seiten früher die Frage gestellt hat, wie einer (wie ich?) so viele Privatflüge mit einem so teuren Flugzeug zusammen bekommen kann. Aber "ermitteln" Sie ruhig.
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"nicht gewerblich zugelassen"..
Ich schlage wirklich vor, Sie lesen sich zuerst in die Materie ein. Arbeits- und Fotoflüge haben so viel mit gewerblichem Transport zu tun wie eine selbstfahrende Kehrmaschine mit einem Limousinenservice. Ich habe die Lernkurve schon hinter mich gebracht, und wenn Sie weiterhin Glauben, ein Gewerbeschein würde Ihnen ermöglichen ein Paket von A nach B zu fliegen haben Sie noch was vor sich. Kleiner Tip: "AOC".. Was Ihren "Ermittlungssager" betrifft gönne ich jedem Journalisten seine Flüge mit Turbopros mit eingeladenen Passagieren. Ich könnte mir das nie leisten, die mir bekannten Jetprop- und C12- Besitzer sind ja auch mehrfache Millionäre.
Und zum Thema? ;-)
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Zitat: ...die mir bekannten Jetprop- und C12- Besitzer sind ja auch mehrfache Millionäre...
Mehrfache Millionäre... Da kommt mir der Breitkreuz in den Sinn, der sich mit seinem Abgangs-Spektakel in St.Moritz wohl einige Jahre im Knast erspart hat! Ja Freunde, in der Fliegerei ist es wie im Autorennsport - da sind gewaltig viele schlimme Finger unterwegs und ich kenn mich wohl aus.
PS. Maxmobil - damit ich meine natürlich nicht Sie. Dies führe ich an, dass Sie mir nicht wieder ausrasten!
GREGOR FISCHER AVIATION
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Wie gesagt, fehlerfrei lesen ist nicht Ihre Stärke.
Habe ich irgendwo geschrieben, dass man für den Transport eines Aktenordners bloß "einen Gewerbeschein" benötigt?
Gewerbliche Flüge kann man halt nur mit gewerblich zugelassenen Flugzeugen, also mit AOC, machen. Und da es für einmotorige Flugzeuge kein AOC gibt, muss das von mir beschriebene Gerät und entsprechend lizenzierte Piloten eingesetzt werden, alles andere ist illegal. Das lernt man beim PPL und ist natürlich für einen hochnäsigen A320-Kutscher kein Thema. Und ob für kommerzielle Fertigung von Videos (aus einem UL) nicht doch ein gewerblich zugelassenes Flugzeug notwendig ist, das wird Ihnen die Versicherung erzählen, wenn sie einmal einen Unfall bei dieser Tätigkeit haben sollten. Ihr Bier.
Die C414 braucht also Ihrer seltsamen Meinung nach (weiter vorne nachzulesen) selbst bei längeren Überwasserflügen keine Seenotausrüstung, so lange sie nicht weiter als 184 km von einer Landemöglichkeit entfernt ist. Was ist dann bei einem Triebwerksausfall? Oder beider Triebwerke z.B. bei falscher Betankung? Feuer an Bord (siehe SR111)? Ist ja alles schon vorgekommen. Da nützen die 184 km nichts. Fliegen Sie tatsächlich mit so einer alten Mühle übers Wasser, ohne Ihren Passagieren eine Überlebenschance für den Fall solcher "Unpässlichkeiten" und einer notwendigen Wasserlandung einzuräumen? Aber Hauptsache, Ihre Cabinencrew erklärt Ihren Passagieren bei einem Binnenflug mit dem A320 von Wien nach Köln den Gebrauch der Schwimmwesten.
Lernen Sie was von einem bescheidenen Propellerkutscher, der bei JEDEM Flug über Wasser für alle Insassen eine Schwimmweste bereit hält. Ob vorgeschrieben, oder nicht.
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< Kicher>Genosse Thschu-En-Lai stellt sich an die Spitze der Bewegung zur Bekämpfung des Genossen Tschu-En-Lai... In diesem lehrreich wie gleichermassen amüsanten Biotop tummelt sich die demi monde jungen Geldes auf dem Sturm zum Gipfel Maslows. Wie oft muss ich erleben, daß trotz Jet und Set sich die gesellschaftliche Anerkennung einfach nicht einstellen will. Mich würde brennend interessieren, wieviel D CMMM-Kutscher und ihre Brüder sich hier noch tummeln. Allerdings outen sich - schon mangels orthografischer Fertigkeiten - die wenigstens so frech wie unser Ruiz. ( Schon ok, hier sind in der Mehrzahl seriöse verantwortungsbewusste Mitglieder ihrer Zunft.)
