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@Markus - klar. Alles andere ist abwegig. Zum Radar finden sich im FDR ab 2:08 (von 80 auf 40nm) und im Abschlussbericht unter 2.1.1.2 mehrmals Anmerkungen. Trennung - wegen der Anzeige normal law / alternate law. Wenn die Piloten das also gewusst haben (können) plus 75x stall warning -> was erklärt dann, dass eines der drei Crew-Mitglieder an der Idee den stick voll gezogen zu haben, festhielt? Der andere Co hatte ja eigentlich die ganze Zeit über den richtigen Riecher - nur keine Ahnung, was der andere tut. Anyway - mir scheint, die Schlussfolgerungen in dem Abschlussbericht sind auf Basis der dargebotenen Daten ziemlich treffend - und das ist vielleicht die gute Nachricht. Die andere gute Nachricht ist, dass die Kette unglücklicher Umstände und 'Fehler' ziemlich lang war - das Schicksal hat also kräftig mitgerührt...
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Ich sehe den Fehler nicht darin, den Stall nicht mehr beenden zu können. Ich sehe den Fehler im nicht korrigierten Steigflug, der zum Stall führte. Ich stelle mir die Frage, wieso das passieren konnte. Es sieht für mich so aus, dass niemand ganz bewusst in IMC von Hand geflogen ist. Ich gehe dabei davon aus, dass man auch einen Airbus in großer Höhe auf Kurs und Höhe halten kann. Nach meinem Verständnis der Situation wäre das die vorrangige Aufgabe gewesen, und erst wenn diese erfüllt ist, hätte man sich anderen Dingen zuwenden dürfen. Diese Aufgabe wurde aber nebenbei und ohne Erfolg abgearbeitet.
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Der Spiegel (gedruckt) zitiert aus einem nicht veröffentlichten Untersuchungsbericht für das Strafverfahren den Umstand, dass die Crew entgegen der Vorschrift den Flight Director nicht deaktiviert hat. Laut der memory checklist "unreliable airspeed" muss der Flight Director ausgeschaltet werden. Damit hatte der Co die ganze Zeit den FD-Hinweis die Maschine nach oben zu ziehen. Airbus hat bereits kurz nach dem Unfall ein "Operations Engineering Bulletin" verschickt mit dem Hinweis, in vergleichbaren Situationen auf keinen Fall nach den Kommandos des Flight Directors zu fliegen. Mit LTA vom 27.10.2011 wurde die FD-Software geändert, laut Spiegel steht das "möglicherweise" im Zusammenhang.
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Nicht selten werden solche markanten Unfälle anschließend hundertfach bei den regelmäßigen Checkflügen nachgeflogen. Gut möglich, dass das bei der Gelegenheit als sehr hinderlich aufgefallen ist.
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gibt es im bus nicht ebenso den "map" modus, der völlig parallax zu range und tilt nach unten schielt?
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Der "map mode" bringt in der Praxis überhaupt nichts.
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eben deshalb ist er katastrophal wenn geschaltet.
ich werte das als bestätigung, dass der bus ihn ebenfalls hat (oder eine ähnliche einstellung die nichts/fast nichts sinnvolles zeigt). somit gings bei den einstellungen nicht lediglich um ein paar meilen range, oder halbe grade pitch.
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Der "map mode" bringt in der Praxis überhaupt nichts.
ich halte vom "MAP-Mode" auch nichts. Die Basics sind wichtiger. Grün gelb rot auf dem Schiem. Wenn man dann noch ein Stromscope hat, ist es richtig gut.
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Schaut man auf den FDR, dann sieht man, dass es nur um eine Einstellung von 80nm auf 40nm geht. Ca. bei 2:08.
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Ich kann nirgends lesen dass der "map mode" geschaltet war, der Bericht bezieht sich offenbar nur auf das einmalige Umschalten zwischen CAL und MAX, also die Gain-Funktion.
Das ist aber m.E. nach füer den Unfall überhaupt nicht relevant.
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Unter dem Strich ist es eigentlich egal, ob 40 oder 80 nm oder Gain min/max. Das Abfangen des Fliegers hat damit letztendlich wenig zu tun.
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..sag ich ja..
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ja, offtopic - ihr müsst ja nicht 5mal dazu posten ;-)
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Ich glaube nicht, dass ein bisschen Kunstflug das Problem löst.
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Man kann natürlich alles so abtun "ein bisschen Kunstflug", und es wird schwer fallen, in objektiv messbaren Größen dagegen zu argumentieren.
Ich weiß nur soviel: Bei den mehreren Bisschen Kunstflug, welche ich genossen habe (und notabene auch genießen konnte, meinem Magen sei Dank dafür) habe ich jedes Mal dazu gelernt, was die Übersicht über das Flugzeug und dessen aktuellen Flugzustand betraf.
Jedenfalls im Cockpit einen Captain zu wissen, der solcher Übersicht mangelt und der erst im kritischen Zustand anfangen muss, dazuzulernen, bereitet mir ein ziemlich unsicheres Gefühl. Ich glaub, ich lasse mir am besten vor meinen nächsten Flug als Passagier vom Captain seine Akro-Erweiterung zeigen ...
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AF447 hätte wohl kaum durch Akroerweiterung gerettet werden können, es hätte gereicht die vorhandenen Notverfahren auch anzuwenden und einige Kommunikationsprobleme zu vermeiden.
Erfahrungserweiterung mit einem gänzlich anderen Kunstflieger mit einem 200tel der Masse ist sicherlich beeindruckend aber nicht vordringlich, so viel haben die beiden Flugzeuge nicht gemeinsam. Weder im Flug-, Steuerungs- noch Antriebsverhalten.
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Soviel weiß ich auch, dass sich ein A330 in Grenzzuständen ein ganz klein wenig anders verhält als eine Extra 300L. Aber ganz vergebens und sinnlos wird APS diese Kurse auch nicht anbieten, zumal sie sich nicht in erster Linie an Hobby-Kunstflugpiloten wendet:
https://www.apstraining.com/extra-300-checkouts/3-day-basic-extra-300l-checkout/
https://www.apstraining.com/extra-300-checkouts/5-day-advanced-extra-300l-checkout/
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Hallo Markus,
eine einigermaßen solide Kunstflugausbildung hilft aber schon dabei, unmögliche Flugzustände als solche zu erkennen, bevor man einschlägt. Ich habe neulich mal mit einem A330/340 CPT drüber gesprochen, der gesagt hat: Wenn ein solches Problem auftritt, helfen 80% Power und 2.5 Grad Pitch um Zeit zu gewinnen, darüber nachzudenken.
Den Knüppel an den hinteren Anschlag zu bringen und dort trotz andauernder Stall Warning anliegen zulassen, ist, wie man gesehen hat, offenbar keine Lösung. Und das ist in meinem Flugzeug genauso. Wie ist denn das im A320?
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Also mit Verlaub, aber dieser Unfall zeigt doch gerade, dass auch 200t Gewicht, zwei Jettriebwerke und fly-by-wire Gedöns die grundlegenden Regeln der Fliegerei nicht wirklich ändern. Letztere kann man in einer KFB ungefährdet erfliegen.
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"This course is exactly what every new Extra 300L owner needs to learn" klingt nicht gerade nach einem idealen Hilfsmittel für Airlinepiloten.
Wenn es dagegen einen Kurs gäbe, um "Abnormale Flugzustände mit Jets in grossen Höhen" zu erkennen und auszuleiten, idealerweise mit Triebwerken die unter den Tragflächen montiert sind (hat hier auch eine Rolle gespielt) dann wäre das etwas Anderes.
Ich bin überzeugt davon, dass die Crew (AF ist ja keine dritte-Welt-Airline) sehr wohl wusste wie man das "unreliable airspeed" procedure abhandelt und sie hat es sicherlich auch selbst mehrfach geübt. Die grosse Frage bleibt, warum sie es nicht angewedet hat, und welche Kommunikationsprobleme sonst noch passiert sind und in Zukunft vermieden werden müssen.
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Ja, das unreliable airspeed procedure sieht Standardwerte "by heart" vor, man hat dann ausreichend Zeit um das Verfahren ordentlich zu fliegen (und es funktioniert super, im Anflug auf +/- 5 Kntoen genau).
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Hmm, Markus, eine andere Frage, was wäre eigentlich passiert, wenn man eine abgewandelte Müller-Beggs-Methode angewandt hätte - also alle controls loslassen (+ Trimmung neutral...) power idle?
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Im direct Law? Der Flieger wäre wohl nach mehreren Oszillationen in einen Sinkflug (zwischen plus irgendwas und minus 10000ft/min) mit cruise speed und etwa 2500/min ROD gegangen. Aber .. ob die Höhe dazu noch ausgereicht hätte? Auch ein fly-by-wire Flugzeug verhält sich minus Elektronik zum Glück noch konventionell.
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Wir hatten einen Amok laufenden Copiloten (Benin), der erratisch den Stick voll nach hinten gezogen hat. Durch das Design des Airbus war das nicht für die anderen zwei sofort erkennbar. Bei der Boeing hätten sich beide Steuersäulen bewegt. Der Kapitän hätte den Co manuell von der Steuerung entfernen müssen. Am Transkript sieht man gut, dass die 3 Leute mehrfach gerätselt haben, was das Flugzeug macht und warum.
Ich vermute hier liegt ein sehr schlechtes Mensch-Maschine-Interface vor. Wie sieht Airbus das?
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