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Hallo Herr Crepaz, ich weiß zwar nicht was zwischen Herrn Loitfelder und Ihnen innerösterreichisch vorgefallen ist, aber als Leser des Forums erscheinen mir Ihre Reaktionen und Angriffe höchst erratisch. Mir fiel Herr Loitfelder bisher als sehr kompetenter und freundlicher Teilnehmer auf, dessen Horizont wesentlich weiter als der eigene A320 reicht. Zum Thema Umgang mit dem Unglück Verstorbener und Beurteilung von Flugunfällen vor der staatlichen Untersuchung gibt es zwei valide Sichtweisen. De mortuis nil nisi bonum heißt es in der griechischen Philosophie und man kann diese Auffassung vertreten. Ich teile sie nicht aber respektiere sie.
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Lieber Herr Hasenmüller, Sie können den Verlauf der Diskussion jederzeit nachlesen und sich dann ein Urteil bilden. Ich denke halt, wir sind hier ein klassisches GA-Diskussionsforum, wo ein Linienpilot Privatpiloten belehren möchte, der selber noch nie was von einer ED-R9 oder von VFR-Korridoren in Italien gehört hat, wo man sogar niedriger unterwegs ist als üblicherweise bei uns über bewohntem Gebiet. Nebst sonstigen Unterstellungen. Ist noch alles nachzulesen. Nein, persönlich kenne ich ihn nicht, und ich habe auch nicht die geringste Lust, solche Leute kennen zu lernen.
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Ich erlaube mir seit Jahren den Luxus, VFR in fremde Laender zu fliegen. Aber ich bin noch niergends in 1000 ft "herumgegrundelt"! Weder im Luftraum Istanbul, Athen, Palma, Barcelona, Heraklion, Stockholm und schon gar nicht in Italien. Alles VFR mit Freigaben in 6500-12000, ja sogar 14500 ft! Letztes Routing im August: Ueber den Brennerpass nach Verona-Pisa-Ajaccio-Ibiza-Castellon-Sabadell-Chambery-Salzburg. Natuerlich nicht von Stadt zu Stadt usw, sondern Low-Level-Routings. Professionell mit entsprechenden Flugplaenen eben, staendig Funkkontakt mit ATC.
Und jetzt zum Unfall Innsbruck.
Ich war zufaellig zur selben Zeit am selben Ort. Nicht in der Luft, sondern auf der Brennerautobahn Richtung Suedtirol unterwegs. Wenn schon noch in Innsbruck ein Start nach VFR-Regeln moeglich war (der Tuermer hat wohl beide Augen zugedrueckt), spaetesten wenige NM und ft nach dem takeoff muss die Cessna in den Wolken/Nebel verschwunden sei. Kurz nach Innsbruck - Hoehe Berg Isel - aufliegende Bewoelkung, starker Sichtrueckgang durch Nebel, Niederschlag. Und suedlich des Brenners hat sich das Wetter nicht gebessert. Die Flugfuehrung nach VFR-Regeln war daher nicht moeglich!!!
Schoenes Wochenende!
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De mortuis nil nisi bonum heißt es in der griechischen Philosophie
Danke Achim, mit diesem Satz hast Du meinen Tag gerettet ;) (Das ist ein ehrlich gemeintes Zwinkern). Vielleicht bleibt hier insgesamt jeder Schuster bei seinem Leisten. Der Unfalluntersucher bei dem Unfall, der Herr Crepaz bei der Malibu und so weiter. Was in diesem Thread schon an Falschinformationen geschrieben wurde, geht auf keine Kuhhaut. Teilweise auch, weil aneinander vorbei geschrieben wird.
Nur eines ist ganz sicher: Man darf natürlich gewerblich einmotorig fliegen, ja sogar gewerblicher einmotoriger Personentransport ist machbar. Und natürlich kann man auch UL's gewerblich einsetzen (in D, keine Ahnung ob in OE), das bestätigt einem die Versicherung auf Wunsch auch noch.
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